A larga maioria da indústria automóvel europeia está , diz um relatório recente , no bom caminho para cumprir as metas de emissões previstas para o período 2025-2027. Isso graças sobretudo , destacam os últimos dados estatísticos , ao aumento das vendas dos seus modelos 100% elétricos a bateria. Uma tendência de crescimento que só pode manter-se, mesmo acentuar-se, nos anos imediatos, com a chegada anunciada , pelos próprios fabricantes , de um importante número de veículos elétricos de preço abaixo dos 25.000 ou mesmo dos 20.000 euros, o que acontece ao mesmo tempo que uma queda acentuada nos custos das baterias, reconhecidamente o elemento mais dispendioso na produção deste tipo de automóvel. Ainda assim, sucedem-se e intensificam-se agora as queixas e avisos alarmistas dessa mesma indústria, ou de boa parte dela, que volta a pressionar os decisores políticos europeus para uma revisão do calendário da transição energética já em curso, incluindo o adiamento da meta de 2035 para o fim da venda no espaço comunitário de carros que não sejam zero-emissões. Os argumentos são aqueles já conhecidos, mas agora repetidos e amplificados como nunca antes: que a indústria está em crise ao enfrentar importantes desafios como a adoção mais lenta do que o esperado dos BEV, a conjuntura geopolítica ou a concorrência chinesa; que os pressupostos nos quais se baseou o calendário para a redução das emissões já não são válidos; ou que deveria ser revista a imposição forçada pela via burocrática dos elétricos a bateria como única solução, dando sim prioridade à neutralidade tecnológica. Só que o que é proposto, pelo menos até agora, não é nenhuma solução alternativa para se chegar rapidamente ao objetivo maior , e no qual todos parecem estar de acordo , da total descarbonização dos motores, e apenas a repetição expressa de pedidos para se eternizarem tecnologias atualmente ainda válidas, de facto, mas que servem para ajudar a reduzir as emissões dos automóveis e não para acabar verdadeiramente com elas, como é o caso dos híbridos plug-in, dos elétricos com motor a com- bustão como extensor de autonomia, dos combustíveis sintéticos ; todas elas soluções tecnológicas a prazo, úteis e louváveis aos dias de hoje, mas não reais alternativas à eletrificação total como solução final para atingir a descarbonização. A essa constatação soma-se outra, igualmente surpreendente e preocupante: num mercado da mobilidade elétrica já hoje dominado pelos grupos chineses (ainda por cima em toda a cadeia de valor: nos automóveis, nas baterias, nas matérias-primas) e por um fabricante norte-americano de inegável sucesso comercial, como entender que será possível à indústria europeia “acertar o passo” abdicando justamente da vantagem que resulta da ambição do “velho continente” de liderar a descarbonização ao tornar-se na primeira região do mundo a atingir a neutralidade climática, com tudo o que isso pode significar em termos de competitividade e inovação tecnológica num setor tão estratégico para a economia da Europa como este? Em quase todo o mundo o automóvel acelera , ainda que a ritmo diferente , a transição rumo à eletrificação. Mas para a Europa parece que essa transição está a ser demasiado rápida. “Custe o que custar, o futuro é elétrico e a Europa fará parte desse futuro”, garantiu recentemente a Presidente da Comissão Europeia. Resta saber se esse futuro (elétrico) vai mesmo esperar por nós