2 BMW 14 M6O XDRIVE VS HYUNDAI IONIQ 5 N BMWIAM6O xDrivele HyundaiI lonic 5 N representam duas formas muito diferentes dB conviver cokm 680 cv debitados por um par de motores elétricos alimentados por baterias de 84 kWh Um executivo e um hooligan com preços equivalentes TO RICARDO MAEHADA t intdurnia bntegalioe/Baulo kara E um dos modelos em análise E verdade. tipo cliente cada de O dificilmente equaciona a aquisição do outro. Não é caso para mudar de passeio ou virar a cara para o lado, mas probabilidade do entusiasta das atravessadelas olhar para O BMW: i4 M6o xDrive e pensar “olha, tem 601 cv e custa menos 2850 EUR...” é tão grande como a do quadro da empresa considerar que o que ficava mesmo bem no parque da companhia era um Hyundai Ioniq 5 N na cor Performance Blue das imagens. Não SaO concorrentes, é certo. Mas podiam ser. Há modelos em disputa pela liderança de segmentos de mercado com menos caraterísticas em comum que BMW i4 M6o xDrive e Hyundai Ioniq 5 N. Começando pelo mais importante, o preço, encontramos o BMW, numa pouco habitual posição de vantagem, face ao Hyundai. A tecnologia a bordo do modelo coreano justifica a fatura ligeiramente mais elevada. Não menos importante, a potência volta a ter um empate técnico. O BMW anuncia 601 cv como o resultado da potência combinada dos dois motores. Também com uma máquina elétrica em cada eixo, o Hyundai desenvolve 609 CV. No entanto, o Ioniq 5 N tem uma função NGB que permite aumentar pontualmente a potência para OS 650 CV. E neste modo que O SUV desenvolvido pelo departamento N da Hyundai (se O Ioniq 5 é um SUV...) rubrica o tempo de 3,4 segundos na prova de arranque. O i4 M60 xDrive executa o mesmo exercício em 3,7 segundos, sendo necessária a sensibilidade de um piloto para distinguir as diferenças. As baterias têm a mesma capacidade bruta de 84 4kWh, sendo O BMW O único a anunciar a capacidade útil de 81 kWh. Mais realista, ainda assim com uma grande dose de otimismo, o Hyundai Ioniq 5 N promete 448 km de autonomia, baseados numa média de 21,2 kWh/100 km. O BMW i4 M6o xDrive homologou um consumo de 16,9 kWh/100 km, correspondente a 543 km de autonomia. Em condições de condução reais para verão, com ar condicionado ligado, não foi possível baixar dos 20 kWh/100 km. ESTRADISTA DE MEIA DISTaNCIA Há uma década, 600 cv era um valor de potência reservadoa superdesportivos com blocos de 12 cilindros e muitos litros de capacidade. Em 2025 é uma questão de programação e da velocidade a que se quer descarregar a bateria. E precisamente para não sobreaquecer a bateria, que O Ioniq 5 N limita a potência aos 609 CV. O modo NGB (N Grin Boost) exige o pré-condicionamento da bateria antes de libertar os 41 cv extra. O procedimento é simples e rápido de selecionar num dos muitos menus dedicados às funções desportivas do Hyundai. Porque a potência não serve apenas para tirar tempos, a BMW desenvolveu uma berlina elétrica com base no Série 4 Gran Coupe. Uma solução de compromisso, que condiciona o espaço interior. Apesar de ser 6 cm mais comprido, oi4 M6o xDrive tem menos 14 cm de distância entre eixos e um túnel central que faz o espaço para as pernas do Ioniq 5 N parecer um salão de baile. Ao contrário do que o M presente na designação possa sugerir, o i4 M60 xDrive não foi desenvolvido pelo mítico departamento da BMW. O que não o impede de ter prestações de referência. Prestações que resultam num apetite devorador de eletricidade e num paradoxo. Basta admirar pose elegante do i4 para perceber que este M6o xDrive anseia mais autoestrada do que pista. E autoestrada com 601 cv à disposição não é para andar a 100 km/h ou dentro dos limites nacionais. E para a autobahn onde a autonomia a 225 km/h dificilmente chegará aos 200 km. Estamos assim perante um estradista de meia distância. O automóvel de alguém que, por exemplo, trabalha õno Porto e vive em Coimbra e carrega a bateria duas vezes por dia. ARQUITETURA DE 800 v Foi precisamente para tentar solucionar a difícil relação entre potência e autonomia que a Hyundai desenvolveu o Ionig S.N om-arquitetura de 800 V. Ao partilhara plata forma E GMP com O Ioniq 5 normal, a versão desportiva garante um pico de carga de 350 kw. Um valor essencial para carregar dos dez aos 80% em 18 minutos e promover uma utilização desportiva combase em20minutos em pista, seguidos de 20 minutos a carregar e assim sucessivamente. A capacidade máxima de 240kW em cc supera OS 2oskW. do BMW, que tem a seu favor os 2,2 kW em CA contra os 11 kw em CA do Hyundai. Na origem dos consumos elevados de ambos os modelos encontram-se sistemas de tração integral elétricos, sem ligação mecânica entre os eixos. O BMW utiliza uma máquina de 340 cve 430 Nm no eixo dianteiro, complementada por outra de 261 cv e 365 Nm no traseiro. Mais orientado para a “brincadeira” O Hyundai utiliza um motor traseiro mais potente que o dianteiro, com 412 cv e 400 Nm face os 238 e 370 Nm da máquina dianteira. E possível ajustar manualmente a distribuição do binário entre os dois eixos do Hyundai. No entanto, a ausência de ligaçãomecânica entre eles dita uma ligeira perda de potência no eixo a desfavorecer. Na verdade, transferir binário para a traseiranão aumenta os 400 Nm do motorposterior. Reduz Os 370damáquina dianteira Omelhoré deixar a eletrónica brilhar, porquea E horas de trabalho na programação do IoniqsN QUEM SABE, SABE! Uma das melhores formas de perceber as diferenças de posicionamento entre O BMW i2 M60xDrive e.O Hyundai Ioniqs N é ouvir. Naausência das explosões da combustão, ambos os construtores recorreram a especialistas para dar voz aos motores. Enquanto a BMW encomendou os IconicSounds ao galardoado criador de bandas sonoras Hans Zimmer, a Hyundai deve terprocurado os serviços de maníacos dos jogos de computador. O resultado é uma banda sonora futurista, igual à de todos OS BMW elétricos e perfeita para desligar ao fim de 30 segundos versus um motor térmico. Isso mesmo. O Hyundai Ionig 5 N pode soar como um automóvel com motor de combustão. ê, de longe, a melhor sonorização de um automóvel elétrico. Tem um sincronismo perfeito com a programação do motor elétrico que permite utilizar as patilhas para simular uma transmissão sequencial, com O red line marcado às 8000 r pm. E tudo virtual, mas, chegando ao red line, o Ioniq S N não evoluiu enquanto não se pressionar a patilha direita do volante para “engrenar” a relação seguinte. O motor virtual acompanha as oscilações de regime na perfeição, criando uma experiência imersiva onde todas as colunas colaboram para chegar ao pormenor de distinguir notas de admissão e escape. Se na generalidade dos elétricos os motores virtuais não fazem mais do que preencher o silêncio, como acontece com O BMWI i4 M6o xDrive, o sintetizador do Hyundai Ioniq 5 N acrescenta uma camada de sensibilidade a condução. Na prática não passa de um som, mas é um som que ajuda o condutor a dosear o acelerador e a trabalhar com a travagem regenerativa. Da extensa lista de possibilidades apresentada pela programação do Hyundai importa reter o mais importante: a tração integral do Ioniq 5 N foi afinada para a diversão e não para a eficiência. E possível fazervoltas e desenhar curvas ao estilo de um compasso, mas O Tonig 5 N pede para antecipar a aceleração e deixar a traseira rodar. O BMW i4 M6oxDrive também é rápido, curva bem e reage positivamente a0 alívio do acelerador, mas não tem a graciosidade do Hyundai. E 0S PASSAGEIROS? Com tanta emoção é fácil esquecer que estamos perante dois modelos com génese familiar. Uma berlina com ares de Gran Coupé e um SUV com a suspensão rebaixada para ajudar a controlar o rolamento da carroçaria em curva. O piso plano torna a fíla traseira do Hyundai mais confortável. As bagageiras voltam a apresentar um empate técnico, com uma vantagem de 10 litros a favor do coreano, que volta a ter uma margem mínima (1okg) depois da pesagem. Ligados ao solo por suspensões independentes e amortecedores adaptativos. BMWi4M60XDrive e Hyundai Ioniq 5 N padecem da afinação desportiva, pouco própria para o convívio quotidiano com as cidades nacionais. Não são tábuas, mas não deixam de abanar vigorosamente o habitáculo quando o piso se deteriora. Rodando com jantes de 19 polegadas e pneus de perfil mais alto que os montados nas jantes de 21 polegadas do Ioniq 5 N, O i4 M6o xDrive consegue um nível superior de refinamento extensível ao isolamento dos ruídos aerodinâmicos. Mais baixo e encaixado no BMW ou elevado e com visibilidade desimpedida no Hyundai. O condutor vai sempre bem sentado. A diferença é feita pela apresentação. Simples no BMW, complexa e com mais espaços de arrumação óno Hyundai. Já os volantes não podiam ser mais diferentes. o do BMW apresenta os comandos básicos e uma lista a marcar o ponto neutro. Provavelmente o único elemento que falta ao volante do Hyundai, que complementa os comandos essenciais com dois botões N programáveis, um botão para os modos de condução, o botão NGB e um par de patilhas para simular o modo sequencial da caixa. Como ressalvamos no início do texto, estamos perante dois automóveis que se equiparam em muitos aspetos, do preço às prestações, passando pelas dimensões ou pela capacidade da bateria, mas que não são concorrentes. Têm os respetivos públicos-alvo muito bem identificados e dificilmente entrarão em competição. No entanto, há um fator incontornável: o fator diversão. Não há um automóvel elétrico com a capacidade de envolver o condutor na ação como O Hyundai Ioniq 5 N. Não é um automóvel com motor de combustão, mas é automóvel que os defensores incondicionais da gasolina deviam conduzir antes de negar os elétricos. Por estranho que pareça, o BMW i4 M6o xDrive, com 601 cv, é apenas mais um elétrico rápido, razoavelmente confortável e despachado em estradas secundárias. Sinais dos tempos. O 46 COMPARATIVO: BMW 14 M6D VS HYUNDAI IONIQ 5N 600 CV EM FORMATOS DIFERENTES OBMW 14 MGO XDRIVE E PERFEITO PARA QUEM FIZER POUCO MAIS DE 100 KM DE AUTOESTRADA ENTRE CARREGAMENTOS GRAN COUPê O BMW i4 parece um Série 4, mas o piso, a suspensão e os bancos São diferentes. As portas não têm moldura para os vidros. As jantes de 19 polegadas não comprometem muito o conforto , AMBAS AS BATERIAS TEM 84 KWH, MAS A ARQUITETURA DE 800 v DO HYUNDAI PERMITE-LHE UM PICO DE CARGA DE 350 KW A FUNçáO NGB AUMENTA A POTéNCIA PARA OS 650 CV E 0 BINáRIO PARA OS 770 NM. O NECESSáRIO PARA DISPARAR ATé AOS 100 KM/H EM 3,4 SEGUNDOS BMW 14 M6O XDRIVE PREçO 77 050 EUR (82 840 EUR VERSâO ENSAIADA) MOTOR 2 POTENCIA 601 CV (442 KW)/ND RPM | BINâRIO MAX.795 NM/D RPM PESO 2285 KG | RELAçâO PESO/POTENCIA 3,8 KG/CV CAIXA AUTO 1 VEL. TRAçâO INTEGRAL ACEL. 0-100 KM/H 3,7 SEG. VEL. MAX. 225 KM/H CONSUMO (WLTP) 22,2 KWH/100 KM (16,9 KWH/100 KM+) EMISSóES DE CO2 (WLTP) O G/KM CAPACIDADE DA BATERIA 83,9 KWH (uTEIS: 81,2 KWH) AUTONOMIA ELET. 366 KM (543 KM+) TEMPO DE CARGA (11 KW) 8,5 H (205 KW) 30 MINUTOS ATE 80% POTENCIA MâXIMA DE CARGA EM CC/AC 205 KW/22 KW COMP: 4,78 LARG. 1,85 ALT. 1,45 (MetROS) DISTâNCIA ENTRE EIXOS 2,86 (METROS) BAGAGEIRA 470-1290 (LITROS) *VALOR ANUNCIADO e PRESTAçóES REFINAMENTO COMPORTAMENTO O CONSUMOS | AUTONOMIA HABITABILIDADE HYUNDAI IONIQ 5 N PREçO 79 900 EUR (79 900 EUR VERSâO ENSAIADA) MOTOR 2 POTENCIA 650 cv (47B KW)/ND RPM BINâRIO MAX.770 NM/O RPM PESO 2275 KG RELAçâO PESO/POTENCIA 3,5 KG/CV CAIXA AUTO 1 VEL. TRAçâO INTEGRAL ACEL. 0-100 KM/H 3,4 SEG. VEL. MAX. 260 KM/H CONSUMO (WLTP) 23,7 KWH/100 KM (21,2 KWH/100 KM+) EMISSóES DE CO2 (WLTP) O G/KM CAPACIDADE DA BATERIA 84 KWH AUTONOMIA ELET. 343 KM (448 KM+) TEMPO DE CARGA (11 KW) 7,6 H (350 kW) 18 MINUTOS ATE 80% POTENCIA MâXIMA DE CARGA EM CC/ AC 240 KW/ 11 KW COMP: 4,72 LARG. 1,94 ALT 1,59 (METROS) DISTâNCIA ENTRE EIXOS 3 (METROS) BAGAGEIRA 480-1540 (LITROS) *VALOR ANUNCIADO O MOTOR PRESTAçóES FATOR DIVERSâO AUTONOMIA CONSUMOS SUSPENSâO FIRME PERSONALIZADO o volante tem dois botões para guardar configurações personalizadas. A consola central elevada é exclusiva do loniq 5 N. O espaço interior é igual ao das versões normais RICARDO MACHADO