Começa a ganhar forma o primeiro Ferrari elétrico da história. O Elettrica (este é o seu nome de momento...) será oficialmente apresentado na primavera de 2026 mas estivemos já em Maranello para conhecer a técnica que o irá fazer mover-se e exclusivamente “a pilhas” Ferrari começou a eletrificar os motores dos seus super-desportivos há já uma década e meia, pelo que este não é um campo totalmente desconhecido para a marca do cavallino rampante. Mas agora o envolvimento é muito mais profundo porque vai muito além de acrescentar um módulo elétrico e montar uma pequena bateria e outros componentes numa estrutura já existente como auxiliar do motor a gasolina, protagonista do sistema de propulSãO. O Elettrica é novo de AaZ. Estreia uma plataforma, uma suspensão, uma enorme bateria suportada por um sistema com tensão de 8o0 volts, todos os demais componentes de propulsão elétrica (inversores, motores elétricos, etc) e mesmo uma construção geral inédita na Ferrari. E isto sem conhecermos quase nada sobre o habitáculo: sabemos que terá lugar para quatro pessoas, que o banco do condutor foi chegado um pouco à frente, que o volante terá dois manettinos (um para a propulsão, em cinco níveis regulados por grandes patilhas atrás do volante, outros para modos de condução), que terá quatro portas... e pouco mais. Em janeiro será mostrado o interior e na primavera o carro final. Quanto ao nome... é certo que na Ferrari cada ato de comunicação tem tantas camadas de secretismo como o anúncio do Prémio Nobel da Paz, mas talvez não me engane se arriscar escrever que para os lados de Maranello ainda não têm a certeza se será mantido o nome Elettrica ou se outra designação irá aparecer nessa altura (a decisão pode ter muito a ver com a reação a este primeiro momento da apresentação trifásica cause opinião pública mas, sobretudo, óno parecer dos potenciais clientes). “Não se trata de uma revolução porque vamos continuar a ter os nossos modelos com propulsão tradicional como o coração da nossa oferta, mas juntar o primeiro Ferrari elétrico ao nosso catálogo de veículos é, sem dúvida, um momento para o qual olharemos no futuro como algo histórico”, explica-me um visivelmente satisfeito Gianmaria Fulgenzi, o homem com mais de duas décadas de “ casa” e que desde 2022 é o diretor de desenvolvimento de Produto na Ferrari. Ao fim e ao cabo, a marca italiana quer honrar o compromisso feito pelo seu fundador, Enzo Ferrari, que, em março de 1947 (quando lançou a marca) disse que queria “encantar os seus clientes seja com que tipo de tecnologia for”. E, dentro dessa lógica, “ seduzir clientes que até ao dia de hoje nunca consideraram a compra de um Ferrari é algo que faz todo o sentido”, como me comenta o n01 da técnica da Ferrari. 0 SEGREDO MAIS BEM GUARDADO Sobre o formato da carroçaria do Elettrica, quase nada se sabe, a não ser que terá uma dimensão suficiente para duas filas de bancos (até porque, segundo o diretor de Produto, um modelo de dois lugares não permitiria explorar na plenitude as benesses de uma arquitetura elétrica), que a sua distância entre-eixos será bastante curta para reincarnar o espírito das berlinettas com motor central-traseiro. E, assim, com a posição de condução mais avançada, contribuir para uma sensação de condução mais dinâmica e precisa. Os primeiros Ferrari de estrada eletrificados ajudaram a marca a adquirir um fundamental capital de conhecimento nesta área, tal como contribuíram para estreitar os laços com os engenheiros da equipa de F1, que já trabalham no monolugar híbrido desde o F399 de 2009. E sem o protótipo 599 HY-KERS (2010), o LaFerrari (2013), o SF90 Stradale (2019, o primeiro híbrido plug-in de Maranello), O 296 GTB e o recém-apresentado 849 Testarossa, não teria sido possível construir a base técnica sólida que irá agora permitir lançar O Elettrica dentro de alguns meses. “ são mais de 60 soluções tecnológicas patenteadas, além de que tanto o chassis como a carroçaria são feitos em (75%) de alumínio reciclado”, refere Fulgenzi. Projetada e montada em Maranello, a bateria, com uma capacidade de 122 kWh, tem uma densidade energética de quase 280 Wh/l, a mais alta de qualquer carro elétrico disponível atualmente. A Ferrari optou por uma estratégia de desenhar e produzir o máximo de componentes da bateria para servir o objetivo de oferecer um Ferrari “para toda a vida”, como esclarece Fulgenzi: “naturalmente as baterias têm uma esperança de vida finita, seguramente de mais de uma década, mas um Ferrari é uma peça de coleção que pode durar várias décadas , aliás, 9 em cada 10 Ferrari fabricados até hoje ainda funcionam , pelo que foi fundamental assegurarmo-nos de que as baterias poderiam ser substituídas facilmente, um dia. Por módulos individuais ou por completo se, por exemplo, uma nova química for entretanto inventada, permitindo melhorar a autonomia e até o desempenho total do Elettrica”. Esta foi também uma das razões pelas quais os engenheiros da Ferrari optaram por não ter um tipo de construção em que as baterias fazer parte da própria construção da estrutura do veículo (cell to pack ou cell to body. Os 15 módulos da bateria (que integram 210 células “ de bolsa”, no total, fornecidas pelos coreanos SK) são instalados no piso do carro entre os eixos, estando 85% deles (13) concentrados na posição mais baixa possível no piso do carro (e dois num “segundo andar”, debaixo do banco traseiro) para melhorar a dinâmica de condução. Dessa forma, os engenheiros italianos conseguiram um centro de gravidade 8o mm mais baixo do que o de um modelo dimensões equivalentes, mas com motor a gasolina. A tensão do sistema, de 8o0 volts, permite que a potência máxima de carregamento ascenda a 350 kW O que, em termos práticos, significa que é possível injetar 70 kW de energia (suficientes para cerca de 300 quilómetros de autonomia) nas baterias em 20 minutos. Não menos relevante, o Elettrica recebe o primeiro subchassis mecânico amortecido da história da Ferrari, para que possam ser reduzidos o ruído e as vibrações que, na ausência do avassalador som de qualquer Ferrari, chegariam mais facilmente ao interior do veículo. Feito em alumínio reciclado, permite espaçar mais os casquilhos elastoméricos, que assim se tornam mais eficazes na absorção de maus pisos. As rodas no eixo traseiro (independente multibraços) são direcionais, podendo rodar solidaria ou independentemente 2,15 graus em ambas as direções para melhorar a estabilidade a alta velocidade (nesse caso na mesma direção de rotação das dianteiras) ou melhorar a agilidade e comportamento em curva (girando na direção contrária das dianteiras). Esta é, por outro lado, a terceira geração da suspensão ativa da Ferrari, seguindo-se à estreada ôno SUV Purosangue e à segunda aplicação no F8o. Em cada torre de suspensão há um motor elétrico alimentado por um sistema de 48 volts para que também o amortecimento seja controlado individualmente em cada roda. Dito de outra maneira, isso significa que cada roda é movida individualmente, tem controlo próprio da sua rotação e o seu amortecimento também gerido de forma independente das outras três. Uma complexidade técnica difícil de imaginar. UM MOTOR PARA CADA RODA Mas o facto de cada roda ter o seu próprio motor é determinante para que possa ser feita vectorização de binário independente, o que deverá ter um grande impacto na eficácia do comportamento em condução desportiva, ajudando a puxar O Elettrica mais para dentro da curva mesmo com muito fortes acelerações ou a autorizar derivas do eixo traseiro se for essa a vontade do condutor ou o modo de condução selecionado. ê possível desacoplar o eixo dianteiro (tanto à velocidade máxima como a velocidades de cruzeiro) e isso pode ser útil, por exemplo, em situações nas quais não haja vantagem em termos de performance em estar a ser movido pelas quatro rodas (evitando, assim, consumo excessivo). Isso pode suceder automaticamente se for essa a “ decisão” da Unidade de Controlo Eletrónico ou o condutor pode decidir escolhendo uma posição do e-manettino (Range), sendo as restantes duas posições (Tour e Performance) de funcionamento com tração às quatro rodas. PERFORMANCES PROMETEM O recorde absoluto de uma volta à pista de Fiorano por um Ferrari de produção em série está na posse do SF90 XX Stradale, com 1m17,309s, rubricado em 2023. A Ferrari admite que o Elettrica irá ser umas décimas mais lento, o que não deixa de ser impressionante dado que pesa mais do dobro (1560 VS 2300 kg) do que o recordista da pista da Ferrari (para potências muito aproximadas, um pouco acima dos 1000 cv). 2,5 s (vs 2,3 do SF90) e 310 km/h (vs 320) confirmam que o Elettrica terá performances fora de série mesmo com a sua enorme e pesada bateria (122 kWh) que Ihe dará uma autonomia superior a 530 km Falando em consumos, a Ferrari não anuncia ainda a média oficial, mas considerando uma autonomia declarada acima dos 530 quilómetros (que é o número que mais interessa aos futuros clientes) a partir da sua capacidade de 122kWh (com cátodo de NMC , Niquel, Manganésio e cobalto), pode ser estimado em torno dos 24 kWh/100 km. Cada um dos dois eixos elétricos (desenvolvidos e fabricados inteiramente pela Ferrari) integra dois motores síncronos de ímãs permanentes (PSM) com rotores Halbach (derivados da F1), uma transmissão e um inversor. O eixo dianteiro tem uma densidade de potência de 3,23 kW/kg ou 4,5 cv/kg e uma eficiência de 90%, enquanto o traseiro chega a 4,87 kW/kg ou 6,5 cv/kg e 93% de eficiência. Quanto aos valores de rendimento absoluto, SãO 210 kW/286 CV no eixo dianteiro (equitativamente repartidos pelos dois motores) e 620 kW/843 CV atrás (igualmente divididos irmãmente pelos dois motores) para uma potência máxima total que a Ferrari diz estar acima dos 1000 cv (e 1040 Nm, 280 à frente e 760 atrás). Não se percebe bem se não é anunciada a potência certa do sistema de propulsão para não abrir, no imediato, demasiado o jogo perante a concorrência (dado que o carro só estará à venda em meados do ano que vem) ou se se trata de não embaraçar o SF90 XX Stradale, por eventualmente superar a sua potência máxima total. Isto porque este super-desportivo é servido por um motor v8 assistido por um motor elétrico totalizando 1030 CV. Olhando para as performances dos dois modelos, vemos que O SF90 é mais rápido a disparar até aos 100 km/h (apenas 2,3s contra 2,5s do Elettrica) e a sua velocidade de ponta é também mais elevada (320 versus 310 km/h). E o certo é que não deixará de ser o detentor do record de uma volta em Fiorano (onde os modelos de estrada da Ferrari têm a sua prova de fogo e gravam o seu regis-to) com o tempo de 1m17,309s rubricado em novembro de 2023, como me confirmou Fulgenzi: o Elettrica será umas décimas de segundo mais lento, sim”. Se assim for, não deixará de ser um tempo fantástico, tendo em conta que a sua relação peso potência será bem menos favorável: 2300 quilos movidos por “um pouco mais de” 1000 cv contra os 1030 cv do SF90 XX Stradale que só” têm que carregar 1560 quilos, menos de metade portanto. Tudo números que, alargando um pouco a análise, deixam perceber que o Elettrica terá acelerações de o a 50 km/h impossíveis de alcançar por qualquer outro modelo da Ferrari (graças à entrega instantânea da totalidade do binário que é caraterística dos modelos elétricos), caso contrário nunca lhe seria possível perder apenas no sprint normativo por duas décimas de segundo... UM SOM “AUTéNTICO” A Ferrari definiu, logo de entrada, que não iria replicar o som de um motor com muitos cilindros nem digitalizar nem sintetizar qualquer som, a bem do que chamam “ autenticidade”. “Quisemos que o eixo elétrico tivesse voz própria”, explica Fulgenzi, e por isso introduzimos um acelerómetro para captar o som dentro do metal, onde ele está preso óno eixo elétrico”. Num motor de combustão, o som é propagado naturalmente pelo ar, diferença que o n01 da técnica na Ferrari ilustra com um exemplo prático: “é como uma guitarra acústica, que carece de amplificação porque o som se amplifica na sua caixa, com uma guitarra elétrica onde o som tem de ser “libertado” pela sua amplificação”. Resta a curiosidade de descobrir a que soa esta sonoridade autenticamente elétrica, mas também se não continuaremos a sentir a falta de vibração, daquela transferência osmótica do respirar dos motores de combustão para o corpo dos ocupantes do carro. O EM 2030, UM EM CADA CINCO FERRARI VENDIDOS z SERAO 100% ELETRICOS UM SEGUNDO MODELO VIRA DEPOIS DO ELETTRICA TUDO FEITO EM CASA Ou quase tudo, porque à exceção das células da bateria, a Ferrari chamou a si o desenvolvimento e a produção de todos os componentes do seu primeiro elétrico: motores, inversores, bateria, plataforma... tudo feito em casa "SINTO-ME ORGULHOSO. E PENSO QUE ENZO FERRARI TAMBEM SE SENTIRIA” GIANMARIA FULGENZI, DIRETOR DE DESENVOLVIMENTO DE PRODUTO NA FERRARI “E” GANHA TERRENO Em junho a Ferrari abriu o moderno edifício (e-building) onde serão produzidos todos OS Ferrari (elétricos e a gasolina) e em outubro uma nova pista de testes (e-Vortex) dentro do complexo de Maranello HIGH-TECH os eixos elétricos alcançam a maior densidade de potência da indústria automóvel e geram um total acima de 1000 Cv. Cada roda tem o seu próprio motor elétrico o que quer dizer que tudo é controlado individualmente: movimento, rotação e amortecimento NA NOVA LINHA DE MONTAGEM, AFERRARI PODE FAZER TODO O TIPO DE CARROS COM QUALQUER TIPO DE PROPULSãO JOAQUIM OLIVEIRA