Não é exagero nem reverência, é a realidade. O novo Porsche 911 Turbo S é tudo aquilo que um GT deve ser e um pouco mais. Porsche 911 Turbo S Primeiras impressões 10/10 Se a perfeição existe, está aqui. O novo Porsche 911 Turbo S é um 10 em 10, outra vez. Prós Motor Qualidade dos materiaisDinâmicaPrestaçõesVersatilidade Contras Ponteiro analógico das rotações, onde andas?Preço Ferdinand Porsche dizia que “o melhor Porsche é sempre o próximo”. Uma frase repetida até à exaustão ao longo de décadas (eu estou a dar uma ajuda ), mas que nunca soou tão verdadeira como agora. O novo Porsche 911 Turbo S é o melhor 911 para o mundo real que já conduzi. Porque este 911 Turbo S é o mais completo, o mais rápido e o mais eficaz de sempre. O primeiro híbrido da história da sigla e o mais próximo que a engenharia alemã esteve de transformar a perfeição num automóvel de produção em série. Se estas últimas frases são mais um lugar comum no jornalismo automóvel, porque em todas as gerações se repetem, também significam que a Porsche cumpre o desígnio deste Turbo S. O palco para este primeiro contacto foi o circuito de Ascari, no sul de Espanha. Um traçado com curvas inspiradas em Spa, Silverstone, Laguna Seca e Nürburgring. Um circuito privado, técnico e exigente, que parece desenhado para revelar o melhor e o pior de cada carro. E foi lá, entre curvas de alta e travagens brutais, que o novo Turbo S mostrou porque continua a ser uma espécie de supercarro para todos os dias. Felizmente, há um vídeo para mostrar isso mesmo: Mais de 30 anos a aperfeiçoar o impossível A história do Turbo S começa em 1992, com a geração 964. Era um 911 de temperamento difícil: mais leve, mais cru, quase um RS de estrada. Mas foi apenas o início de uma busca que, geração após geração, viria a refinar a ideia de um carro para “todos os santos dias” e que é capaz de dar uma tareia a praticamente tudo o que mexe com quatro rodas. Tem sido ao longo dos anos o eleito para estrear muitas tecnologias que apenas muito poucos estão dispostos (ou têm condições) de comprar. O 993 Turbo S, em 1995, trouxe a tração integral. O 996, em 2004, herdou parte do motor do 911 GT1 (uma história para outro dia) e foi o primeiro produzido em grande volume. O 997, em 2010, consagrou o Turbo S como referência com a estreia da caixa PDK e um comportamento quase telepático. O 991, em 2013, juntou direção às quatro rodas e aerodinâmica ativa, refinando ainda mais o equilíbrio entre brutalidade e conforto. A geração 992.1, lançada em 2020, atingiu o auge da combustão pura, sendo o último não eletrificado. Tive oportunidade de o testar, dei-lhe pontuação máxima nesse teste. Uma decisão fácil de tomar, mas não foi tomada de ânimo leve. © Porsche Temos de assumir que há automóveis que por não encontrarem um par à altura, por serem implacáveis na forma como evoluem de forma consistente geração após geração, conquistam um espaço que é quase impossível de ser tomado de assalto. O mais difícil, é manter esse espaço. Por isso a concorrência perfeita do 911 Turbo S, é sempre a geração seguinte e esta, quis mudar novamente as regras do jogo. Com o 992.2 Turbo S T-Hybrid a Porsche quis reescrever, mais uma vez, o manual da perfeição. Com um par de turbos elétricos e não só. O primeiro Turbo S híbrido O coração deste carro é novo, ainda que o som continue inconfundivelmente Porsche. O motor flat-six de 3,6 litros (contra os 3,8 litros da geração 992.1) deriva diretamente do 911 GTS com o sistema T-Hybrid de 400 V. Só que aqui temos dois turbocompressores elétricos em vez de um, cada um com um pequeno motor de 14 kW (19 cv). São capazes de rodar até 145 mil rotações por minuto (contra as 125 mil rotações do único turbo instalado no GTS), são mais leves e mais compactos (pesam 18,5 kg cada) e eliminam quase por completo o lag. © Porsche É o primeiro 911 Turbo S híbrido de sempre, mas mantém a alma mecânica com um corpo eletrificado que o faz reagir como nunca. Entre o motor e a caixa PDK de oito velocidades há ainda um terceiro motor elétrico, com 60 kW (82 cv) e 188 Nm, que reforça o binário em aceleração e recupera energia em travagem. A energia vem de uma bateria de 1,9 kWh, refrigerada a líquido e montada na dianteira para equilibrar o peso. O conjunto acrescenta 85 kg à balança - 1725 kg (sem condutor) para o coupé e 1810 kg para o cabrio, fazendo destes os 911 mais pesados de sempre -, mas a resposta compensa cada quilo adicional. O resultado: 711 cv, mais 61 cv do que antes, e 800 Nm entregues com uma linearidade nunca antes vista. É o Porsche 911 de produção mais potente da história. Os números falam por si: 2,5s dos 0 aos 100 km/h e 8,4s até aos 200 km/h. Curiosamente, a velocidade máxima é inferior ao antecessor: foi limitada a 320 km/h, quando o antecessor atingia os 330 km/h. Pela primeira vez um 911 Turbo S tem uma velocidade máxima inferior à do seu antecessor. Não foi uma decisão consensual e foi mesmo um tema crítico entre engenheiros e responsáveis de produto. A explicação foi-me dada diretamente pelo engenheiro que lidera a equipa de desenvolvimento do carro: mais peso, significou uma abordagem mais conservadora a um cenário de utilização extrema, o que levou à redução da velocidade máxima, por questões de segurança. Mas isto não significa que seja mais lento, pelo contrário: é muito mais rápido do que o antecessor. Foi 14 segundos mais rápido do que o 992.1 no Nürburgring, ao registar um tempo de 7min03,92s. Tecnologia ao serviço da estrada No Turbo S, a eletrificação não serve para poupar combustível, mas para dar mais potência e redefinir o conceito de resposta. © Porsche Não apenas a resposta do motor, porque o sistema elétrico de 400 V consegue tornar mais rápida a resposta dos vários sistemas dinâmicos do carro, como o sistema PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control), que passa a ser de série, reage em milissegundos e está integrado no sistema de alta tensão. Conta ainda com barras estabilizadoras ativas que reduzem o adornamento em curva, enquanto os amortecedores PASM de nova geração ajustam a rigidez ao estilo de condução e ao tipo de piso quase em tempo real. A aerodinâmica também foi revista: novos flaps ativos à frente, difusor traseiro redesenhado e uma asa mais eficiente reduzem o arrasto em 10%. Até as condutas de ar para arrefecer os travões foram reformuladas, fechando quando chove para evitar acumulação de água nos travões - uma solução tipicamente Porsche, onde nada é deixado ao acaso. Por falar nos travões, são os maiores alguma vez instalados num Porsche de duas portas: 420 mm à frente, 410 mm atrás (contra 390 mm da anterior geração), ambos carbo-cerâmicos. O sistema de escape em titânio é 6,7 kg mais leve e o sistema de elevação do eixo dianteiro atua quase instantaneamente, graças à arquitetura de 400 V na qual passou a estar integrado. © Porsche Tudo isto num equilíbrio raro entre o rigor da engenharia e a sensibilidade de quem ainda sabe o que é conduzir. Ascari é o laboratório da perfeição Para esta primeira prova de fogo do Porsche 911 Turbo S foi escolhido o circuito de Ascari: 5,4 km de elevação, cambers e curvas de todos os tipos. Um desafio que separa o bom do excecional. E é precisamente aqui que este Turbo S mostra a diferença entre ser rápido e ser sublime. Em modo Sport Plus, a aceleração é tão brutal que chega a ser desconfortável. O corpo demora mais a reagir do que o carro a atingir os 200 km/h (8,4 segundos em launch control). O carro agarra o asfalto com uma determinação que desafia a lógica, enquanto o eixo traseiro parece prever cada milímetro de direção. A tração integral gere o binário com uma rapidez invisível e o resultado é uma sensação familiar: total controlo, mesmo com mais de 700 cv disponíveis. Não é tão físico como um 911 GT3 RS quando conduzido no limite, mas isso é continuar a ser fiel ao código genético do Turbo S. O som do motor, agora filtrado pela hibridização, mantém o timbre metálico e inconfundível de um flat-six, mas podia ser mais audível. Não por falta de caráter, mas porque este é um Turbo S: o grito mais profundo continua reservado à família GT da Porsche. Aqui, a prioridade é a eficácia. E essa, como se percebe em cada volta, é absoluta. De regresso à estrada Longe do circuito, o novo Porsche 911 Turbo S muda de pele sem esforço. Em “modo normal”, é dócil, civilizado e surpreendentemente confortável. A suspensão absorve irregularidades com uma elegância improvável num carro com esta performance, e o sistema híbrido suaviza as transições de carga, tornando-o quase silencioso em ritmos calmos. É a confirmação do que a Porsche persegue há mais de 30 anos com o Turbo S: o supercarro que pode ser usado todos os dias. E neste, há espaço para tudo, até para a família, se for o caso. Apesar do coupé vir de série com dois lugares, acrescentar dois lugares traseiros com ISOFIX para levar os mais pequenos, não tem um custo adicional. Já o cabriolet é sempre um 2+2 de série. Isto porque a Porsche sabe que há coisas na vida que devemos partilhar com quem está a dar os primeiros passos. E se for um Turbo S, é uma experiência que não tem preço quer dizer, mais ou menos. Ainda mais caro O Porsche 911 Turbo S é uma espécie de canivete-suíço dos supercarros, que está tão à vontade num track-day num momento, como a fazer as tarefas banais do dia a dia no outro até levar os miúdos à escola. Mas para que não existam dúvidas: é um supercarro e tem um custo a condizer com o estatuto. Os preços começam nos 324 121 euros para o coupé, algumas dezenas de milhares de euros mais do que o antecessor. O 911 Turbo S Cabriolet é ainda mais caro e arranca nos 339 324 euros. Valores que o colocam ao nível de outros supercarros como o McLaren Artura ou o Ferrari 296. As primeiras entregas na Europa estão previstas para o início de 2026, mas para os interessados, já está disponível para encomenda. © Porsche Veredito Porsche 911 Turbo S Primeiras impressões 10/10 Se a perfeição existe, está aqui. O novo Porsche 911 Turbo S continua a ser um 10 em 10. Prós Motor Qualidade dos materiaisDinâmicaPrestaçõesVersatilidade Contras Ponteiro analógico das rotações, onde andas?Preço Diogo Teixeira