PARA O SEU SEGUNDO ELÉTRICO NO MERCADO EUROPEU, A HONDA NÃO PODIA DEIXAR DE ESCOLHER O SEGMENTO B-SUV, O DE MAIOR CRESCIMENTO NA REGIãO. MAS... “o QUE VALERÁ ESTE MODELO DE NOME ENIGMãTICO?” FOI O PONTO DE PARTIDA PARA o NOSSO ENSAIO A ESTE HR-V ELÉTRICO E REBATIZADO DE “ANYONE” (E:NY1) Fotos , Zé Bastos Os japoneses não fazem nada que não tenha uma explicação, mesmo que a lógica só seja óbvia para alguns. E o que se passa com o estranho nome deste B-SUV elétrico da Honda, feito com base na mais recente geração do HR-V, lançada em 2021 com motorização híbrida. Em vez de “HR-V EV”, ou “HR-V Electric”, a marca fundada em 1948 preferiu a enigmática designação e:Nyl e avança uma explicação. O “e” porque é um elétrico; “Ny” quer dizer “new you” e o “1" porque se trata do primeiro elétrico da nova geração. Para quem pensava que o primeiro elétrico de nova geração da marca, na Europa, tinha sido o citadino Honda E ... Mas há quem diga que, lido tudo de uma vez, o nome pode significar “anyone", aludindo à expansão dos elétricos para “qualquer um”, pelo que.. nós por aqui, na oralidade, até dizemos sempre “Honda Anyone”, para facilitar. São demasiadas explicações para um B-SUV elétrico de 4,387 metros de comprimento, com 2,607 metros de distância entre-eixos, praticamente as mesmas cotas do líder do segmento B-SUV elétrico em Portugal, o Peugeot E-2008. As diferenças de estilo para a versão híbrida são poucas e ficam-se pela frente sem grelha, com a porta para as tomadas de carregamento a tomar o seu lugar e pelo desenho dos pára-choques, bem como das jantes, que no e:Nyl são de 18” com pneus 225/50 R18. O simbolo da marca foi substituido pelo nome escrito por extenso atrás, sob a faixa que une as luzes traseiras. O perfil alude levemente a um “fastback” com bastante inclinação do vidro traseiro, que leva um spoiler proeminente no topo; e pelos puxadores das portas de trás dissimulados na área vidrada. A altura ao solo parece maior do que é (135 mm) devido ao tamanho das rodas e ao desenho da parte inferior da carroçaria. A mala tem uma capacidade de 361 litros e acesso correto, mas é relativamente estreita. Tem um espaço sob o piso para guardar os cabos da bateria, pois não existe um compartimento sob o capot dianteiro, é pena. MAIS COMPRIMENTO QUE LARGURA Na segunda fila de bancos falta largura. Há muito comprimento para as pernas, a altura e o acesso são razoáveis, mas a largura é insuficiente para levar três adultos. O piso é alto e obriga as pernas a irem mal apoiadas no assento. Nos lugares da frente, logicamente que a questão da largura não se coloca, até porque a consola não ocupa muito espaço. Os bancos são confortáveis (apesar de algo pequenos) e dão apoio. A posição de condução é alta, para o segmento, o que proporciona boa visibilidade para a frente e para os lados. O vidro baixo atrás obriga a prestar atenção às câmaras de marcha-atrás nas manobras. o volante tem boa pega, mas a amplitude do ajuste em alcance é insuficiente, o que obriga a levar as pernas demasiado fletidas. O painel de instrumentos digital não tem informação em excesso e a sua definição é muito boa, como é hábito na Honda, facilitando a leitura. Já o computador de bordo é pouco intuitivo. o ecrã tátil central é muito maior do que na versão híbrida do HR-V, com 15,1” de diagonal, e está disposto na vertical, ocupando uma grande área. Não sobra espaço para muitos botões físicos. A regulação da climatização é feita no monitor, o que obriga a desviar os olhos da estrada. Mas, pelo menos, os respetivos comandos estão permanentemente visíveis no terço inferior do ecrã e habituamo-nos bem. Mais críticas para o terço do meio do monitor, onde se encontram os menús pouco intuitivos para as outras funções do infotainement, deixando a parte superior para a navegação. Críticas também para os comandos da transmissão, os comandos P, R, N e D que estão separados em botões individuais, nem todos de atuação igual, o que os torna confusos em manobras. Quanto à perceção de qualidade dos interiores, o que se nota é alguma falta de homogeneidade. A maioria dos plásticos são duros, mas também há zonas forradas a pele sintética com reprodução de pespontos. Nada de muito cativante, mas a solidez pareceu-nos a toda a prova, e isSo marca pontos. POTENCIA MãXIMA: 204 CV O sistema elétrico deste e:Nyl utiliza um motor elétrico dianteiro com tração às rodas da frente. Tem 204 CV e 310 Nm, sendo alimentado por uma bateria de 68,8 kWh brutos (61,9 kWh úteis) colocada sob o habitáculo. Isto faz o peso atingir os 1730 kg, cerca de mais 350 kg que a versão híbrida do HR-V. A Honda anuncia uma autonomia WLTP em ciclo misto de 412 km. Uma carga completa a 11 kW AC demora 6h00, enquanto que para ir dos o aos 80% a 78 kW DC, demora 45 minutos. Há três modos de condução: Eco/Normal/Sport. Para o teste em cidade, começámos pelo primeiro, que mostrou um doseamento fácil e suave do acelerador, com boas prestações. As patilhas no volante servem para escolher entre quatro níveis de intensidade na regeneração durante a desaceleração, mas não há função “one pedal”. Os níveis são muito próximos e pouco intensos e também não há um nível zero, para deixar o carro deslizar, puxado apenas pela inércia. Felizmente, o pedal de travão não é difícil de dosear. A direção tem um diâmetro de viragem de 11,6 metros, o que não é briueeernen lhante e a assistência pareceu-nos (talvez) exagerada, ficando muito leve e com pouco tato, pensando só na cidade. Muito boa insonorização em meio urbano e a dupla suspensão pneus consegue um nível de conforto aceitável, mesmo em pisos imperfeitos. Em cidade, o consumo registado foi de 12,6 kWh/100 km, sempre com O A/C desligado, em modo Eco e usando as patilhas da forma que pareceu a mais lógica. Isto equivale a uma autonomia real em cidade de 491 km. Em autoestrada, com a regeneração no mínimo, ainda em modo Eco, A/C desligado e a uma velocidade estabilizada de 120 km/h, o valor registado foi de 21,4 kWh/100 km, o que equivale a uma autonomia real em autoestrada de 290 km. Ou seja, bons consumos em cidade e consumos normais em autoestrada. DINãMICA POUCO INSPIRADA Em vias rápidas ou autoestradas, a suspensão deixa a carroçaria oscilar um pouco em excesso. E verdade que continua confortável, mas podia ter um pouco mais de controlo, até porque assim fica sensível aos ventos laterais. A insonorização continua muito boa. Antes de terminar, uma passagem por uma estrada secundária, agora em modo de condução Sport, que aumenta bastante a rapidez de resposta do acelerador e diminui a assistência da direção. A Honda anuncia uma aceleração 0-100 km/h de 7,6 segundos, o que pareceu perfeitamente credível. A velocidade máxima é de 160 km/h. Boa aceleração, quando se carrega no pedal da direita a fundo, mas não é o recordista de semáforos dos nossos dias, como outros elétricos de cifras “escandalosas”. Ainda assim 7,6! A travagem, com quatro travões de disco, revelou-se suficiente e o uso das patilhas de regeneração faz algum efeito. Infelizmente, a modulação dos 310 Nm de binário máximo não está perfeita, deixando as rodas motrizes dianteiras perder tração e patinar por vezes, quando se acelera com mais intenção. Isso acontece não só na reaceleração para sair de uma curva lenta, mas até em reta se a aderência não for perfeita. As perdas de tração, em condução rápida são apenas um dos sinais que o e:Nyl dá ao condutor para baixar o ritmo da condução. A inclinação da carroçaria em curva e as oscilações nos encadeados, são outros. O e:Nyl pode ser fabricado pela marca que produz O Civic Type R, mas o comprador alvo é totalmente diferente. Exagerando um pouco com a velocidade de entrada em curva, a subviragem instala-se rapidamente e obriga o ESC a arregaçar as mangas e resolver a questão. Mas isto: em provocação. CONCLUSáO Não sabemos até hoje como um departamento de marketing pode aprovar um nome como e:Nyl, mas essa é a menor das preocupações que a Honda deve ter com o seu segundo elétrico na Europa. é certo que o espaço, o conforto e a insonorização são pontos fortes, tal como a autonomia em cidade. Mas a qualidade apercebida, a dinâmica extra-urbana e sobretudo o preço, retiram competitividade a este B-SUV elétrico. De qualquer maneira, notícias do Japão apontam para que os nomes dos seus próximos modelos vão ser alterados de forma a serem mais fáceis de lembrar. Isto, deixando de fora os nomes que já conseguiram criar o seu espaço de reconhecimento há muitos anos. // AS DIFERENçAS DE ESTILO PARA 0 HR-V SãO POUCAS E FICAM-SE PELA FRENTE SEM GRELHA, COMA PORTA PARA AS TOMADAS DE CARREGAMENTO A TOMAR 0 SEU LUGAR E PELO DESENHO DOS PARA-CHOQUES, BEM COMO DAS JANTES, QUE NO ENYT SãO DE 18” COM PNEUS 225/50 R18 0 SISTEMA ELETRICO DESTE ENYI UTILIZA UM MOTOR ELETRICO DIANTEIRO COM TRAçãO ãS RODAS DA FRENTE. TEM 204 CV E 310 NM, SENDO AlIMENTADO POR UMA BATERIA DE 68, 8 KWH BRUTOS (61,9 KWH ÚTEIS) COLOCADA SOB O HABITãCULO. ISTO FAZ O PESO ATINGIR 0s 1780 KG, CERCA DE MAIS 350 KG QUE A VERSãO HIBRIDA DO HR-V FICHA TÉCNICA MOTOR Tipo Motor elétrico síncrono dianteiro, Bateria iões de Lítio 68,8 kWh (61,9 kWh úteis) Potência 204 CV Binário combinado 310 Nm transmissáo Tração dianteira Caixa automática de uma velocidade CARROçARIA/CHASSIS Monobloco em aço Suspensão MacPherson, à frente e barra de torção, atrás DIREçáO Pinhão e cremalheira com assistência elétrica Diâmetro de viragem 11,0 m TRAVAGEM á frente Discos ventilados Atrás Discos DIMENSOES Comprimento 4387 mm Largura 1790 mm Altura 1584 mm Distância entre-eixos 2607 mm Peso 1730 kg Mala 361 litros Pneus 225/50 R18 PREStaçõES Relação peso/potência 11,81 kg/cv Velocidade máxima 200 km/h Aceleração 0-100 km/h 10,4 segundos CONSUMOS Combinado 18,2 kWh/100 km (WLTP misto) Emissões co2 o g/100 km Autonomia 412 km (mista WLTP) PREçO Desde 4444 895 euros AVALIAçáO AUTO DRIVE NIR 0 VOLANTE TEM BOA PEGA, MAS A AMPLITUDE DO AJUSTE EM ALCANCE ?é INSUFICIENTE, 0 QUE OBRIGA A LEVAR AS PERNAS DEMASIADO FLETIDAS Francisco Mota