Mesmo sem conseguir ensaiar a revolução mecânica que pretendia, o engenheiro Giacosa fundiu no Fiat 600 um rasgo de genialidade entre a eficácia industrial e a atração irresistível de um automóvel moderno, completo e divertido por um preço nunca visto! Regressamos à estreia de um marco que completa 70 anos. MANUEL SOBRAL (FOTOS) lançamento do 600 completou um ciclo de investimento em pessoas, técnicas e estratégias que começou 20 anos antes. Depois de uma década de vendas baixas, a Fiat mudou os gestores e os engenheiros-chefes no início dos anos 1930, passando da estratégia de fabricar cópias adaptadas de modelos americanos para uma aposta total na criatividade inédita; principalmente porque precisava de um modelo de grande volume de vendas que teria de ser ajustado às necessidades locais. A cópia mais ou menos diferenciada de outros modelos, o que era prática comum num setor que partilhava muitos componentes não permitia esse volume de produção, vendas e rendimento. Sobre uma nova técnica de chassis de elementos cruzados, o designer Mario Revelli de Beaumont desenhou uma carroçaria mais esguia e aerodinâmica, com menos resistência ao vento e, portanto, contentando-se com um motor mais pequeno, ou seja, mais económico: um novo bloco de seis cilindros 1500 que deu nome à gama e lançou a Fiat para a era moderna e para o sucesso de vendas. Foi decidido potenciar a receita de sucesso com um modelo mais simples, mais acessível, e o projeto foi entregue ao então jovem Dante Giacosa, que dessa oportunidade viria a criar a definição de minicarro para os anos seguintes: motor pequeno de quatro cilindros com 570cc colocado à frente do eixo dianteiro, com suspensão independente, e envolvido numa carroçaria de dois lugares com um design atrativo e diferenciador. O 500, ou Topolino, levaria a Fiat para os volumes de seis dígitos, com vendas de quase 520 mil unidades no acumulado das três séries comercializadas entre 1936 e 1955. Estes resultados deram quase plenos poderes a Giacosa para que planeasse a arrrEE O Fiat 600 com matrícula portuguesa FF-21-74 atribuída a 17 de março de 1955 deverá ter sido o primeiro exemplar a entrar em Portugal, ja que a data de registo foi atribuída ainda na semana da estreia mundial no Salão de Genebra desse mesmo ano; ou seja, este Fiat 600 pode ter vindo para Portugal antes de outro exemplar ter sido enviado para Genebra. O 600 verde português tem um número de chassis 000254 e tudo indica ter sido utilizado pela Fiat Portuguesa na apresentação nacional à rede de concessionários. Teve o primeiro averbamento em nome particular apenas em junho de 1956, o que indicia que terá andado mais de um ano em demonstrações. Na sua primeira década de existência passou pelas mãos de sete proprietários, o que está alinhado com o historial típico destes modelos com elevada rotatividade por ser um modelo muito procurado, especialmente nesta fase inicial. O FF-21-74 está hoje em excelentes mãos ao integrar a coleção da família Melo, boa guardiã de clássicos Fiat. Nuno Melo encontrou o 600 numa sucata no centro do país há alguns anos e deu início ao restauro minucioso, que ainda decorre numa fase atrasada. Embora completo nos elementos estruturais, faltam componentes de acabamento que são raros ou mesmo inexistentes no mercado de reposição ja que esta primeira série esteve menos de dois anos em produção. Várias peças terão de ser reproduzidas. gama de substituição do 500. Giacosa ensaiou inúmeras soluções de arquitetura, suspensão e motores com duas únicas diretrizes: o conceito de linhas curvas seria aprofundado e o conjunto teria de ser industrialmente "perfeito”. Giacosa tinha a certeza de que a poupança industrial estava focada em dois pontos: na carroçaria monobloco autoportante e num módulo compacto que reunisse motor e transmissão numa unidade. Por sua vontade, ter-se-ia apostado no conceito “tudo à frente”, mas a administração Agnelli ainda não estava pronta para essa estreia na Fiat, que demoraria mais 13 anos. Em contraponto, Giacosa centrou o projeto no conceito “tudo atrás”, que também foi uma estreia na Fiat. E neste conceito, seriam desenvolvidos três veículos quase em simultâneo, do mais pequeno Nuova 500 ao maior Multipla, mas a “virtude” do projeto estaria no meio, no Tipo 100, a designação industrial para o Fiat 600, o primeiro e mais importante modelo desta família, desvendado ao público a 10 de março de 1955 na abertura do Salão de Genebra. O sucESSO DO “BOM E BARATO” Embora o 1400, o primeiro Fiat de estrutura unitária dos painéis da carroçaria com o chassis, tivesse sido apresentado seis anos antes no mesmo local, foi com o 600 que a Fiat deu o grande passo na técnica da carroçaria monobloco, completando o objetivo de maximizar a eficiência e a velocidade de produção ensaiada pelo engenheiro Rambaldo Bruschi na fábrica de Mirafiori. De facto, embora o 600 encerrasse todo o esforço de génio de Giacosa para resultar num automóvel moderno, funcional e apelativo, era, efetivamente, um puzzle de eficácia idealizado pela melhor equipa de engenheiros da Fiat para ser um DO LOTE DA ESTREIA EM GENEBRA 0 PRIMEIRO 600 PORTUGUES AINDA EXISTE I familiar para as massas, portanto, bom, mas também de preço baixo. A carroçaria monobloco do Fiat 600 permitia maximizar o aproveitamento do espaço a bordo para quatro pessoas em pouco mais de 3,20 metros de comprimento e numa base de 2 metros de distância entre eixos. O recurso a um novo motor com apenas 633cc mas de quatro cilindros, válvulas à cabeça e refrigeração líquida, permitiu chegar ao desempenho mínimo (21,5cv) para um veículo familiar; e a sua colocação traseira, no que seria outra estreia técnica na Fiat, integrando o quatro cilindros em linha numa unidade com a transmissão e caixa de velocidades, assegurava a concentração dos principais elementos mecânicos num bloco compacto, com menos matéria-prima e mais fácil de montar na fábrica. Os novos clientes viram o espaço para quatro pessoas numa carroçaria que, não sendo de estética revolucionária, resultava numa linha de parábola moderna com uma frente atrativa; uma mecânica de performance suficiente, dinâmica confortável e previsível graças à suspensão independente atrás e precisa à frente. E, acima de tudo, tinha um preço irresistível. Quando foi lançado, o 600 era o Fiat mais barato de toda a gama, custando quase metade do valor pedido pelo 1100, o segundo mais popular e, mais impressionante, era até mais barato do que o modelo que veio substituir, o 500c e última evolução do Topolino, que era menos potente, mais pesado, lento e com metade da lotação. A fórmula de sucesso ficou comprovada com a chegada das encomendas em catadupa. Entre 1955 e 1969 está registada a produção de 1,84 milhões de unidades saídas de Itália, mas há quase outro tanto nas réplicas produzidas pela Seat em Espanha e na Zastava Jugoslava, para EREEE O 600D RR-55-75 é outro exemplar que só teve uma família. Foi comprado novo em 1968 pelo pai de António Morais Soares para duas utilizações específicas: circular no Porto, “... porque nessa altura já era escasso o estacionamento, e para as viagens à aldeia em Valpaços, que tinha na época um acesso difícil em estrada de terra, demasiado demolidora para o outro carro do pai, um Opel Rekord 1700. Em 1980 foi o meu primeiro automóvel e acompanhou-me nas aventuras da universidade, com bastante sucesso, porque só mais dois colegas tinham transporte próprio. Quando comprei outro carro, este foi para a aldeia em Valpaços e por lá ficou guardado, imóvel, até 2010, quando resolvi restaurá-lo. Numa operação “ao parafuso”, levou tudo novo ou renovado, nomeadamente as secções de chapa dos guarda-lamas, e foi pintado com o mesmo azul que trouxe do stand." António Morais Soares certificou o seu 600D "como novo” no ACP Clássicos e participa nas ações do Fiat Clássicos Clube de Portugal sempre que possível. Partilha connosco a sua história acompanhada de dois momentos separados por 50 anos junto do 600D: com as irmãs e a mãe em 1969 numa pose repetida em 2019. “Este único momento recompensa por completo o restauro do 600D". SEMPRE EM FAMILIA não falarmos nos Neckar da Alemanha e das variantes montadas pela Fiat na América do Sul, algumas com produção continuada até aos anos 1980. DUAS FASES EM SEIS SéRIES O 600 conheceu duas grandes evoluções, cada uma dividida em três séries. Foi lançado como Fiat 600 em 1955 com uma única carroçaria fechada e nível de equipamento muito básico, recebendo ainda os pequenos bancos do Topolino e com vidros dianteiros fixos, de correr. No ano seguinte foi lançada a carroçaria “Transformável”, devendo o nome ao teto em lona com articulação metálica de fácil manuseamento, mas de impactante ganho na agradabilidade de utilização. No preço de novo acrescentava oito por cento ao valor; mas é hoje a carroçaria mais desejada. A produção de 1957 trouxe as primeiras melhorias em conforto com a inclusão de bancos maiores e de vidros dianteiros inteiriços, retráteis na porta, e em 1959 este melhor equipamento é complementado pela melhoria mecânica que adiciona um carburador maior (26 em vez de 22), taxa de compressão elevada de 7:1 para 7,5:1 e reforço do sistema elétrico. A performance do 633cc subiu dos 90km/h para 100km/h na velocidade máxima anunciada, com o velocímetro graduado a 110km/h. Em 1960 dá-se a maior mudança na carreira comercial do pequeno Fiat com a passagem para o modelo 600D, que traz alterações de carroçaria mas principalmente na mecânica, com incontornável destaque para o aumento da cilindrada do motor para 767cc, com ganho superior a 30% na potência alcançada, para 29cv, graças, também, à adoção de um carburador maior (28). O 600D ganhou ritmo na aceleração e passou a alcançar OS 110 km/h no anúncio da Fiat. A melhor forma de diferenciar à vista o 600 do 600D é, obviamente, através da nova legenda traseira, mas há outros sinais tão ou mais visíveis, como a presença do pequeno vidro triangular nas portas dianteiras, também estreado no 600D, ou no tablier que passou a ter um cinzeiro no topo e uma prateleira por baixo. Apesar das alterações significativas, até na carroçaria, que resultou na homologação de novas medidas com mais 80mm de comprimento, o 600D manteve outras características herdadas da primeira série, o que pode originar algumas confusões na distinção dos pequenos Fiat, com especial destaque para as portas de abertura invertida e que foram mantidas até à primeira atualização do 600D, em 1964. Na passagem da primeira década sobre o lançamento original, o pequeno Fiat ainda conheceu mais uma atualização, estreada no Salão de Turim de 1965 e essencialmente reconhecível pelos faróis de maiores dimensões, separados numa frente com um friso único no novo emblema Fiat de escudo retangular. Os frisos também desaparecem dos painéis laterais, “trocados” por retoques técnicos, como um depósito de gasolina de maiores dimensões (31 litros) e a FIAT 600D DE 1970 RESTAURO (MESMO) CASEIRO.. Este Fiat 600D LF-75-53 é de 1970, já da última série, portanto. Pertence a António Silva, com 81 anos, que fez todo o restauro com as próprias mãos, recuperando uma “amizade" que nunca esqueceu. O Fiat 600 foi o seu primeiro automóvel, não este, um 66 BD, as letras da matrícula de um 600 de 1955 ... que comprei em 1969 por 17 500 escudos, para transportar a família em troca da motorizada que usava até então. Fiz mais de 30 mil quilómetros com ele até trocá-lo por um automóvel maior." A saudade regressou há 17 anos quando “...comprei este 600D a andar, mas todo podre, como descobri quando o desmontei. Em alguns pontos, tinha mais fibra de vidro do que chapa." Desmontou tudo, incluindo o motor, e fez todas as reparações em casa. Os muitos anos de experiência em diversas secções das OGMA deram-lhe os conhecimentos para fazer as operações na garagem, da eletricidade à pintura.com uma espécie de estufa de plástico, chão e paredes molhadas para reduzir o pó, e muito trabalho de preparação. Também levou vários painéis de chapa e muitas peças, quase todas compradas na Berto Ricambi, que me arranjou tudo o que precisei." O restauro completo do 600D demorou pouco mais de seis meses, mais rápido do que o modelo à escala, “esculpido" em madeira prensada e moldada à imagem da unidade 1:1 e que faz sempre muito sucesso nos eventos. Escusado é dizer que também foi integralmente concebido por António Silva. 0 “NASCIMENTO” DE GIACOSA EEEEEE O 600 foi o mais importante e bem-sucedido projeto da fase inicial da carreira de Dante Giacosa, mas o apuramento das suas habilidades no desenvolvimento de veículos mínimos com potencialidades máximas começou logo em 1935 quando o integraram no projeto de desenvolvimento de um pequeno Fiat para as multidões. Logo nessa fase, Giacosa começou a insistir na arquitetura do motor e da tração dianteira, que chegou a ensaiar em protótipos, mas esse alinhamento só viria a vencer a recusa determinada da administração Agnelli em 1964, com o Autobianchi Primula, e num Fiat só em 1968, com o 128, o primeiro “tudo à frente” da marca. Dessa primeira tarefa de Giacosa em 1935 nasceria O Fiat 500, designação associada ao volume do motor de quatro cilindros com 570cc, colocado à frente do eixo dianteiro sobre suspensão independente com veio de transmissão às rodas traseiras. Por cima, uma carroçaria de dois lugares de visual muito icónico destacado por dois faróis proeminentes e uma greIha vertical enorme a fazer lembrar o focinho do rato Mickey da Disney que começava a fazer sucesso em Itália sob o nome Topolino, que se colou ao modelo da Fiat. Vendido abaixo das 10 mil liras, implantou a Fiat no segmento dos automóveis baratos, destinado às massas. Foi o modelo que levou a Fiat para as vendas de seis dígitos a partir de 1936: 122 000 unidades na primeira série até 1948 e uns impressionantes 376 370 exemplares no 500c, comercializado até 1955 quando substituído, exatamente, pelo 600 que... esmagou todos estes números. implementação de um filtro de cartucho no circuito do óleo. Em Itália, esta série final encerrou a produção em 1969, embora o 600 continuasse a ser vendido em muitos outros mercados, como o nosso. Aliás, a forte implementação da Fiat em Portugal colocou-nos na “crista da onda” também no lançamento do 600 e esse facto é hoje, felizmente, comprovável de várias formas. Primeiro, na escolha da cidade de Lisboa para algumas das fotografias oficiais de lançamento do 600, com imagens do IF-22-00 captadas junto ao Campo Pequeno e à Torre de Belém. Esta matrícula permanece ativa, associada ao chassis 000743, mas sem se conhecer a localização da viatura. Mas, melhor ainda, sabemos onde está o 600 com um chassis ainda mais baixo (000254) e com a matrícula FF-2174, datada de 17 de março de 1955: em restauro nas mãos de um dos maiores apreciadores dos clássicos Fiat = ver texto específico e fotos nestas páginas. 600 PORTUGUESES A TReS TEMPOS Entre 1955 e 1963, os Fiat 600 e 600D chegaram a Portugal prontos, de Itália, exatamente com as mesmas definições transversais aos restantes mercados e, portanto, com todos os componentes integrados em Mirafiori, nos arredores de Turim. A partir de 1963, parcialmente, e especialmente depois de 1964, com o pleno arranque da linha de montagem da Somave, os 600 começaram a ser montados em CKD em Vendas Novas, como já vimos em páginas anteriores, implicando assim a implementação de vários componentes fabricados em Portugal, como os vidros, bancos e alguns sistemas elétricos.com o fim da produção do 600D em Itália, o que aconteceu em 1969, os componentes de montagem CKD passaram a ser de fabrico espanhol, provenientes da Seat, o segundo maior reprodutor de veículos 600 a par da Zastava, na Jugoslávia. Os 600 nacionais fabricados com componentes espanhóis eram, obviamente, identificados exteriormente e nos registos como Fiat, mas são facilmente reconhecíveis através da gravação Seat na carroçaria e no motor. O exemplar que usamos nestas páginas para recordarmos as qualidades dinâmicas do 600D, com a matrícula CE-72-87, pertence hoje a Miguel Valentim e foi comprado pela sua mãe, novo, em 1962 para transporte entre casa e o emprego, em duas pontas distantes de Lisboa. Depois passou pelas mãos do Miguel quando precisou do seu primeiro automóvel para as tropelias da juventude, incluindo os primeiros treinos para os ralis, que fazia com o 600 da mãe na Serra de Sintra, mas só a descer e em dias de chuva, para que O 600D parecesse mais potente. “e mais equilibrado e fácil de controlar do que se pensa, sem reações demasiado bruscas, mas claro que o principal objetivo era o divertimento; escorrega às quatro rodas e a potência, Os 600 MAIS ATIVOS Neste trabalho contámos com a preciosa ajuda de dois núcleos muito ativos no mundo dos clássicos Fiat, em geral, e dos 600 em particular: o Fiat Clássicos Clube de Portugal, na pessoa de Nuno Lucena e o Fiat 600 Portugal, representado por Filipe La-Salette. Além da organização dos desejados encontros e dos eventos ao longo do ano, são excelentes fontes de conhecimento sobre a evolução de cada modelo, série ou geração; conhecem a especificidade de muitos exemplares e dos seus proprietários, permitindo criar uma rede de divulgação, de conhecimento e de ajuda preciosa na movimentação dos pequenos Fiat e na sua perpetuação histórica. A ambos o nosso obrigado. embora escassa, chegava para manter algumas “atravessadelas". a descer. Foi uma boa escola para tirocínio aos ralis.” o pai de Miguel, também adepto do desporto automóvel e da condução emotiva, fez alguns ajustes leves à dinâmica do 600D ao longo dos anos, tudo muito próprio das décadas de 1970 e 1980: colocou-Ihe um volante mais pequeno, de três braços e forrado a pele, que apressam e agilizam as curvas quase sem penalizar o peso nas manobras. Também aligeirou as jantes em aço, perfurando-as com oito buracos, o que era feito manualmente, um-a-um. Em resultado de um toque frontal, o 600 teve uma reparação mais profunda, com um banho de pintura que eliminou alguma corrosão e levou à adoção do símbolo retangular com um único friso de uma série mais recente. Era uma alteração recorrente, muitas vezes aplicada apenas para modernizar o visual de automóveis de muito uso quotidiano. O CE-72-87 ainda atravessou quase uma década de imobilização na rua até regressar à atividade no virar do século, novamente nas mãos do Miguel, e para alegria dos elementos mais jovens da família.com uma simples revisão geral, regressou sem complicações aos momentos de condução divertida. "E um carro divertido de conduzir para qualquer lado. Fui muitas vezes para o Algarve nele, sem problemas”, recorda Miguel Valentim. “o ponto mais fraco dos 600 é o sobreaquecimento, especialmente quando se mantêm andamentos prolongados nos 100 km/h ou acima.” Por esta razão, quase todos os 600 e 600D em circulação adotaram uma alteração inventada pela Seat nos seus 600 e nunca aplicada pelos italianos: um vaso de expansão que melhora em muito a capacidade de arrefecimento do pequeno radiador que surge colocado ao lado do motor, lá atrás. Sempre que regressamos ao volante de um 600 recorda-se em poucos quilómetros o toque tão especial que os modelos italianos conseguem entranhar em qualquer máquina com volante e acelerador. Sempre uma condução emotiva, envolvente e muito mecânica, mesmo com uma potência justa, que só limita o ritmo. Num exemplar “convertível” como este, o sol e o vento adicional são mais um indispensável atrativo no passeio. O ato de abertura ou encerramento do teto em lona é muito simples e rápido, e os encaixes revelam-se suficientemente estanques. A outra surpresa do 600, que também ajuda a explicar o seu sucesso global, está no volume de espaço interior face às diminutas dimensões exteriores. Sente-se sempre maior por dentro do que parece por fora. O 600 foi homologado e quase sempre apresentado com quatro lugares, mas não é raro encontrar unidades com a lotação de cinco oficializada. Mas têm de ser fisionomias dos anos 1960, como o espírito do 600... A simplicidade elevada ao máximo com apontamentos típicos de um 600 usado no quotidiano ao gosto de diversas gerações ao longo de décadas. Poucos automóveis conseguirão orgulhar-se do mesmo. 0 cinzeiro e a prateleira foram a maior sofisticação de equipamento adicionado com a geração 600D 0 espaço no interior do 600 surpreende sempre pela positiva perante a compacta volumetria exterior. Foi idealizado para uma família típica de dois adultos com duas crianças, homologado para quatro pessoas mas há exemplares com lotação oficializada para cinco. A versão transformável acrescenta muito aos prazeres da condução Este 600D nunca foi restaurado mas somente réparado no período de USO habitual para continuar a cumprir a sua funçãoutilitária Na sequência de um pequeno toque dianteiro, a frente foi reparada e "atualizada" com 0 emblema e frisos adotados a partir de 1964 Na fotografia de baixo, a-frente original do 600D A linha de montagem de Mlrafiori, nos arredores de Turim, idealizada para a produção em massa do 600 Miguel Valentim de regresso a algumas estradas de Sintra nas quais, há mais de 40 anos, “treinava" para os ralis com este mesmo 600D sempre que chovia e principalmente a descer, para ser mais emocionante” Dante Giacosa junto da plataforma rolante do 600, 0 primeiro Fiat com motor traseiro, que é montado numa plataforma polivalente e autoportante com suspensão independente 0 600 com as formas que continuam a gerar sorrisos ao longo de gerações. zé Maria, Mariana e Vasco são a terceira geração, hoje já adulta, que passou pelo volante do 600D comprado novo pela avó em 1962 A primeiríssima série do 600 desvendada no Salão de Genebra de 1955 vidros dianteiros de correr sobre calhas. Os argumentos do espaço interior e a tecnologia de rodas independentes eram os pontos mais destacados 0 Fiat 600 chegou a Portugal na mesma semana da apresentação mundial no Salão de Genebra Embora substituído nos anos 1980 pelo volante desportivo de três braços para uma direção mais rápida, 0 volante montado originalmente está bem guardado. Em baixo, os gatilhos que fixam 0 teto fechado e as correias que prendem a tela enrolada. Tudo muito simples e eficaz Motor Tipo 100D.000 4 cilindros em linha, gasolina a quatro tempos, refrigeração líquida com radiador, ventilação constante e bomba de água, bloco em aço e cabeça em liga de alumínio. Colocação traseira em posição longitudinal atrás do eixo posterior, apoiado em três pontos. Lubrificação por circulação forçada de óleo. Cambota de três apoios. Rotação máxima de rpm. DISTRIBUIçãO ãrvore de cames ao bloco com 2 válvulas por cilindro à cabeça DIãMETRO X CURSO 62 X 63,5 mm CILINDRADA 767CC POTêNCIA 29cv/4800 rpm (32cv SAE) BINãRIO 46Nm/3000 rpm ALIMENTAçãO Por bomba de combustível com Carburador Weber/Solex 28 com filtro de ar seco TAXA DE COMPRESSãO 7,5:1 POTêNCIA ESPECiFICA 37,8 cv/litro. Transmissão ãs rodas traseiras através de semieixos ao grupo diferencial, caixa manual de 4 velocidades, com as três últimas relações sincronizadas, marcha-atrás. 1:3,38; 2.8. 1:2,10; 3.a, 1:1,33; 4.8, 1:0,89. Marcha-atrás -, Embraiagem monodisco a seco. Relação final: 1:4,85 Comando por alavanca no piso. Sistema elétrico Alternador acionado por correia a 12V 230W. Ignição por platinados e bobina. Bateria de 12v a 32Ah. Motor de arranque 12v 0,8 CV. Ordem de ignição 1-3-4-2. Chassis «Monobloco autoportante. SUSPENSãO DIANTEIRA De articulação independente por braços triangulados acima do pivot central, mola por lâminas semielípticas em posição transversal fixo ao chassis, amortecedores telescópicos SUSPENSãO TRASEIRA Independente, com braços oscilantes guiados transversalmente por elementos em chapa triangulada de apoio às molas helicoidais com amortecedores telescópicos TRAVõES Tambores nas quatro rodas de acionamento hidráulico DIREçãO Sem-fim e setor PNEUS 5.20 X 12 em jantes de chapa. Carroçaria Carroçaria em aço monobloco do tipo berlina. Duas portas, quatro lugares com bagageira dianteira com acesso pelo exterior. Dimensões COMPRIMENTO 3295 mm LARGURA 1378 mm ALTURA 1405 mm DISTãNCIA ENTRE EIXOS 2000 mm VIA DIANTEIRA 1150 mm VIA TRASEIRA 1160 mm ALTURA AO SOLO 145 mm PESO 605kg BAGAGEIRA , litros DEPõSITO DE COMBUSTiVEL 27 litros DIãMETRO DE VIRAGEM 8,7 m CAPACIDADE DE CARGA 4 pessoas + 40kg Prestações VELOCIDADE MãXIMA 110 km/h 0-100 km/H , segundos 400m seg. GRADIENTE MãXIMO DE SUBIDA 30% CONSUMO MêDIO 5,8 litros I/100km A bagageira mínima do 600 com 0 depósito de gasolina pequeno de 27 litros, usado até 1964, substituído por outro a toda a largura mais delgado e usado até ao final da produção Até 1963 OS 600 vieram prontos de Itália, como este CE-72-87; depois começaram a ser montados em Portugal na Somave através de kits CKD italianos e após 1970 com kits de Barcelona, da Seat. Na baía do motor percebe-se a diferente origem de acordo com estas gravações de 3 exemplares diferentes As jantes em aço puncionadas, como se fazia, especialmente, nos anos 1960 e 1970, com os buracos abertos individualmente para aligeirar 0 peso das rodas SANDRO MEDA