Apresentados cada vez mais como uma alternativa “verde” aos combustíveis fósseis, os chamados e-fuels (ou combustíveis sintéticos) são produzidos através da combinação de hidrogénio verde com dióxido de carbono capturado da atmosfera. À primeira vista, a lógica parece perfeita, uma vez que o CO2 libertado na combustão seria compensado pelo CO2 previamente retirado do ar. Mas serão os combustíveis sintéticos uma solução verdadeiramente ecológica? A promessa dos chamados combustíveis sintéticos , também conhecidos como e-fuels ou Power-to-Liquids (PtL) , é sedutora, ao prometerem produzir gasolina ou gasóleo a partir de eletricidade renovável e dióxido de carbono capturado, criando assim um combustível “carbono-neutro”. A ideia tem ganho força no debate europeu sobre descarbonização dos transportes e de acordo com o relatório “Power-to-Liquids , Potenciais e Perspetivas para o Abastecimento Futuro de Combustível Renovável para a Aviação”, publicado em 2022 pela Agência Ambiental Alemã (UBA), os combustíveis PtL “podem ser quase neutros em carbono quando toda a eletricidade usada é renovável e o CO2 é capturado de fontes biogénicas ou diretamente do ar”. Contudo, o mesmo relatório adverte que, “na prática, a produção atual de e-fuels ainda depende, em grande medida, de eletricidade proveniente de fontes fósseis, o que anula a maior parte do benefício climático”. Segundo a Agência Ambiental Alemã, os combustíveis PtL “podem ser quase neutros em carbono quando toda a eletricidade usada é renovável e o CO2 é capturado de fontes biogénicas ou diretamente do ar”. A UBA explica que o processo de produção é energeticamente intensivo, pois transformar eletricidade em combustível líquido implica várias etapas sucessivas ,eletrólise da água para gerar hidrogénio, captura e purificação do CO2, e posterior síntese química. Cada uma destas etapas causa perdas de energia, o que reduz a eficiência global para entre 13 % e 20 %. Ou seja, de toda a eletricidade renovável utilizada, apenas uma fração é convertida em energia útil sob a forma de combustível. Um outro relatório, publicado em 2018 pelo International Council on Clean Transportation (ICCT), uma organização independente de investigação reconhecida pela Comissão Europeia, chegou a conclusões semelhantes. Os investigadores, que analisaram o desempenho tanto económico como ambiental dos e-fuels na Europa afirmaram então que “os custos de produção extremamente elevados dos e-fuels e a dependência de eletricidade totalmente renovável limitam fortemente a sua viabilidade económica e climática nas próximas décadas”. O estudo do ICCT acrescentou ainda que “um veículo a gasolina movido por e-fuel emite praticamente a mesma quantidade de CO2 no escape que um carro convencional; a diferença depende inteiramente da forma como o combustível é produzido”. Em termos quantitativos, o ICCT estima que os e-fuels produzidos com eletricidade parcialmente renovável possam ter emissões de 70 a 90 g de CO2 por megajoule, enquanto os combustíveis fósseis tradicionais geram cerca de 94 g CO2/MJ. Mesmo num cenário ideal , eletricidade 100 % renovável e captura direta de CO2 atmosférico ,, as emissões de ciclo de vida situam-se ainda entre 10 e 20 g CO2/MJ, valor que, embora significativamente menor, está longe da neutralidade total. Segundo uma investigação publicada em 2018, “um veículo a gasolina movido por e-fuel emite praticamente a mesma quantidade de CO2 no escape que um carro convencional; a diferença depende inteiramente da forma como o combustível é produzido”. A Agência Internacional de Energia (IEA), no seu relatório Tracking Clean Energy Progress 2023 reconhece que os e-fuels “podem desempenhar um papel importante em setores de difícil descarbonização, como a aviação e o transporte marítimo, mas não constituem uma solução eficiente para os transportes rodoviários ligeiros”. A razão é simples: a produção de e-fuels requer quatro a cinco vezes mais eletricidade renovável do que a necessária para mover diretamente um veículo elétrico. Mesmo as experiências industriais de maior dimensão, como o projeto Haru Oni da Siemens Energy e da Porsche, no Chile, ainda enfrentam desafios significativos. A UBA observou por exemplo que “a intensidade energética do processo e o custo elevado do CO2 capturado impedem, por agora, uma produção em larga escala com impacto climático positivo”. Por fim, tanto o ICCT como a UBA alertam que a utilização de e-fuels não elimina as emissões locais de óxidos de azoto (NO?) e partículas finas, uma vez que a combustão continua a ocorrer em motores convencionais. Assim, mesmo que o ciclo de carbono fosse neutro, os impactos sobre a qualidade do ar e a saúde pública manter-se-iam. A afirmação de que “os combustíveis sintéticos são neutros em carbono” é assim falsa, pelo menos nas condições atuais, pois a neutralidade depende de uma combinação ideal de eletricidade 100 % renovável, captura direta de CO2 e processos de alta eficiência, que ainda não é alcançada em escala industrial. Os e-fuels podem ser úteis para setores onde a eletrificação é inviável, mas ainda não são, hoje, uma alternativa ecológica real aos combustíveis fósseis. Miguel Judas