Velocidade tecnológica vai obrigar a decisões difíceis MOBILIDADE Drones de entregas vão conviver com carros autónomos, robôtáxis e mais bicicletas. Autarcas precisam de coragem para tomar decisões impopulares. Restringir o carro nas cidades é a tendência. Em Portugal, o CEiiA elegeu O BEN como e-car europeu. Atecnologia aplicada ao setor da mobilidade corre a uma velocidade vertiginosa. Carros auitónomos, drones de entregas, robôs humanóides, robotáxis ou aeronaves não tripuladas são apenas exemplos do que já existe e que só aguarda regulação para funcionar. "Qualquer que seja a inovação, esses veículos vão estar nas nossas ruas, que as autoridades locais vão ter que planear, construir, gerir, manter e regular. e um desafio que não será um passeio na praia”, observou Pedro Homem Gouveia, consultor sénior da Polis Cities and Regions for Transport Innovation em ajeito de balanço da 7a edição do Portugal Mobi Summit que decorreu nos dias 22 e 23 de Outubro , e de perspetiva do que aí vem. “A tecnologia não nos dispensa-rá de fazer escolhas dificeis: o aumento do preço dos combustíveis está aí à porta, a tendência paralimitar os carros nas cidades também e a partilha do espaço público será complicada”, assumiu Mas quem vive nos subúbios precisa de uma solução para as suas deslocações e “o futuro tem que ser, acima de tudo, inclusivo”, defendeu Pedro Gouveia. Por isso mesmo, o reforço do transporte público sustentável , seja rodoviário, ferroviário ou fluvial - e uma nova lógica de corredores dedicados, tem de ser a solução para descarbonizar as cidades, melhorar a qualidade de vida e combater o aquecimento global. Isso mesmo concluíram especialistas em mobilidade, governantes e autarcas em vários painéis de debate ao longo de dois dias no auditório do IPMA, em Algés. Dos projetos de BRT (Bus Rapid Transit) que estão em negociação para a A-5, à terceira travessia sobre O Tejo (que vai ter 6 faixas rodoviárias e 4 canais ferroviários) ou ao túnel Algés-Trafaria, passando pelo planeamento da cidade aeroportuária que vai nascer com o novo aeroporto Luís de Camões, é uma verdadeira revolução que se está a desenhar para a mobilidade da Area Metropolitana de Lisboa, ainda que não isenta de polémica. Ou porque há queixas de inoperância da AML ou porque há quem conteste soluções para despejar mais carros em Lisboa. Enquanto o país tem razões de satisfação ao nível da produção de energias renováveis, que já superaram os 70% em 2024, e avança com uma quota de vendas de veículos elétricos que é a 6a maior na UE, não está, porém, a reduzir as emissões. Eos transportes públicos continuam a não ganhar a batalha contra o carro individual. A qualidade do transporte coletivo em Lisboa levou, aliás, nota muito negativa dos especialistas presentes na Mobi Summit, bem como o desenho das ciclovias da capital por insegurança. Para mudar hábitos, nomeadamente a adoção da bicicleta, é necessária coragem política, como a que sucedeu em Paris, um caso de estudo nas políticas de mobilidade, que esteve em evidência. Em matéria de micromobilidade ficou exposta a idiossincrasia nacional de sermos os maiores produtores e exportadores de bicicletas europeus, mas termos dos mais baixos níveis de utilização, abaixo de ] 1% da população. Mas em avanço tecnológico, as empresas portuguesas e centros de investigação estão bem posicionadas, desde a conceção e produção de veículos autónomos à produção de baterias. O CEiiA é um desses exemplos, responsável pelo desenvolvimento do BEN, anunciado pela sua CTO, Helena Silva, como“um e-car, que vai ser o próximo carro europeu, que será industrializado em várias partes da Europa e que será o próximo carro das cidades mais urbanas europeias”. “e um novo conceito de veículo, que integra o mundo digital e o mundo físico. e pensado para ser usado como um serviço e, portanto, tem de ter um baixo custo, tem de ser modular, tem de ser industrializado em qualquer parte da Europa e, na parte digital, tem de ser extensível e adaptável”, resumiu Helena Silva. No mesmo painel de debate, o presidente do IMT = Instituto da Mobilidade e dos Transportes, João Caetano, anunciou que, finalmente, vai ser possível realizar testes com veículos autónomos em Portugal, tendo já sido entregue ao Governo uma proposta de regulamentação nesse sentido. o futuro está mesmo ai. Comboios gratuitos na Linha de Cascais e BRT na A-5 em negociação TRANSPORTES A exploração comercial da Linha de Cascais, em conjunto com Oeiras e Lisboa, é um projeto em que os três municípios estão alinhados. Há também sintonia para um corredor de BRT na A-5, que tem luz verde da Brisa e está em discussão com O Governo. Mas é preciso acelerar, dizem os autarcas. Isaltino Morais acusa a AML de ser inoperante. TEXTO CARLA AGUIAR omunicípio de Cascais quer explorar os comboios da Linha de Cascais em conjunto com Oeiras e Lisboa, e torná-los gratuitos, revelou o presidente eleito da autarquia, Nuno Piteira Lopes, no painel sobre o futuro da mobilidade na zona ocidental da área metropolitana de Lisboa, no primeiro dia do Portugal Mobi Summit. E, tal como Cascais inovouem 2021 com a oferta da gratuitidade do transporte público rodoviário para residentes, estudantes e trabalhadores, “também queremos comboio gratuito para os residentes em Cascais”, anunciou o autarca, naquilo que, a suceder, seria inédito em Portugal. “os presidentes dos três municípios estão alinhados neste propósito e já solicitaram uma reunião ao ministro das Infraestruturas”. Em causa está a exploração comercial, que se tornou possível com uma recente alteração legislativa, que permite a exploração comercial a outras entidades que não a CP. Numa altura em que a reabilitação da Linha de Cascais está em vias de conclusão e se espera a entrega de três comboios no início do próximo ano, Nuno Piteira Lopes acredita que os municípios têm melhores condições para cuidar de certos aspetos do que a CP e um exemplo é o tratamento das estações. “Elas precisam de ser melhor cuidadas e a gestão de proximidade feita pelos municípios é mais eficaz”, disse. Por muito inovadora que aquela ideia seja, e é, o projeto de mobilidade mais disruptivo para o eixo Lisboa-t Oeiras-Cascais él o de um corredor de BRT (Bus Rapid Transit) também conhecido como metrobus, na autoestrada A-5 como alternativa à linha de comboio, que não serve uma série de destinos, e que pretende “acabar com o desespero” de quem a utiliza diariamente. O projeto está já a ser discutido por uma comissão de renegociação do contrato de concessão entre o Estado e a Brisa, que, se manifestou disponível para financiar a aoperação. “Trata-se de 1maopção do Estado, que beneficiará quem vive neste eixo, a médio-longo prazo. A Brisa está disponível para fazer parte da solução, para construir o BRT, mediante a renegociação do seu contrato de concessão”, disse Manuel Melo Ramos, administrador executivo do Grupo Brisa. Eo projeto, sublinhou, “pode não implicar dinheiros públicos” e ser feito “através da extensão do contrato geral” da concessão. Nuno Piteira Lopes falou de algumas hipóteses em cima da mesa daquela comissão: “Esse corredor não tem de servir, exclusivamente, os autocarros. Podemos testar outras experiências, como, por exemplo, ser utilizado pelos automóveis que, nas horas de ponta, circulem com mais do que três pessoas” ou pelos motociclos que “são um perigo a atravessar pelo meio dos carros”. Isto porque, “como não vai haver autocarros uns atrás dos outros, em fila até ao seu destino, temos de aproveitar as oportunidades para escoar o trânsito”, explicou o autarca. Afastando as críticas de quem defende outro tipo de solução para a mobilidade na zona Ocidental daAML, Rui Rei, presidente da Parques Tejo, empresa de mobilidade de Oeiras, frisou que “cada tipologia de transporte se adequa à realidade existente”. Eo BRT é muito mais barato do que elétrico de superfície e mais rápido de executar. O município tem, aliás, outros projetos assentes no sistema de BRT, como o LIOS (Linha Intermodal Ocidental Sustentável), para ligar Oeiras a Lisboa (Alcântara e Benfica), e o novo SATUO, que pretende fazer umaligaçãor ecológica entre Paço de Arcos e Massamá. No que aos acessos à capital diz respeito, Rui Rei foi perentório: “é impensável achar que vamos continuar a permitir em Lisboa um crescimento automóvel de 10 ou 15%”. “Precisamos de uma oferta de transportes públicos que tenha previsibilidade, fiabilidade e conforto e que as pessoas confiem nessa oferta”, sublinhou. Mas, afinal, quando é que o BRT da A5 pode ser uma realidade? “Entre a decisão e o fazer, quatro a cinco anos. Por isso, temos de conseguir trabalhar ainda no curto-médio prazo”, alertou Rui Lopo, administrador da Transportes Metropolitanos de Lisboa (TML). Para o responsável, “não devemos esperar pela solução ótima”, porque “temos boas soluções no terreno e temos de continuar a trabalhar para que elas possam surtir efeito. Se renovar-mos frota, se tivermos os preços relativamente baixos, ou justos, para o serviço quer é oferecido, ese continuarmos a dar prioridade ao transporte coletivo, vamos conseguir que haja mais gente a utilizá-lo. Isso é um dado irrefutável, com as taxas de crescimento que temos”. Até porque, realçou, “na área Ocidental, incluindo Sintra, na Carris Metropolitana já são transportadas 753 mil pessoas por dia”, o que se aproxima a "200 milhões de passageiros por ano”. “AML é uma organização inoperante” O alinhamento dos três municípios nesta matéria contrasta com a “falta de planeamento, visão global e articulação dos municípios que compõem a ãrea Metropolitana de Lisboa” (AML), acusou o presidente reeleito da câmara Municipal de Oeiras, na abertura da conferência. Isaltino Morais disse que a AML é uma estrutura inoperante, porque, “apesar de existir do ponto de vista orgânico, não tem um órgão de governo, com competências próprias, limitando-se quase a ser uma associação de 16 municípios”. Só há cerca de seis ou sete anos é que os municípios começaram a falar uns com os outros para ter melhores soluções a vários níveis e também ao nível da mobilidade, disse. “Temos um modelo de planeamento obsoleto ao nível do Estado, não pensamos no que devemos fazer, mas no que não podemos fazer”. Por isso defendeu “uma reforma de Estado” ao nível do planeamento. Sobre o funcionamento da AML também se pronunciou o seu primeiro secretário, Carlos Humberto, que alertou para a dificuldade de nomear uma liderança após as últimas eleições. “Como nenhuma força política ganhou em nove dos seus municípios e com a maioria dos votos na região, a presidência terá de ser encontrada com entendimentos”. Carlos Humberto defendeu, no entanto, que “o quefaz sentido é que seja Lisboa a liderar”, tal como já tinha referido a vereadora eleita da CML, Joana Batista. Já o presidente da Câmara Municipal do Seixal, Paulo Silva, aproveitou para criticar Carlos Moedas por falta de participação no conselho metropolitano. Ambos falavam no painel sobre o Tejo como chave na mobilidade metropolitana. “As cidades precisam de cidadãos inteligentes que dominem a IA” TECNOLOGIAA IA vai dominar-nos ou ajudar-nos a tomar as melhores decisões? os robôs humanóides estão aí e temos de estar atualizados sobre esta que é “a próxima arma nuclear”, defende Stephen Yarwood, urbanista e futurista australiano, ex-presidente da câmara de Adelaide.. TEXTO ANA TROCADO MARQUES 44 onheci o Stephen C(Yardwood) há 25 anos. O que era interessante nele era esta energia, um olhar sempre no que vem al. Jána altura ele pensava em como ligar as cidades e a tecnologia, as questões éticas, como envolver as pessoas e empoderá-las para serem co-criadores das suas próprias cidades”, afirmou Charles Landry, autor e co-curador do Mobit Summit, apresentando Yardwood à audiência do Portugal Mobi Summit, que decorreu no auditório do Instituto Português do Mar e da Atmosfera (IMPA), em Algés. No minuto seguinte, Stephen conquistava a plateia: a mudança é rápida e será, cada vez mais alucinante. “Aprendemos hoje mais numa semana do que os nossos antepassados aprenderam toda a vida”, frisou. Hoje, recordou, “todas as tecnologias que existiam no virar do século estão no telemóvel. Muito em breve, estarão dentro do nosso ouvido”. A IA vai tornar-se Super-inteligência artificial (SIA): altamente criativa, com conhecimento profundo, capaz de ultrapassar a capacidade humana e de operar autonomamente “Não é só uma app no telemóvel. Dentro de dez anos, vai estar em todo o lado”, vaticinou. Stephen acredita mais em cidadãos inteligentes do que em cidades inteligentes. Diz que, numa década, teremos um implante no ouvido , “vozes na cabeça, sem sermos loucos” -, não só capaz de nos indicar a rota, mas de nos dar todas as informações sobre os monumentos que estamos a ver, a distância que percorremos, o nosso batimento cardíaco, os serviços que existem e até antecipar a nossa vontade de to-mar café e indicar-nos o espaço mais próximo. Na mobilidade, a partilha será cada vez maior. Podemos, por exemplo, saber quando algum amigo está nas proximidades, se der autorização de geolocalização e pedir ou oferecer boleia ou combinar um encontro. Mas, com tanta mudança, que conselho deixar aos decisores? “Não enterrem a cabeça na areia. A IA não vai embora e não é um brinquedo. Desenvolve os teus conhecimentos. Precisamos de estar informados para podermos lutar na direção certa, para tomarmos a melhor decisão e colocarmos as questões certas. Isto é tudo sobre ética e educação”. Mas será que estamos a ca-minhar na direção certa? “o que temos que fazer é tomar boas decisões na forma como abraçamos a tecnologia para tornar o mundo mais sustentável e mais produtivo”, explica o ex-mayor de Adelaide, na Austrália. Ter a mente aberta, experimentar e estar informado são palavras de ordem. é claro que “quando temos microplástico no sangue, o clima está a mudar e usamos roupas feitas no Bangladesh vemos que o mundo precisa de mudar”. A IA pode ser “assustadora”, é “a próxima arma nuclear” e levanta questões até de direitos democráticos, mas ela está aí, a mudança não vai parare e, remata, “podemos usá-la a nosso favor”. Novo aeroporto “está a ser atrasado” e transportes “funcionam mal” TRAJETO Críticas ao mau funcionamento dos transportes pelos autarcas da margem sul e à lentidão da ANA no processo do aeroporto Luís de Camões marcaram primeiro dia da Mobi Summit. Polémica é também a terceira travessia sobre o Tejo, com ou sem portagens. TEXTO CARLA AGUIAR COM RUTE SIMÃO E SÓNIA SANTOS PEREIRA "Os transportes públicos têm de funcionar melhor, qualquer transbordo é mais longo do que o próprio trajeto e enquanto as pessoas perderem mais tempo no transporte público do quenas filas do carro estamos a perdera batalha do transporte público”. Foi assim que Inês de Medeiros, a presidente da Câmara Municipal de Almada, resumiu as queixas dos seus colegas de painel sobre o Arco Ribeirinho Sul, em que se falou também do alargamento do metro a sul do Tejo. A autarca aproveitou para rejeitar a ideia de portagens nas novas travessias, porque “a população da margem sul está há décadas a pagar uma ponte que já está mais do que paga”. E “manter a portagem é escandaloso”, disse. Minutos antes, o secretário de Estado das Infraestruturas, Hugo Espírito Santo, tinha dito que “se não houver portagens na terceira travessia do Tejo não haverá quarta”. Contra o estado atual dos meios coletivos de transporte mais vozes se levantaram. "é uma vergonha, o transporte público, metro e Carris, está a funcionar mesmo muito mal”, garantiu igualmente José Manuel Viegas, presidente da TIS-Consultores em Transportes, Inovação e Sistemas. E “isso não está a convencer as pessoas a abandonarem o automóvel”, num momento em que é fundamental reduzir as emissões, garantiu. O presidente da Câmara Municipal do Seixal, Paulo Silva, alinhou no mesmo diagnóstico, queixando-se também do serviço fluvial, “com frequentes supressões” que desencorajam os utentes a confiarem no transporte público. Paulo Silva criticou ainda o arrastamento eterno dos projetos para o metro a Sul do Tejo. “os estudos estão feitos, mas muda o Governo e tudo cai. Não pode continuar a ser assim, tem de se passar à concretização”, disse. Porque “o metro a Sul do Tejo é da maior relevância para desenvolver a Margem Sul, um território com imenso potencial”. Infraestrutura pode ser construída em 2031 Maria do Rosário Partidário, que coordenou a Comissão Técnica Independente para a escolha do novo aeroporto da região de Lisboa, deixou duras críticas ao calendário apresentado pela ANA para a execução da nova infraestrutura em Alcochete e garante que é possível reduzir prazos. “Há condições para o novo aeroporto estar a funcionar em 2031, se não está a acontecer é porque alguém não quer”, disse. A professora catedrática avisou que “o aeroporto irá perder competitividade se não se despachar e Madrid não está a olhar para o lado”. O Governo também não saiu ileso das críticas: “o que mais me confunde é a posição do Governo, pois se o aeroporto deixar de dar lucro, a Vinci vai-se embora e quem perde a oportunidade é Portugal”. No relatório inicial entregue ao Governo em dezembro, a ANA propôs um prazo de seis anos para a construção e a previsão é de que a nova infraestrutura esteja operacional em 2037. Também Rosário Macário, que falava no mesmo painel dedicado à nova cidade aeroportuária, garantiu que é possível encurtar Os prazos. “Tecnicamente é possível ter um aeroporto a funcionar em n2031 com duas pistas, não com uma cidade aeroportuária completamente amadurecida, mas é possível. A alternativa de Alcochete é fácil se houver vontade política e se a concessionária assumir as responsabilidades”. Até porque, “a manutenção do aeroporto Humberto Delgado tem hoje um prejuízo enorme, temos hoje mais prejuízo por ter o aeroporto a funcionar do que o investimento necessário para acelerar o processo do Luís de Camões”, observou a especialista do IST-UL. A catedrática defendeu ainda que a Portela feche portas “o mais depressa possível” assim que a nova infraestrutura em. Alcochete estiver operacional. Rosário Macário alertou, porém, para a ur-gência de focar no planeamento à escala da ãrea Metropolitana de Lisboa, que será alvo de uma reconfiguração com a construção do novo aeroporto, desde logo, pela criação das acessibilidades como a Terceira Travessia do Tejo ou al nova linha de alta velocidade. “A cidade aeroportuária é um conceito muito atraente e que muita gente gosta de falar, mas não aparece por milagre, é preciso haver um planeamento estratégico de toda a região onde está inserida para que possa tirar benefício da infraestrutura. Caso contrário, perdemos a oportunidade de todos os benefícios que estão associados e que revertem a favor da região e do país, como o turismo, os empregos e os serviços”. Já Bernardo Trindade, presidente da Associação da Hotelaria de Portugal (AHP), lamentou que se estejam a discutir os prazos do novo aeroporto sem atentar aos onstrangimentos atuais da Portela. O empresário apontou o dedo às longas filas na fronteira que têm deixado os passageiros retidos durante várias horas nas últimas semanas por causa dos problemas de implementação do novo sistema europeu de controlo automatizado de fronteiras externas, O Entry. Exit System (EES). "é a demonstração clara de como o Estado falhou e falha diariamente. Setores de monopólio, como os aeroportos, não devem ser concessionados”, considerou. Dragagem do Tejo retira 30% de camiões A dragagem do rio Tejo para permitir a navegabilidade de barcaças de transporte de mercadorias, independemente das marés, pode retirar mais de um terço dos camiões que diariamente saem do Porto de Lisboa num prazo de 10/20 anos, revelou Vítor Caldeirinha, presidente da Administração do Porto de Lisboa (APL). “Entre seis a dez, dependendo da sua capacidade”, adiantou. O Porto de Lisboa regista cerca de 600 mil movimentos de pesados de mercadorias por ano e O Tejo tem um potencial como “autoestrada sustentável”, sublinhou. Vítor Caldeirinha lembrou ainda que o projeto poderia estender-se à logística. “Porque não a distribuição ser em barcaças e em veículos elétricos de última milha?”. Na sua opinião, este é o caminho do futuro do transporte de mercadorias em Lisboa, num percurso que envolverá investimento público e privado, nomeadamente por via de concessões. O presidente da APL lançou ainda o desafio para uma aposta em barcaças elétricas. No painel, ficou clara a importância estratégica da terceira travessia sobre O Tejo, mas também a dificuldade do país em concretizar projetos. Joana Baptista, vereadora eleita por Lisboa, considerou que “o problema do país é executar”. Há muitos estudos, mas os projetos não avançam “porque há bloqueios administrativos e técnicos”. Opinião diferente apresentou Susana Castelo, administradora delegada da TIS. A consultora defendeu a necessidade de estudar os projetos, porque sofreram alterações, assim como a mobilidade na Grande Lisboa. “Há 20 ou 30 anos não se pensava que o transporte público na terceira travessia seria ferroviário, não havia esta noção de haver um corredor de transporte público no eixo rodoviário, não se tinha esta consciência do papel que o transporte público pode ter na deslocação das pessoas entre margens”, elencou. Até porque hoje há municípios que assumiram novas centralidades. Faustino Gomes, presidente da Transportes Metropolitanos de Lisboa, lembrou que a operação tem vindo a crescer. “Nós de 2024 para 2023 crescemos 24%, e quando comparamos idêntico período de 2025 com 2024 estamos a crescer 14% a 15%”. “Luís de Camões é fundamental para reequilibrar as duas margens do Tejo” TRAJETO A segunda grande prioridade é a terceira travessia do Tejo entre Chelas e Barreiro, disse o secretário de Estado. Hugo Espírito Santo avisou que, sem portagens, não haverá uma quarta travessia. TEXTO CARLA AGUIAR onovo aeroporto Luís de Camões vai ser “fundamental para reequilibrar as duas margens do Tejo”, disse o secretário de Estado das Infraestruturas, Hugo Espírito Santo, na abertura dos trabalhos da tarde de dia 22. Falando sobre o projeto Parque Cidades do Tejo, Hugo Espírito Santo lembrou que em cauisa, no caso do aeroporto, está a previsão de 50 milhões de passageiros que podem crescer até 100 milhões de passageiros a longo prazo e de duas a quatro pistas. O governante reforçou o compromisso do Executivo de não gastar um euro do orçamento do Estado com a obra. “Esse é um compromisso absolutamente claro”, disse. Também por isso, avisou que sem portagens na terceira travessia não haverá uma quarta travessia. e os autarcas da margem Sul, como Inês de Medeiros, de Almada, já manifestaram a sua oposição à introdução de portagens. A seguir ao aeroporto, a segunda grande prioridade em matéria de infraestruturasi é a terceira travessia sobre o Tejo, que assegure uma ligação entre Chelas e Barreiro. O governante adiantou que neste momento está claro que essanova ponte terá seis faixas rodoviárias e quatro canais ferroviários. “Mas ainda estamos a discutir quntas vias exclusivamante dedicadas a transporte público”, assumiu. Outra “peça fundamental” da estratégia que dá corpo ao conceito Parque Cidades do Tejo é a ligação ferroviária Barreiro-Seixal. Já quanto à quarta travessia, Hugo Espírito Santo assume que ainda está em estudo, mas vai continuar e é uma prioridade. Muito mais adiantada está aligação Algés-Trafaria, em fase de processo de contratualização, que se deverá fazer por túnel rodoviário submerso. O objetivo é também aliviar a carga entre os municípios de Lisboa, Oeiras e Cascais e a margem sul. Numa altura em que se discutem os limites da capacidade de Lisboa para receber mais carros, a aopção por estas novas travessias tem suscitado críticas entre quem defende uma maior aposta no transporte público. Quanto à ferrovia tradicional já existente, Hugo Espírito Santo lembrou que na área metropolitana de Lisboa há ainda muito trabalho para fazer. “é preciso quadruplicar a infraestruturai na linha de cintura de Lisboa”. e também é “mesmo importante quadruplicar a Linha do Norte, para passar mais mercadoria para o comboio tambbém”, disse. Em Lisboa, explicitou, “vai ser preciso fazer grandes obras para expandir a Gare do Oriente, assim como está a ser modernizada a Linha de Cascais, e é necessária uma nova ligação ao terminal de contentores de Alcântara”. Nenhum destes projetos verá a luz do diasem o contributo do setor da construção, razão pela qual o secretário de Estado considera que "precisamos de desenvolver o setor da construção”. Essa foi uma das razões pelas quais o Governo promoveu um encontro com construtoras turcas que estiveram em Portugal muito recentemente. “Precisamos de atrair este know how e esteinvestimento para Portugal”, disse Hugo Espírito Santo. Cada vez há mais carros em Lisboa. Convívio com as bicicletas não é seguro. MICROMOBILIDADE Partilhar as ruas com carros, bicicletas e peões exige medidas de acalmia de tráfego mais robustas. As ciclovias de Lisboa mereceram duras críticas, na perspetiva da segurança, dos especialistas que falaram sobre micromobilidade na Mobi Summit. O exemplo de Madrid-Rio foi inspirador. TEXTO CARLA AGUIAR, SALOMÉ PINTO E TOMÁS GONçALVES PEREIRA Como partilhar as ruas com carros, bicicletas e peões em segurança? Para Rui Soares Ribeiro, ex-presidente da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária, “primeiro é preciso reduzir os carros nos centros das cidades”. Mas, ao invés disso, “cada vez há mais carros em Lisboa, não aprendemos nada com a COVID. Numa cidade com cerca de 600 mil habitantes, entram cerca de 500 mil carros por dia, exemplificou. e o futuro parece manter essa tendência, tendo em conta que está planeada uma terceira travessia do Tejo e um túnel entre as duas margens, que vão trazer mais carros para Lisboa. Por isso, a aposta tem de ser no transporte público e num redesenho das cidades, o que “requer coragem dos autarcas e decisores políticos”, disse o consultor da AMT. Nesse sentido, deu como exemplos as cidades de Gent, na Bélgica, ou Bolonha, em Itália, com restrições aos carros no centro. Já para o presidente do Automóvel Clube de Portugal (ACP), Carlos Barbosa, a questão da conflitualidade entre os diferentes meios de transporte está sobretudo na falta de alternativas. “Em Berlim, por exemplo, há varios silos automóveis à entrada das cidades e não há conflitos”. “os principais inimigos da micromobilidade são os autarcas”, disse Carlos Barbosa. e deu como mau exemplo o desenho das ciclovias do tempo do ex-presidente de Lisboa, Fernando Medina. “o que foi feito nas ciclovias da Almirante Reis e na Rua Castilho, por exemplo, foi uma loucura”, com riscos para a segurança dos ciclistas e imensos pontos de conflito com os automobilistas, considerou. Sobre o mesmo tema, Pedro Coutinho, co-fundador da Lane Patrol, que presta consultoria a municípios nacionais e estrangeiros sobre como implementar ciclovias, conclui que, muitas vezes, “as decisões dos autarcas são tomadas sob pressão, sem dados e sem visão”. Pedro Coutinho admite que há situações em que não espaço para ter vias segregadas e os diferentes modos têm de conviver na mesma via. Mas isso é sempre um desafio. O consultor também deu como maus exemplos as ciclovias da Rua Castilho e da Almirante Reis. Adam Tranter, ex-comissário para a mobilidade ciclável e pedonal de West Midlands, Reino Unido, e CEO da Fusion Media, partilhou da visão dos seus colegas de painel e considerou que “Lisboa não parece ter um plano ou uma visão para a micromobilidade”. Criticou ainda a falta de cooperação entre entidades como a CP e O Metro, que parecem estar umas contra as outras. Unânime foi também a conclusão de que “há excesso de velocidade nas cidades e muitos atropelamentos”. Os autarcas podeme devem intervir preventivamente com a introdução de medidas de acalmia de tráfego, como lombas, tapetes coloridos, ou afunilamento de vias para obrigar a abrandar a velocidade, defendeu Rui Soares Ribeiro. Portugal é líder em bicicletas, mas resiste-lhes Portugal ocupa uma posição de liderança a nível europeu na produção de bicicletas e de componentes, mas a utilização deste veículo continua a não ser popular entre os portugueses. As limitações no desenho urbano e na intermodalidade e a própria cultura foram dois dos motivos apontados pelos oradores do painel “Como aproveitar todo o potencial da micromobilidade?" “Já antes da pandemia, Portugal era líder na produção e exportação de bicicletas na Europa. Temos das melhores empresas do mundo no setor, mas somos péssimos a utilizá-las”, apontou Vital Rodrigues de Almeida, presidente da Abimota. Foram desenvolvidos projetos pioneiros no país como é exemplo a produção de quadros de carbono industrial. Mas, afinal, por que não estão os portugueses a aproveitar as vantagens da nicromobilidadet Paraa presidente da Associação pela Mobilidade Urbana em Bicicleta (Mubi) um dos principais constrangimentos é o desenho das ci-dades. “Não há falta de pessoas que se queiram deslocar de bicicleta. O problema é que o desenho urbano está feito para que o carro seja o transporte mais vantajoso. A intermodalidade com barcose e comboios não é favorável e spessoas acabam por não as utilizar”, defendeu. Vera Diogo sustentou ainda necessidade de pensar na mobilidade como “uma ponte que traz beneficios”. Outro dos desafios passa pela “atitude cívica e cultural”, que é preciso alterar, acrescentou o presidente da câmara municipal de Aveiro. “Vivo numa aldeia com três escolas que estão no mesmo sítio há 50 anos, onde vivem três mil pessoas e cada escola tem um raio de cobertura de um quilómetro. Há 50 anos, quando andei numa destas escolas, 80% dos estudantes ia a péou de bicicleta. Hoje ninguém vai: a pé para a escola, os papás e as mamãs levam os filhotes de carro à escola. Enão estamos a falar de crianças de sete anos, mas sim de jovens com 15 ou 17 anos”, disse Ribau Esteves. Sobre este ponto, Vera Diogo relembrou que o "protecionis-mo” dos pais, muitas vezes, é éjustificado pela ausência de condições de segurança nas cidades. “Não há condições para as crianças irem sozinhas nem para os pais terem esse desprendimento e se sintam seguros”, contrapôs. Por isso defende que se trabalhe primeiro na segurança e depois nas campanhas de sensibilização para promover a bicicleta. Juan Tur e o exemplo de Madrid-Rio As cidades portuguesas podem inspirar-se na transformação verde de uma importante artéria rodoviária de Madrid. Junto ao Rio Manzanares é agora cada vez mais comum o uso de bicicletas. Na origem está um projeto da WALK Architecture and Landscape, liderada por Juan Tur, que envolveu a plantação de oito mil árvores e a exclusão dos carros de um espaço agora dedicado à mobilidade suave. O projeto consistiu em enterrar a estrada e os carros e construir sobre ela um imenso espaço verde. O Parque Urbano de Valdebebas “está a tornar-se num paraíso de ciclistas, criando um novo paradigma de mobilidade”, garantiu Juan Tur. Em causa está um espaço que envolve as duas margens do Rio Manzanares, sem acesso para carros, que antes estavam separadas. Este permite passeios a pé e com veículos de mobilidade suave (bicicletas e trotinetes) assim como deslocações entre casa e o trabalho ou, no caso das crianças, entre casa e a escola. O projeto liga Madrid ao exterior e visa ser um ponto de contacto com a natureza com as oito mil árvores plantadas até ao rio, que “recuperou o seu corredor ecológico”, com plantas escolhidas para respeitar o ecossistema e serem resilientes. Em simultâneo, a cidade torna-se mais sustentável, em linhacom as orientações da UE sobre emissões de gases poluentes para a atmosfera, lembrou o urbanista. Numa apresentação com recurso a fotografias daquela área, Juan Tur mostrou uma ponte que atravessa o »rio e que, no passado, era atravessada por carros e camiões. “Agora tem árvores e ciclistas”. E se há 15 anos, ninguém andava de bicicleta em Madrid, o contexto alterou-se de tal forma, com o contributo deste parque urbano, que “agora temos um problema, está demasiado cheio”. Eliot: encurtar distâncias para salvar vidas com drones AUTÔNOMOS Drones que transportam medicamentos urgentes, antídotos, vacinas e até órgãos para transplantes, já existem em Portugal. Aeronaves desse tipo estão a ser desenvolvidos pela Eliot, uma "spin off” do CEiiA, apresentada na Mobi Summit. TEXTO SALOMÉ PINTO Encurtar distâncias para salvar vidas”. é esse o lema da Eliot, uma “spin off” do CEiiA , Centro de Engenharia e Desenvolvimento de Produto, que está a desenvolver três produtos destinados à área da logística, essencialmente no campo médico. O objetivo é utilizar frequentemente drones, em Portugal, para transportar medicamentos urgentes, antídotos, vacinas ou, eventualmente, órgãos humanos. Para José Folhadela Furtado, Business Development Manager da Eliot, “O céu não é o limite, mas sim o começo”. “Pegámos na experiência que tínhamos no CEiiA, nos engenheiros de aeronáutica e outros engenheiros que tratam de projetos de mobilidade, e criámos esta equipa especializada em abordar soluções atuais e projetos em contextos reais de emergência médica”, explicou o gestor, que tem parcerias com o Hospital de SàO João, a empresa logística Rangel, a ForçaAéreae outras autoridades, Os três diferentes tipos de produtos que estão a ser desenvolvidos encontram-se em diferentes fases de maturação. Mas, para já, a utilização quotidiana de drones com carga ainda se vislumbra limitada. Tudo porque não está criado o chamado “U-space”, o sistema de gestão de tráfego que permitirá um controle aéreo mais eficaz. A Eliot tem em desenvolvimento O ET15, destinado a logística médica e militar, um drone com autonomia de 100 quilómetros e com capacidade de carga até 15 quilos, criado em parceria com o Hospital de são e coma a Rangel. Depois dos testes, o objetivo é que seja submetido à EASA (Agência Europeia para a Segurança da Aviação), para poder operar em Portugal, noutros países da União Europeia e, mais tarde, nos Estados Unidos. José Folhadela Furtado adiantou que a aeronave foi pensada “para unir hospitais, polos de vários centros hospitalares e para unir o litoral e o interior” do país, “seja para medicamentos, antí- dotos ou, eventualmente, órgãos”. O Casta é segundo drone em elaboração. Desenhado, inicialmente, para gerar vento suficiente que permitisse destruir as geadas que afetam o setor vitivinícola, pretende servir também as sáreas médica e militar. Por último, a Eliot está a desenvolver: a UATracker, “um software que nos dá uma visão 360 da nossa operação e gestão de frota para operadores”. O objetivo da empresa é utilizar as soluções de mobilidade aérea avançada para beneficiar as cidades e os seus serviços. e as vantagens já estão a ser testadas. No âmbito de um consórcio entre vários países europeus está a ser desenhada a utilização do rio Douro como corredor aéreo para ligar várias partes da cidade, numa parceria com a Santa Casa da Misericórdia para a entrega de medicamentos, semanalmente ou em casos de emergência. Está em curso, igualmente, um projeto-piloto para unir, por via area, os polos do Porto e de Valongo do Hospital de SàO João, assim como outro, que pretende fazer voos entre o Funchal e Porto Santo, na Madeira, também para entrega de medicamentos. Governo simplifica mobilidade elétrica e quer combustíveis mais verdes ENERGIA Com vários diplomas sobre renováveis e mobilidade elétrica em consulta, o secretário de Estado da Energia vai simplificar a transição energética. Jean Barroca quer mais combustíveis alternativos. TEXTO CARLA AGUIAR oque é que a mobilidade tem a ver com energia?, questionou o secretário de Estado e Adjunto da Energia, para logo responder que “tem tudo a ver”. De facto, “os transportes nacionais contribuem com cerca de 30% das emissões de gases com efeito de estufa”, como lembrou Jean Barroca. O governante falava no encerramento do Portugal Mobi Summit, que decorreu nos dias 22 e 23 de outubro no auditório do IPMA, emAlgés. Por isso mesmo, a estratégia de descarbonização que consta do PNEC2030 prevê a redução das emissões em 55% até 2030, com as energias renováveis a representarem 51 % do consumo final até aquela data, disse o governante. Nesta matéria, Portugal pontua bem a nível europeu, figurando atualmente no 6o lugar ao nível da quota de mobilidade elétrica, o que, representa uma certa “maturidade do mercado”. Mas, como sublinhou o secretário de Estado, a transição energética vai muito além dos veículos elétricos e enfrenta desafios técnicos, como, por exemplo, o desenvolvimento da fileira do biometano e dohidrogénio verde. o país tem de “transformar resí- duos em ativos, porque essa orientação permite desenvolver combustíveis renováveis”. O Governo acaba de lançar, de resto, uma campanha de sensibilização para reforçar a reciclagem eficaz de resíduos que ainda é muito baixa em Portugal. E, para lá do objetivo ambiental, existe, nesta estratégia, todo o desenvolvimento de uma capacidade de inovação empresarial que gera valor e emprego e desenvolvimento, disse ainda o governante. A propósito, Jean Barroca referiuque já se encontra em consulta pública o regulamento sobre combustíveis alternativos, que estão em franca expansão, bem como o plano de ação que está relacionado com a diretiva europeiaAFFIR sobre mobilidade elétrica. O projeto do novo regime jurídico da mobilidade elétrica, que foi conhecido em agosto último, está em consulta pública, para revisão, disse o governante. “o objetivo do novo regime legal é simplificar e acelerar o carregamento, bem como o processo de licenciamento dos pontos de carregamento, numa lógica de apoio tácito à iniciativa dos operadores, com fiscalização posterior”, assumiu Jean Barroca. "Portugal já provou que sabe liderar este processo, agora é preciso garantir que a mobilidade elétrica é acessível para todos”, concluiu o governante. Combustíveis mais sustentáveis custam menos Enquanto a transição para a mobilidade elétrica prossegue há grandes avanços a acontecer ao nível dos combustíveis mais sustentáveis. Um desses exemplos foi apresentado durante a conferência, pela Repsol, que desenvolveu um combustível que diz ser 100% renovável. De acordo com Tomás Malango, o diretor de combustíveis Renováveis e Economia Circular na Repsol, “a mobilidade elétrica e a combustão têm que ser ambas parte da soluçàO”. O responsável: salienta a acapacidade de produção de biocombustíveis que a empresa detém e o contributo que estes podem dar no processo de transição energética, sobretudo para o transporte pesado e para a indústria. A Repsol é uma das gigantes do setor com uma extensa aposta em SAF (combustível sustentável para aviação) e HVO (óleo vegetal hidrotratado), dois biocombustíveis que permitem reduzir emissões de carbono, um dedicado à aviação e o outro à mobilidade, respetivamente. A empresa conta com uma fábrica em Cartagena (Espanha), que está ativa desde 2024, com a capacidade de produzir 250 mil toneladas de HVO. Está em construção uma outra, em Puertollano, que deverá estar ativa em 2026, para produzir até 200 mil toneladas de HVO. A título de exemplo, Tomás Malango diz que “uma fábrica com capacidade de produção de 250 mil toneladas de HVO tem uma capacidade de redução de emissões equivalente a todos os veículos 100% elétricos que temos em Espanha”, salienta Tomas Malango. O )investimento ascende a 250 milhões de euros, num valor que, comparado com as subvenções atribuídas aos veículos elétricos, “é fácil perceber que [o projeto da Repsol] custa menos”, sendo que aquelas fábricas foram construídas “sem subvenção pública, com dinheiro da empresa”, sublinhao responsável. Tomás Malango lembrou que o investimento global em transição energética é o dobro do que se faz em energias convencionais”. Nesse sentido, “veio para ficar”. Mas, lembrou, “ainda temos uma quantidade de dióxido de carbono que não podemos eliminar a um custo aceitável para a sociedade”, pelo que é necessário equilibrar.com TOMàS.G.PEREIRA Mais prioridade às ciclovias e ao transporte coletivo foi uma das ideias fortes da Mobi Summit, que decorreu entre 22 e 23 de outubro, no IPMA, em Algés. Nuno Piteira Lopes Presidente Câmara Muncipal de Cascais Isaltino Morais Presidente Câmara Municipal de Oeiras Paulo Tavares,curador do PMS, Nuno Piteira presidenite de Cascais, Rui Rei, Parques Tejo, Manuel Melo Ramos, CEO da Brisa e RuiLopo, da TML. Stephen Yarwood falou do papel da IA. “Há condições para o novo aeroporto estar a funcionar em 2031, se não está a acontecer é porque alguém não quer”, disse Rosário Partidário. Eavisou que "aeroporto perde competitividade se não se despachar. Madrid não está a olhar para o lado”. Carlos Humberto Carvalho, da AML, Inês de Medeiros, autarca de Almada, Paulo Silva (Seixal), João Figeira de Sousa e José Viegas o secretário de Estado das nfraestruturas, Hugo Espírito Santo, apresentou os planos do Governo para a ârea Metropolitana de Lisboa e ligação com a margem Sul. Helena Silva, CTO do CEiiA. Isaltino Morais, ladeado por Domingos Andrade (CEO da Notícias Illimitadas) e Luís Trindade (CEO da Global Media) Lisboa não parece ter uma visão para a micromobilidade E há entidades no setor como a Metro, a CP e Carris que não se articulam e parecem estar umas contra as outras, disse Adam Tranter, especialista e CEO da Fusion Media Rui Soares Ribeiro (ex-presidente da ANSR). Carlos Barbosa (ACP). Pedro Coutinho (Lane Patrol) e Adam Tranter (Fusion Media). Projeto para entrega de medicamentos já está a ser testado com os polos do Porto e Valongo do Hospitão de SãoJoão. José Folhadela apresentou projetos da Eliot. “o País tem de transformar resíduos em ativos, o que permite desenvolver combustíveis renováveis e criar uma cadeia de inovação e valor”. Jean Barroca, secretário de Estado da Energia, encerrou dois dias de debate em torno de uma mobilidade mais sustentável, no Portugal Mobi Summit. CARLA AGUIAR