O diagnóstico ao estado da indústria automóvel europeia encontrase feito e, sem surpresa, não é o mais saudável. No entanto, finalmente, políticos e diretores dos maiores fabricantes da região parecem concordar na “fórmula” de salvação do setor: o E-CAR Aindústria automóvel europeia, recentemente, reuniu-se no IAA Mobility de Munique, com o certame na Alemanha a representar oportunidade para promover o diagnóstico do setor, neste momento, e apresentar tanto as razões para o estado das coisas como as propostas para salvar o setor. François Provost, do Grupo Renault, Oliver Zipse, do Grupo BMW e Jean-Philippe Imparato, homem-forte da Stellantis na região, apelaram à adoção de medidas urgentes sobre a proibição do comércio de carros com emissões acima de zero a partir de 2035. A situação atual conhece-se, sobretudo o impasse na produção de elétricos pequenos acessíveis para muitos mais consumidores europeus. Os patrões da indústria sugerem, entre outras medidas, que as emissões de co2 medidas em cada carro passem a incluir todo o ciclo de obtenção de matéria-prima, e a transformação e fa-bricação, em vez de incidir só nas emissões locais. Isso permitiria a adoção de vários tipos de motorizações, não apenas elétricas, e diminuir os gases poluentes. Os políticos, aparentemente, não concordam... As razões que levaram a esta situação são muito variadas e talvez tenham começado na decisão precipitada das marcas de colocarem carros elétricos no mercado antes do tempo. Claro que os chamados “early adopters”, os clientes que querem ser sempre os primeiros, responderam à chamada e compraram mesmo automóvel com a tecnologia, e nem sempre por razões lógicas. De concorrentes nos segmentos médios, que tiveram o Leaf da Nissan como pioneiro, as marcas passaram, rapidamente, para a produção de topos de gama caros, porventura por esperarem que a motorização tivesse mais peso na compra do que o preço. E teve-o: o Jaguar i-Pace foi dos primeiros automóveis de luxo elétricos que prometeu revolucionar a própria estrutura do automóvel. O Porsche Taycan levou os elétricos para o campo dos desportivos de luxo e, a dada altura, teve mais compradores do que unidades para entrega. Todavia, já não é o que se passa, o que preocupa, seriamente, os construtores, depois dos investimentos que fizeram sob a “ameaça” dos políticos de que seria proibído continuar a vender qualquer automóvel com emissões locais de co2 a partir de 2035. Hoje, muitas marcas, incluindo a Porsche, anunciam desinvestimentos nos elétricos nos atuais e nos futuros. Demasiado cedo é verdade que o tempo passa depressa, mas o Leaf foi lançado em 2010, 25 anos antes da proibição. Talvez tenha sido uma reação demasiado precoce da Nissan, que fez com que outros construtores seguissem o mesmo caminho. A própria Tesla lançou o Model s em 2009, mas começou por um modelo caro de um segmento superior, que fabricou em quantidades reduzidas. Sem querer estar aqui a fazer a história recente do automóvel elétrico, não é possível deixar de falar no BMW i3 apresentado em 2013 e que mostrava como o construtor encarava a estrutura de um carro utilitário elétrico: chassis em alumínio, carroçaria em fibra de carbono e versão equipada com sistema de extensão de autonomia. o i3, até ser descontinuado, manteve-se atual, mas nunca contou com todas as versões prometidas pela marca alemã e o projeto, por ter produção demasiado cara, foi abandonado. Estes exemplos demonstram a precipitação de algumas marcas na abordagem ao tema, numa altura em que só uma pequena parte dos compradores tinha interesse na tecnologia e dispunha de condições para o carregamento da bateria. Bateria ou rede? A bateria passou a ser o elemento-chave dos carros elétricos. Mais autonomia e maior rapidez de recarregamento passaram a ser as prioridades para as baterias de iões de lítio. Alguns construtores declararam como objetivo os 600 km de autonomia e alguns já o atingiram, mas à custa de carros mais pesados e, por isso, menos eficientes. A “ansiedade da autonomia” deu lugar à “ansiedade da rede” quando se começou a perceber que os postos públicos de carregamento não eram suficientes, mesmo que as estatísticas indiquem o contrário , até num país como o nosso. Em carregadores por habitante, Portugal encontra-se dentro da média europeia, mas isto não conta a história toda. Um exemplo real: durante teste a um automóvel elétrico, num domingo à noite, precisei de carregar a bateria num posto público, no centro de Lisboa. Procurei apenas postos de 50 KW e, entre Os avariados, fora de serviço, vandalizados (sim, é uma tendência noval) ou ocupados por filas de TVDE, encontrei local livre e operacional apenas à oitava visita! Todos estes aspetos contribuem para a situação de algum desencanto que se vive em relação aos elétricos. Os construtores acrescentam outros pontos, como o excesso de normas emitidas para o setor automóvel e não apenas para os carros elétricos, o que já fez com que quase todos os concorrentes do segmento A e muitos do segmento B ficassem “fora do mapa”. Os fabricantes, simplesmente, não os conseguem propor por preços com atrativos/competitivos. Veja-se o caso do Fiat 500e: começou por ser apenas um elétrico exclusivo, mas a marca concluiu que também teria de desenvolver um “mild hybrid” para o projeto ter algum futuro (leia-se viabilidade). A esta situação soma-se a “ameaça” cada vez mais real. A indústria chinesa é capaz de propor carros elétricos quase a qualquer preço, custe o que custar, devido a realidade social e política muito diferente da europeia. Claro que tem a montanha do Marketing para escalar e as suas marcas são desconhecidas do público no Velho Continente, mas esses obstáculos, dispondo-se de oferta boa na qualidade e na quantidade, e preços bons, ultrapassam-se facilmente. Existem vários remédios para este problema. Alguns pensam que, com mais incentivos à compra de elétricos europeus e mais taxas à importação dos chineses, a questão fica resolvida. No entanto, este tipo de resposta funcionará apenas no curto prazo, pois as fábricas europeias dos construtores chineses já estão a ser construídas. Outros pensam que devem ser os Estados a investir nas redes de carregadores. Outros, ainda, acham que isso é negócio para investidores privados. No meio de tudo isto, a Associação dos Construtores Europeus de Automóveis (ACEA) diz muito menos do que devia e não trabalha o lóbi da indústria junto das instituições de topo da União Europeia (UE), sobretudo da Comissão (CE), o que nunca o fez de forma muito eficiente, pois nem todos os construtores perseguem os mesmos objetivos, incluindo os japoneses que têm fábricas na Europa e também fazem parte da organização. Curiosamente, encontram-se semeIhanças entre a chegada dos japoneses à Europa, no início da década de 1970, e a “invasão” dos fabricantes chineses a que assistimos, mas é preciso estar atento a elemento que muda tudo: o regime político da China não pode comparar-se as democracias dominantes na Europa e no Japão. Kei Cars inspiradores Entre os participantes nas muitas conversas que acontecerem durante o IAA Mobility de Munique, a ideia que mais agradou a todos deriva, diretamente, do que acontece no Japão, com OS Key Cars (ou K-Cars), citadinos com dimensões e motorizações regulamentadas de forma clara e que resolveram parte dos problemas de circulação e estacionamento nas maiores cidades nipónicas. A ideia não é importar e copiar os K-Cars, pois não cumprem as normas de segurança passiva que vigoram na Europa, mas trabalhar na construção de conjunto de regras que pudesse dar origem à geração nova de citadinos europeus com custos de produção e preços moderados. Para torná-lo possível, os construtores pedem que as normas de segurança ativa sejam menos restritivas, abolindo-se, por exemplo, muitos sistemas de assistência de que os condutores não gostam e são pouco utilizados em ambientes urbanos. A CE não diz que não, percebendo o que significaria uma crise séria num setor responsável por 7% do Produto Interno Bruto da região, e considerado um dos pilares fundamentais da economia do continente. O carro europeu até já tem nome, pois os europeus são especialistas são especialistas em Marketing: chama-se E-CAR. O “E” significa “Europeu”, “Eficiente”, “Ecológico". Curiosamente, ainda nenhum construtor foi capaz de comprometer-se com o termo "Elétrico”, mesmo se a CE diz que “não há dúvida de que o futuro do automóvel é elétrico”. Assumindo-se que o E-CAR será mesmo elétrico, ao contrário da tendência atual, a bateria terá de ser pequena e com química LFP, por ser mais barata do que a NMC. Claro que a autonomia será menor do que num elétrico atual do segmento B, que ultrapassa os 300 km, em média. Falamos de até 200 km, para sermos otimistas. e um projeto que faz todo o sentido, sobre-tudo se o dinheiro usado para incentivos à compra for usado para ampliar a rede de carregadores, especialmente os lentos, para carregar em horários noturnos, com preços de energia mais acessíveis. No Reino Unido, existe tecnologia para instalação de sistemas desses em pontos de iluminação pública de rua, instalações que não faltam nas nossas cidades. Seria uma opção mais eficiente do que dar 4000 EUR a quem quiser comprar um carro elétrico que custa 20.000 EUR ou 30.000 EUR, como acontece em Portugal. Sobre preços, ainda nada foi dito, mas teriam de ser inferiores aos mais baixos que existem, atualmente, no mercado nacional. Parece-me que o “teto” dos 15.000 EUR não pode ser ultrapassado. Dois anos para um E-CAR ? como conseguiremos atingir estes objetivos? Uma ideia, que muitos defen-dem há alguns muitos anos, é explorar todo o potencial das sinergias, ou seja, o E-CAR seria fabricado por todas as marcas interessadas no projeto, com estilos exteriores diferentes, interiores diferentes e, obviamente, abordagens comerciais diferentes. No entanto, tudo o que não estivesse à vista do condutor, na realidade, seria, rigorosamente, igual, da plataforma aos motores e às baterias. A indústria informática fá-lo há dezenas de anos e ninguém parece queixar-se. Isso permitiria acelerar o processo e ter estes citadinos na estrada dentro de dois anos, depois de definido o modelo. Uma abordagem ao estilo do que faz a Dacia, de utilizar apenas o essencial, apresenta a vantagem de baixar custos. No entanto, por resolver, mantém-se o maior dos problemas, quando se trata de discutir projeto que tenha solução capaz de agradar a todas as comissões, a todos os países e a todos os construtores: a falta de tempo. Se o processo decorrer ao ritmo a que os europeus estão habituados, infelizmente, chega-se primeiro a 2035 do que à versão final do caderno de encargos do E-CAR! FRANCISCO MOTA