Carro eléctrico marca passo numa Europa a várias velocidades O sonho eléctrico não morreu, mas parece ter de ser adiado. Pelo menos, é nisso que as grandes construtoras acreditam. E, depois de milhares de milhões investidos, exige-se mais tempo Há estudos que apontam para o facto de a diferença de velocidade e não apenas a velocidade em si poder causar acidentes rodoviários, uma vez que qualquer diferença significativa entre dois veículos obriga um dos condutores (regra geral, o que vai mais depressa, mesmo que dentro dos limites legais) a ter uma reacção impulsiva, travando bruscamente ou mudando repentinamente de faixa. É o que parece estar a acontecer com a electrificação da mobilidade europeia, com os vários Estados-membros desencontrados na velocidade que decidiram adoptar para implementar soluções que levem à morte dos motores de combustão interna. “O ritmo da adopção da mobilidade eléctrica não é o mesmo por toda a União Europeia (UE), o que é muito preocupante, com grandes mercados, neste momento, com níveis muito baixos”, observa ao PÚBLICO o director de Comunicação da Stellantis em Portugal, Jorge Magalhães, chamando a atenção para o facto de esta ser uma situação que “Portugal, como país produtor, deveria acautelar”, já que se pode estar diante de uma situação “que vai ter impactos em termos de produção e em termos de emprego, e vai ter consequências sociais” . A lei que dita o fim na Europa dos carros a gasóleo e a gasolina em 2035 foi aprovada há dois anos. Mas, entre a sua elaboração e o momento actual, nem as políticas nacionais dos 27 parecem coadunar-se com a mudança, nem o mercado parece estar a dar resposta à necessidade de adoptar meios de transporte menos poluentes. E várias marcas já fizeram saber que, garantindo que não estão a virar costas à descarbonização até pelo investimento milionário já realizado , estão a rever as suas estratégias de electrificação, nomeadamente os grandes conglomerados Stellantis e Volkswagen. No caso da VW, o grupo acaba de declarar um prejuízo operacional de 1,3 mil milhões de euros, relativo ao terceiro trimestre de 2025 o seu primeiro prejuízo trimestral desde a pandemia , em parte por causa da estratégia de electrificação da Porsche, com o braço desportivo do grupo alemão a anunciar a decisão de “realinhar a sua estratégia de produtos”, tendo em vista “garantir uma forte rentabilidade a longo prazo”. E, como parte do realinhamento da sua estratégia de produtos, a Porsche planeia complementar a sua gama com modelos servidos por motores de combustão e híbridos plug-in, adiando o desenvolvimento da nova plataforma planeada para veículos eléctricos para a década de 2030. Isto, depois de ter lançado o novo Macan apenas como eléctrico um sucesso em Portugal, onde as mecânicas eléctricas representam 45% das vendas, como confirmou ao PÚBLICO Nuno Costa, director de marketing da marca no país, mas que travou o desempenho do emblema noutros pontos. “Não podemos estar a trabalhar contra o mercado”, conclui Nuno Costa, sem desprezar as consequências da política norte-americana. Em comunicado, a Porsche fez saber que “o impacte das tarifas de importação dos EUA resultou num aumento dos custos na ordem de milhões”. “O mercado mudou” A Nissan, uma das pioneiras na mobilidade eléctrica e responsável por ter lançado o primeiro modelo de produção em massa apenas sustentado por uma bateria, o Leaf, que acaba de ser apresentado numa nova geração, também tinha anunciado um plano para se tornar 100% eléctrica ainda antes de 2035, mas “o mercado mudou completamente”, confirma ao PÚBLICO Xavier Tesson, responsável pelo Planeamento de Produtos da Nissan Europa. “O mercado não está a evoluir tão rapidamente como gostaríamos, mas estamos obviamente a acompanhálo”, diz, anunciando: “Em vez de nos tornarmos totalmente eléctricos, vamos tornar-nos totalmente electrificados.” Esse, explica, é o objectivo até 2030, sem descurar a transição. “Estamos a apoiar a transição dos nossos clientes, lentamente, através de uma estratégia de electrificação, apoiada pela tecnologia e-Power, dando aos clientes toda a conveniência dos dois mundos: têm os benefícios do veículo eléctrico sem as desvantagens, principalmente a ansiedade com a autonomia e com o carregamento.” Também a Stellantis defende a necessidade de “incluir outras tecnologias que reduzam as emissões”, nomeadamente os híbridos de ligar à corrente, os eléctricos com exten-sores de autonomia ou os combustíveis sintéticos. “É preciso uma abordagem multienergias com o intuito de reduzir as emissões”, reforça Jorge Magalhães, sem deixar de destacar o vasto número de eléctricos lançados nos últimos anos pelo grupo que representa. Não é só a China Mas, enquanto as ofertas se multiplicam, sobretudo depois da chegada em catadupa de emblemas chineses, que acabaram por criar mais pressão na indústria europeia, vários desafios estão a retardar a transição para um sistema de transporte 100% eléctrico, desde obstáculos financeiros e lacunas na infra-estrutura até barreiras industriais e geopolíticas. No caso das infra-estruturas de carregamento, por exemplo, há mais um milhão de pontos de carregamento em toda a Europa, mas este número, ainda que possa parecer animador, já não responde às exigências, sendo que estas estão longe do objectivo: a quota de eléctricos na UE ronda os 15% numa altura em que já deveria ultrapassar os 25% (em Portugal, os eléctricos representam uma fatia do mercado na ordem dos 20%, ou seja, um em cada cinco automóveis novos é eléctrico). E o problema parece ser ainda maior quando se olha para os comerciais ligeiros, com as mecânicas a electricidade a representarem menos de 10%. A UE já fez saber que o objectivo é ter 3,5 milhões de pontos de carregamento até 2030; no entanto, o crescimento destes pontos vai apresentando uma desigualdade difícil de ultrapassar. E sem ponto de carregamento disponível é difícil convencer alguém a comprar um eléctrico. É o caso, por exemplo, da vizinha Espanha, onde se assiste a um crescimento impressionante da venda dos eléctricos (só nos primeiros seis meses deste ano foram mais 83,9%), mas cuja base de partida era tão baixa que resulta numa quota de mercado de 7,6%, cerca de metade da média europeia. Face a este cenário e pressionada pelos grandes construtores automóveis, assim como pelas economias que mais se poderão ressentir com as perdas do sector, como a alemã , a UE decidiu rever o objectivo de 2035 como o ano da morte dos motores a combustíveis fósseis e, recentemente, fez saber que vai antecipar para o final deste ano essa revisão, aceitando, de certa forma, a explicação dos fabricantes de automóveis de que já não é viável uma mudança total para veículos eléctricos na data imposta. A presidente da Comissão Europeia, Ursula von der Leyen, recebeu executivos do sector automóvel em Setembro para discutir o futuro da indústria, que se queixa de estar a enfrentar a batalha mais difícil das últimas décadas, por se encontrar também pressionada pelas tarifas dos EUA e, mais recentemente, por uma escassez de semicondutores. E, citado pela Reuters, um membro da equipa de Stéphane Séjourné, o vicepresidente executivo para a Prosperidade e Estratégia Industrial da Comissão Europeia, acabou por adiantar que a revisão da UE irá analisar especificamente os automóveis comerciais, cujas variantes eléctricas representam uma quota de mercado de apenas 8,5% entre os novos que são vendidos na UE “metade do objectivo”, lembra Jorge Magalhães, da Stellantis, conglomerado que, desde o ano passado, tem em Mangualde a produção em série dos modelos 100% eléctricos de passageiros e comerciais ligeiros Citroën ë-Berlingo e ë-Berlingo Van, Fiat e-Doblò, Opel Combo-e e Peugeot E-Partner e E-Rifter, o que representou um investimento de 119 milhões de euros. Ao mesmo tempo, a Comissão poderá apresentar uma proposta de criação de uma nova categoria regulamentar para os pequenos eléctricos, que poderão beneficiar de um tratamento fiscal mais baixo e obter créditos adicionais para cumprir os objectivos de redução das emissões de CO2. No seu último discurso sobre o Estado da União, também em Setembro, Von der Leyen garantiu estar disposta a colaborar com os patrões da indústria automóvel para desenvolver um E-car o “e” simboliza ambiental (“environmental”, em inglês), económico e europeu , “construído aqui na Europa, com cadeias de abastecimento europeias”. Isto porque, sublinhou a responsável, “não podemos deixar que a China e outros conquistem este mercado”, garantindo que, “aconteça o que acontecer, o futuro é eléctrico”. E esta medida poderá dar resposta a outro dos problemas que os eléctricos têm de ultrapassar para crescer: o preço. Preços elevados afastam consumidores “É preciso apoiar o desenvolvimento de eléctricos acessíveis” Carla B. Ribeiro Mais de 60% dos europeus citam o elevado preço de compra dos veículos eléctricos como um dos principais factores dissuasores. Existem subsídios disponíveis em alguns países da União Europeia (UE), nomeadamente em Portugal, mas, avaliam os construtores, não são suficientes nem uniformes para colmatar a diferença de custos entre veículos eléctricos e os movidos a combustíveis fósseis. “É preciso apoiar o desenvolvimento de eléctricos acessíveis para os segmentos A, B e C (de citadinos a familiares), porque os europeus não estão a comprar”, destaca o director de comunicação da Stellantis em Portugal, Jorge Magalhães. A quota de automóveis ligeiros de passageiros eléctricos na UE ronda os 15% numa altura em que já deveria ultrapassar os 25%. E, embora Portugal, onde os eléctricos representam uma fatia do mercado na ordem dos 20%, tenha um desempenho melhor do que a maioria dos seus pares, em números absolutos também não é um exemplo animador. “É muito pouco”, realça Henrique Sánchez, da associação dos Utilizadores de Veículos Eléctricos (UVE), à conversa com o PÚBLICO. “Estamos muito longe da meta desejável.” No entanto, o presidente da UVE, que percebe que “a UE está muito pressionada pela indústria alemã, francesa e italiana”, não vê com bons olhos a desaceleração dos objectivos da descarbonização. “Estamos brutalmente contra qualquer revisão do objectivo de 2035; temos, aliás, pedido que se acelere”, relata, declarando: “Este não é o momento para andar para trás.” Mas, para isso, refere, é preciso criar mecanismos que tornem o carro eléctrico mais acessível, nomeadamente através de um “pacote de incentivos” mais alargado. Henrique Sánchez dá o exemplo da Noruega, onde, independentemente de o comprador ser particular ou empresa, os veículos eléctricos até 500 mil coroas norueguesas (42.800 euros, ao câmbio actual) estão isentos de IVA. “É uma das medidas para que temos insistido com os vários governos”, lembra ao PÚBLICO, lamentando que nunca tenha sido aceite. Um dos problemas apontados pela indústria é a escalada das exigências de segurança nos automóveis que inflaciona o preço de todas as mecânicas, mas castiga ainda mais os eléctricos, já esmagados pela tecnologia que envolvem. Nos últimos anos, a legislação europeia tem pressionado os fabricantes a incorporar tecnologias avançadas para a protecção de ocupantes e peões. As normas Euro NCAP, em conjugação com o novo regulamento GSR2 da UE, obrigam todos os modelos vendidos no continente a serem equipados com vários dispositivos avançados de assistência à condução, reforços estruturais e sistemas automáticos de segurança. Segundo responsáveis de marcas como a Citroën e Dacia, que historicamente apostam em automóveis acessíveis, a cada nova variante tecnológica e funcionalidade imposta são adicionados centenas ou milhares de euros ao preço final do produto, afastando o conceito de “carro popular”. Em Maio, os então líderes da Stellantis, que abarca a marca francesa, e da Renault, que detém o emblema romeno, exortaram em conjunto a UE a impulsionar a produção de carros pequenos, permitindo veículos mais leves e menos complexos, com melhores margens de lucro, o que, na lógica dos dois grupos, deve passar pela criação de regras adaptadas para automóveis pequenos. “O que estamos a pedir é uma regulamentação diferenciada para os veículos mais pequenos. Existem demasiadas regras concebidas para os automóveis maiores e mais caros, o que significa que não podemos fabricar automóveis mais pequenos em condições de rentabilidade aceitáveis.” Nos testes Euro NCAP, entre os melhores no ano passado estiveram, por exemplo, o Mercedes-Benz classe E, que é comercializado desde 66.250EUR, ou os irmãos VW Passat (a partir de 44.837EUR) e koda Superb (a arrancar nos 43.252EUR). E o sistema de classificação deverá tornar-se ainda mais rigoroso em 2026. “A este ritmo, se a trajectória não mudar, teremos de tomar algumas decisões dolorosas para a nossa base de produção nos próximos três anos”, disse o presidente da Stellantis, John Elkann. Indústria pede revisão de metas “Não queremos mudar a direcção mas queremos flexibilidade” Xavier Martinet Com uma diversi cada gama eléctrica, o CEO da Hyundai Europa diz que esse é o caminho a seguir. Mas deixa o aviso: “Não se pode fazer isso contra clientes” Entrevista Carla B. Ribeiro Xavier Martinet abraçou a Hyundai Europa no início deste ano, depois de uma passagem pela Dacia num período em que a fabricante romena conseguiu atingir um patamar de líder. Agora, Martinet pretende fazer a sua magia na sul-coreana Hyundai. A seu favor, tem um ecossistema único, já que a Hyundai não só produz automóveis, como as matérias-primas para eles. Por outro, chega numa altura em que, depois de investimentos de “milhares de milhões de euros”, a electrificação marca passo. Ainda assim, e estando consciente das diferentes velocidades a que a Europa caminha, o CEO da Hyundai Europa considera que o plano tem pernas para andar, mas pede “flexibilidade”. A Hyundai foi revolucionária no que diz respeito à capacidade de recarga dos eléctricos. Considera que o caminho a seguir é a electrificação a 100%? A adopção de veículos eléctricos está a crescer. [Na Hyundai], as vendas de veículos eléctricos este ano aumentaram 26% e estão a crescer mais rapidamente do que o resto do mercado. Ao mesmo tempo, estamos muito longe de onde deveríamos estar neste momento. Há três anos, os especialistas diziam que deveríamos ter 30% de veículos eléctricos na Europa. Na UE, estamos nos 15,5% (no final de Junho) e, se incluirmos o Reino Unido, estamos em 17,5%. Portanto, estamos muito longe disso. Mais uma vez, penso que é o caminho certo a seguir. Mas os números foram baseados num mercado que já não existe. E o mercado mudou. É preciso mudar a estratégia? Não queremos mudar a direcção, mas queremos flexibilidade nos números, no ano, no calendário e coisas do género. Porque, mais uma vez, o problema é que não se pode fazer isso [criar um parque automóvel eléctrico] contra os clientes. E, neste momento, a evolução dos veículos eléctricos é mais impulsionada pela regulamentação do que pela procura dos clientes. E é uma pena, porque os veículos eléctricos são fantásticos, mas podem não ser para todos ainda. E o facto de haver este curto prazo para realmente forçar a transição é um pouco desafiante. Mas o que vemos é que não há muitos programas a apoiar as vendas de veículos eléctricos na Europa, a infra-estrutura não se está a desenvolver à velocidade certa. Quais as consequências? Praticamente toda a pressão recai sobre os fabricantes e também sobre os concessionários, porque quando se tem vendas de veículos e há recompra e os concessionários têm de revender os veículos eléctricos usados depois, isso não é bom, porque todos deveriam participar de alguma forma. E, neste momento, a pressão recai realmente apenas sobre os fabricantes de equipamentos originais (OEM, na sigla original) e, em seguida, sobre todo o ecossistema com os concessionários para carros usados. Como é que isso se pode resolver? O que estamos a pedir é flexibilidade porque, neste momento, ninguém deve duvidar do facto de todos os fabricantes de equipamentos originais, e nós somos realmente um dos primeiros nisso, estarem empenhados nesta transição. Investimos milhares de milhões. Por exemplo, estamos a revelar um veículo que abrange o nosso segmento B, que é 100% eléctrico e que lançaremos daqui a um ano. E quando lançarmos esse veículo, daqui a um ano, seremos a única marca com seis veículos eléctricos a cobrir toda a extensão do mercado europeu, desde o segmento A, com o Inster, até o segmento E com o Ioniq 9. Portanto, ninguém deve duvidar do facto de estarmos realmente a entrar na transição para a electrificação e que somos um interveniente activo. Então, qual é o obstáculo para o crescimento dos eléctricos? A questão é que não se pode fazer isso contra os clientes e contra o mercado. Portanto, mais uma vez, deve haver alguma flexibilidade na forma como se procede, seja nas metas, no calendário, nesse tipo de coisas. Devemos ter alguns programas para apoiar a compra de veículos eléctricos. A Hyundai também investiu em células de combustível. Tem o Nexo, que não está em Portugal, mas presente em alguns países da Europa. É uma espécie de declaração de interesses ou considera que há futuro para o hidrogénio nos veículos ligeiros de passageiros? Sempre dissemos que queremos que a direcção seja a descarbonização, mas não devemos impor tecnologia. Devemos ser tecnologicamente neutros e a regulamentação deve estar aberta às nossas tecnologias. Quando vemos que já pode haver alguns problemas com alguns materiais de terras-raras, com baterias e coisas do género, e estamos apenas com 17,5% do mercado. Então, amanhã, ter apenas automóveis 100% eléctricos? Isso é viável? Não sei. E toda a mineração acontece fora da Europa, e a refinação acontece principalmente na China. É também um risco na cadeia de valor ter essa organização. Portanto, mais uma vez, o hidrogénio pode ser uma alternativa. O que é interessante na nossa abordagem ao hidrogénio é que temos automóveis e concordo que o potencial actual na Europa para veículos ligeiros de passageiros movidos a hidrogénio não é espantoso , mas também temos camiões e autocarros. Quando olho para a nossa nova fábrica em Savannah, na Geórgia (EUA), também produzimos hidrogénio. Existe um ecossistema. E esse ecossistema é a resposta? Sim, isso começa a fazer sentido. E então, novamente, se estamos a falar apenas de um carro, eu concordaria que [o hidrogénio] pode não ser uma resposta estratégica que precisamos para a Europa, mas quando se começa a construir um ecossistema ligado à produção industrial, digamos, longas distâncias para camiões, por exemplo, autocarros nas cidades, isso é bastante interessante, porque abre possibilidades. E é importante ter um carro como o Nexo para dizer que estamos a fazer isso. A Hyundai é actualmente uma das três maiores OEM mundiais. Isso dá-lhe a capacidade de investir em todas as tecnologias. E a questão é garantir que, em todos os mercados, prioriza os seus esforços naquilo que faz mais sentido para os clientes desse mercado. Diria que, para nós, na Europa, os veículos eléctricos e híbridos são realmente os dois pilares sobre os quais queremos construir o nosso plano e o nosso crescimento. E diria que o que estamos a tentar fazer é realmente ter uma quota de mercado em híbridos e veículos eléctricos que seja ligeiramente superior à nossa quota de mercado global, o que significa que, em algum lugar, dependendo de como o mercado está a evoluir, somos sempre capazes de responder às necessidades dos clientes. A Hyundai está a ser pressionada pelas marcas chinesas que chegaram à Europa? Todo o mercado está a ser pressionado. Todo o mercado está sob pressão. Diria que a Hyundai de há dez anos, cujos veículos as pessoas compravam porque eram acessíveis, teria sido muito mais vulnerável do que a Hyundai de hoje, que vende veículos para clientes que amam o design. O design é mais ousado, mais arrojado, mais único, com mais personalidade. E a tecnologia, avançada. Por isso, estamos muito menos vulneráveis com a unidade que temos hoje do que com a unidade que tínhamos há dez, 15 anos. E, mais uma vez, é algo em que continuaremos a trabalhar, dando sempre mais valor à marca, desenvolvendo o valor da marca para que as pessoas, no final, valorizem o produto, mas também o serviço que prestamos com a nossa rede de vendas e pós-venda. É que as vendas estão a vender os primeiros veículos; o pós-venda está a vender o segundo. E temos uma rede e temos uma experiência muito boa em pós-venda. Acreditamos que esta é uma das alavancas que devemos usar para nos defendermos e aumentar a fidelidade dos clientes e talvez até conquistar alguns clientes de outras marcas, incluindo as novas. Em Portugal, onde já trabalhou, o que acha que poderia fazer a diferença para a Hyundai? Temos de ter um plano completo, um plano a 360 graus, de tudo o que fazemos. Portugal é um mercado pequeno, mas quando se quer ser bom tem que se ser bom em todos os lugares. E não existem mercados grandes ou pequenos. É preciso desenvolver uma relação mutuamente vantajosa com os distribuidores. É algo que temos, penso, de melhorar. Portanto, diria que em Portugal é necessário ter os motores certos, porque existe um sistema fiscal específico. É necessário ter a cobertura certa do mercado, a presença certa em todo o lado porque, por exemplo, é um bom mercado para veículos eléctricos. E é preciso ter um nível muito elevado de personalização. Em termos globais, como é que a actual guerra comercial está a afectar a Hyundai Europa? Neste momento, diríamos que não se pode estar imune. Se, por exemplo, alguns OEM não podem exportar os seus veículos para os EUA e decidem exportá-los para a Europa, todos nós somos afectados. E é uma guerra que ninguém vai ganhar. Mas faz parte e temos que lidar com isso. O que é importante é sempre agir mais rápido do que os outros e ser capaz de adaptar os planos para garantir que se tem a resposta certa. E, novamente, isso começa com os produtos certos, com as relações preço-equipamento certas, etc. No caso da Hyundai, é uma vantagem haver uma cadeia vertical. Por exemplo, quando se entra numa fábrica, a primeira coisa que se vê é a Hyundai Steel. Depois, olha-se para a linha de montagem e vêem-se os robôs da Hyundai a trabalhar e a montar os veículos. Depois, ao sair da fábrica, os veículos são transportados nos navios da Hyundai Glovis. Ou seja, essa integração vertical que temos está a ajudar-nos em alguns aspectos. E é sempre possível controlar a cadeia de produção. Sim, exactamente. Mais uma vez, esse é um dos elementos em que temos de continuar a investir. E o interessante é que não estamos a fazer isso apenas nas partes, digamos, clássicas da cadeia de valor da indústria automóvel. Estamos cada vez mais a fazê-lo também no futuro da cadeia de valor. Por exemplo, na robótica. Isso permite-nos obter uma vantagem completa em relação aos outros. Já faz quase um ano, mais de oito meses, desde que se juntou à Hyundai. Qual a avaliação que faz deste período? Decidi vir para a Hyundai porque gosto de desafios e, antes de entrar, sentia que havia muito potencial inexplorado para a marca na Europa. E, na verdade, agora, após oito meses no cargo, estou convencido de que há um potencial inexplorado. O que é engraçado: a Hyundai só construiu o seu primeiro automóvel em 1975, o Pony. E, 50 anos depois, o Hyundai Motor Group tornou-se o terceiro maior fabricante de equipamentos originais do mundo, atrás de um famoso grupo japonês e de um famoso grupo alemão. E o terceiro fabricante de equipamentos originais do mundo também no pódio em termos de rentabilidade. E claramente muito bem-sucedido em alguns mercados importantes, como os EUA ou a Índia. Mas não vemos isso na Europa, sendo que o produto existe: têm a gama Ioniq, o Tucson, o Kauai. Portanto, têm produto para conquistar os europeus, mas isso não se materializa nos números. O que falta? Esse é o objectivo, fazer com que aconteça como aconteceu noutros mercados do mundo. E quando se olha para os resultados que estamos a ter, o que se pode ver é que há alguns aspectos, alguns mercados, alguns produtos, alguns canais em que estamos a fazer um bom trabalho. Espanha, por exemplo, é um mercado muito forte para nós. Quando se olha para a abordagem de canal, somos muito bons em canais privados, ou seja, clientes particulares, mas não somos tão bons em frotas. E quando se olha para alguns produtos, alguns são muito bons, como o Tucson, e fazemos um trabalho muito bom no segmento C. Mas, no segmento B, nem tanto. Quando olhamos para o segmento B, por exemplo, hoje estamos com um desempenho abaixo do esperado. É por isso que temos uma grande ambição em termos de produtos, começando com o belo automóvel que está neste edifício [o protótipo Concept Three], que será um veículo 100% eléctrico quando for lançado e chegar às lojas no ano que vem. Isto é apenas parte da história. E teremos outra história com veículos não eléctricos, com veículos com motor de combustão interna, com a renovação do i20, e por aí fora. Destaque, 2 a 5 e Editorial “Estamos brutalmente contra qualquer revisão do objectivo de 2035”, diz o líder da UVE O ritmo da adopção da mobilidade eléctrica não é o mesmo por toda a UE, o que é muito preocupante Jorge Magalhães Director de Comunicação da Stellantis em Portugal O futuro 100% eléctrico vai ter de esperar e a Europa já admite pisar o travão O que estamos a pedir é flexibilidade porque, neste momento, ninguém deve duvidar do facto de todos estarem empenhados nesta transição Portugal é um mercado pequeno, mas quando se quer ser bom tem que se ser bom em todos os lugares. E não existem mercados grandes ou pequenos Carla B. Ribeiro