H APRESENTAçâO BARALHAR E VOLTAR A DAR A Porsche está hoje sob forte pressão porque as vendas não estão a correr bem sobretudo na China e especialmente com os carros elétricos. O futuro Cayenne, que estará nas nossas estradas dentro de um ano, pode ajudar a mudar esse cenário negativo porque dele se espera que possa redefinir o segmento dos superdesportivos SUV elétricos de luxo TEXTO PRESS-INFORM/JOAQUIM Uma das melhores formas de compreender um carro novo é experimentá-lo ao lado dos engenheiros que O desenvolveram. A primeira experiência ao volante de um protótipo do futuro Porsche Cayenne EV teve lugar na Catalunha e não só demonstrou o seu promissor potencial como também permitiu ficar com um raro vislumbre da mente dos engenheiros que estão a moldar O SUV de próxima geração da Porsche. E ele começará a chegar às mãos dos clientes a partir do verão de 2026 (base e Turbo, enquanto O S é esperado em outubro), para conviver com os restantes Cayenne, quer a gasolina apenas quer híbrido plug-in. Isto porque a Porsche pensa continuar a produzir as versões com motor de combustão durante mais uma década. Foi possível guiar as versões anunciadas do Cayenne EV (três protótipos dos cerca de 1000 que participaram nos testes de desenvolvimento), todas ainda na fase de pré-produção: a de entrada, o s e o topo de gama Turbo, todos eles ainda camuflados, mas com intenções cristalinas. Desde logo a de se tornar o modelo de produção em série mais avançado da Porsche até à data, uma missão ambiciosa que coloca ainda mais pressão na equipa de desenvolvimento que sabe perfeitamente que os clientes do segmento de desportivos elétricos estão bastante céticos quanto ao seu potencial. Não estranha, por nisso, que a Porsche tenha alocado o máximo de meios e tecnologia para tentar fazer do Cayenne uma referência. Mesmo sendo a arquitetura , PPE41C-uma evolução da usada no Macan (e também nos Audi Q6 e-tron e A6 e-tron). Embora ainda disfarçada, a linguagem de estilo é inequivocamente Porsche. Proporções amplas e traços familiares fazem lembrar o Macan EV, Sõ que aumentado à escala. A assinatura distinta das luzes de condução diurna do SUV elétrico e a barra de luz traseira a toda a largura são visíveis através da camuflagem. Mas o maior destaque visual fica reservado para a variante Turbo, que estreará um conjunto arrojado de lâminas aerodinâmicas verticais que se projetam na traseira do carro nas acelerações mais vigorosas o que acontece não para acrescentar drama cénico, mas em prol da eficiência aerodinâmica. E é a primeira vez que O SUV topo de gama da Porsche apresenta elementos de design exterior visualmente distintos da restante gama. Por dentro, o aspeto do painel de bordo é novo e mesmo não tendo a Porsche deixado fazer fotografias, dá para descrever o que vimos. O ecrã central é curvo, com 12,8”, mas em vez de envolver o condutor apresenta-se como uma espécie de tablet inclinado para trás e com uma zona inferior que serve de base (acolchoada) do pulso para facilitar o manuseamento. Chama a atenção a enorme qualidade gráfica e rapidez de processamento das instruções táteis e o caminho seguido foi o de combinar controlos físicos com um painel de instrumentos com evidentes pontos de contacto com os do Taycan. Ao redor da instrumentação gravitam botões capacitivos para controlar funções muito importantes como o controlo de estabilidade e a firmeza da suspensão. Há portas que abrem e fecham automaticamente nas versões de topo (quase a entrar em território Rolls-Royce), um tejadilho panorâmico em vidro com controlo da opacidade e iluminação ambiente que se adapta consoante o modo de condução. O espaço no banco traseiro também foi ampliado, com bancos ajustáveis eletricamente atrás dos quais existem cerca de 100 litros de capacidade adicional para bagagem em relação ao modelo antecessor. Na ausência de motor, há 90 litros disponíveis para guardar pequenos objetos ou os cabos de carregamento debaixo do capot dianteiro. A PILHAS, MAS SEMPRE UM PORSCHE Já no papel de condutor, tudo parece convincentemente Porsche. O banco é baixo e desportivo e percebe-se que a direção conserva a resposta deliciosamente direta e precisa que caracteriza a marca alemã. e um importante aliado para que o mastodôntico peso de 2,7 toneladas seja disfarçado mais do que seria possívelmente expetável. Outro adjuvante fundamental para que tal seja possível é a suspensão pneumática, de série em todas as versões Porsche Active Ride, tal como os amortecedores eletrónicos de resposta adaptativa. Depois, o sistema Porsche Active Ride (que permite que O Cayenne elétrico possa gerir ativamente a inclinação transversal e o afundamento/levantamento longitudinal), o eixo traseiro direcional (cujo objetivo é melhorar a agilidade a baixa velocidade e a estabilidade a alta velocidade) e os travões carbo-cerâmicos (para tornar a travagem ainda mais potente e sem sinais de fadiga) já são upgrades que se podem fazer ou que integram o topo de gama. Existe a possibilidade de tornar o Cayenne mais adaptado aos cenários onde decorreu este primeiro contacto dinâmico , embora seja muito pouco provável que algum futuro dono de um SUV com preço de seis dígitos lhe dê semelhante tratamento de choque em montanhas desniveladas cobertas de terra com a opção do pacote off-road. Inclui proteções adicionais na parte debaixo do carro e carroçaria, pneus de TT, para-choques dianteiros com desenho específico para elevar o ângulo de ataque. E existe um modo de condução off-road que altera a entrega de binário entre os dois eixos e a resposta do autoblocante eletrónico. E a verdade é que O Cayenne merece total aprovação pelo desempenho com que respondeu a alguns desafios mais problemáticos: em rampas de lama seca e trilhas rochosas não pareceu sequer despentear-se para continuar a sua marcha, tanto mais que esta unidade conduzida estava equipada como o tal pacote opcional Off-Road opcional. Um tributo às raízes todo-o-terreno do Cayenne original (lançado há mais de duas décadas) e a confirmação de que, apesar do seu foco na tecnologia de ponta, a versão elétrica não perdeu pitada do seu espírito aventureiro. o comportamento do Cayenne EV de base sobre asfalto já é muito eficaz, podendo-nos questionar se merece a pena os investimentos adicionais, tal a forma como se insere nas curvas como um sedan desportivo e desliza sobre superfícies irregulares de forma imperturbada. Simplificando as sensações dinâmicas de cada uma das três versões, na de entrada parece que há chassis “ a mais” para o motor, no Turbo parece que estamos “ a pegar o touro pelos chifres” e s, a meio da oferta, surge como a alternativa mais equilibrada. Não há, ainda, números finais do rendimento das três variantes e tudo o que nos deram foram “aproximações”. o Turbo excede os 1000 cv, em modo overboost. Isso significa que é mais rápido do que qualquer condutor precise que seja, o que se torna evidente ao ativar o ,,controlo de lançamento“, que deixará qualquer ocupante alapado aos envolventes bancos de couro macio e numa espécie de transe hipnótico. As acelerações que podem ser alcançadas de “bem menos” de 3 segundos de o a 100 km/h e abaixo dos 10 segundos até aos 200 km/h dão uma ideia daquilo com que estamos aqui a lidar. Isso, claro, não significa que o modelo de base seja lento (terá cerca de 500 cavalos) e muito menos O S (perto de 650 cv). Seja como for, os engenheiros da Porsche explicaram que a modulação do pedal do acelerador foi feita para que a entrega de potência fosse mais moderada quando fosse essa a intenção do condutor. ê possível desativar o som sintetizado de v8 se preferir que reine o silêncio da propulsão elétrico. Isso mesmo, essa é outra novidade absoluta na Porsche: a simulação do ruído de um motor a gasolina, cheio de cilindros, num veículo elétrico. Pode até ser um pouco assustador no início, mas depois pode até tornar-se viciante. Como a coca-cola que, no entender de Fernando Pessoa, primeiro se estranha e depois se entranha. Cada um dos eixos dispõe de um motor PSM (de íman síncrono permanente) e, no caso das duas variantes mais potentes, o motor traseiro é o primeiro feito pela própria marca alemã. Não existe caixa de duas velocidades (com que a Porsche inovou no Taycan) porque, de acordo com os engenheiros alemães, a tecnologia evoluiu a um ponto que deixou de ser necessário acrescentar esse custo e complexidade técnica. A utilidade quotidiana foi também cuidadosamente considerada. O Cayenne EV oferece até 600 quilómetros de autonomia WLTP, graças a uma nova bateria de iões de lítio 113 kWh (108 utilizáveis) com química avançada (feita pela LG Chem) de Níquel/Manganésio Cobalto que acrescenta alumínio para elevar a densidade energética, melhorar a estabilidade térmica e a durabilidade. Por outro lado, a inclusão de alumínio no cátodo permite reduzir a quantidade do dispendioso cobalto (cujo processo de extração levanta algumas questões de ordem ética por ainda acontecer, em algumas regiões de planeta, em condições de exploração laboral). ATE 300 KM DE AUTONOMIA EM 10 MIN A arquitetura é de 800 volts, permitindo carregamentos até 400 kW em corrente direta (o Taycan alcançava um máximo de 320 kW). Isso significa que, por exemplo, se torna possível fazer uma carga de 10 a 80% em cerca de 16 minutos e injetar até 300 quilómetros de autonomia em apenas 10 minutos. E a recuperação de energia não é menos impressionante, sendo possível reenviar até 600 kW para dentro da bateria através da travagem/desaceleração: ao nível do que é possível com o monolugar de António Félix da Costa e dos seus rivais óno Campeonato do Mundo de Formula E. Mas continua a não existir um modo de regeneração mais forte, o chamado one pedal drive (no qual o carro se imobiliza por completo quando soltamos o acelerador), que agora nem é explicado pelo facto de ser mais eficiente deixar o carro rolar livremente. Simplesmente não é algo de que a Porsche goste. O 0 QUE PRECISA SABER BASE, s E TURBO TReS VERSõES 500, 650 E 1000 Cv POTeNCIA APROXIMADAS 400 KW POTeNCIA MAX. CARGA 3S E 10 S 0-100 E 0-200 KM/H 600 KM AUTONOMIA MAXIMA QUANDO? VERAO 2026 7 DE 1000 Guiámos as versões anunciadas do Cayenne elétrico (três protótipos dos cerca de 1000 que participaram nos testes de afinação dinâmica), ainda na fase de pré-produção: a Base, O Seo topo de gama Turbo PROMETE! O Cayenne elétrico terá até 600 quilómetros de autonomia, graças a uma nova bateria de iões de lítio 113 kWh (108 utilizáveis). A arquitetura de 800 volts permite carregamentos até 400 kW em corrente direta (versus 320 do Taycan) JOAQUIM OLIVEIRA