O empresário e gestor André Figueiredo, que também preside à Associação Europeia de Concessionários Peugeot, destaca que, “em resposta à rigidez de normas impostas a nível europeu, os construtores europeus estão a pedir mais tempo à união Europeia”, para que consigam cumprir as metas de redução de emissões poluentes dos carros novos O André Figueiredo preside à Associação Europeia de Concessionários Peugeot, à divisão de retalho da ACAP (Associação Automóvel de Portugal) e à ASPORT, que congrega todos os concessionários das marcas Stellantis em Portugal. É nessa tripla responsabilidade, além de administrador do Grupo Rodda, que lhe peço uma radiografia do atual momento da indústria automóvel a nível global? A indústria automóvel está a passar por uma fase complexa do ponto de vista de maturação. O que é que eu quero dizer com isto? A indústria automóvel era muito convencional e, de repente, em poucos anos, houve uma transformação que, na Europa, teve, e está a ter, um impacto muito grande. Uma mudança que foi movida, acima de tudo, por questões ideológicas, ou seja decisões políticas que quiseram imprimir uma aceleração muito rápida no sentido da descarbonização. Aquilo que conhecemos, hoje em dia são as normas “CAFE”, implementadas a partir de 2012, quando foram comunicadas uma série de etapas aos construtores, para passarem a respeitar um conjunto de emissões máximas à saída de fábrica. Há quem diga que foi um bocadinho precipitadamente? Completamente precipitado. Acho que o grande erro da União Europeia , embora eu reconheça que temos de ter práticas sustentáveis e que todos nós temos essa responsabilidade, atendendo ao problema do aquecimento global , foi não ter avançado de forma coordenada. O caminho da descarbonização não pode ser feito de uma forma pressionante para a indústria automóvel e, depois, esquecer todo o ecossistema que está à volta, mesmo de outro tipo de transportes. Assim, em resposta à rigidez de normas impostas a nível europeu, os construtores europeus estão a pedir mais tempo. Isto enquanto os fabricantes chineses beneficiam de um forte apoio da China para o desenvolvimento de viaturas elétricas. Por isso, temos não sei quantos construtores chineses com uma enorme capacidade e preço competitivo que introduziram as suas marcas no mercado da União Europeia, em condições desfavoráveis para os construtores europeus, que não estão a conseguir acompanhar. Porque, por um lado, a China investiu na mobilidade elétrica mais cedo, mas também não cumpre uma quantidade de regras ambientais? É verdade. A China tem condições de produção mais baratas do que há na Europa. Portanto, o que acontece hoje em dia é que os construtores do velho continente já pediram à União Europeia o prolongamento da fase fni al de emissões zero, que apontava para 2035. Já se percebeu que sível respeitar essa data porque já este ano, e no próximo ano, há limites de emissões que deveriam ser alcançados, mas nenhum construtor está a conseguir fazê-lo. Sem alcançar essas metas, cada grama a mais lançada pelos veículos, quando saem das fábricas, representa muitos milhares de euros de penalizações. E, portanto, é impos-sível, é incomportável. Quando é que pode haver uma decisão de prolongamento desses prazos? Estima-se que, em algum momento, entre novembro ou dezembro, poderá existir alguma decisão da União Europeia em relação àquilo que é o prolongamento do prazo. Ou seja, este caminho de eletrificação vai existir, até porque a tecnologia está toda desenvolvida. Qualquer que seja a marca, há boas soluções elétricas para apresentar ao mercado. Nós próprios temos muitas soluções boas e que fazem sentido, mas é preciso desenvolver colateralmente um ecossistema que ainda não existe. Por exemplo, a capacidade de ter carregamentos próximos, muita capacidade de carregamento e, ao mesmo tempo, produção de eletricidade para tudo isto. Portanto, marcas europeias de atingir o nível de produção das marcas chinesas na mobilidade elétrica? As marcas europeias estão a avançar. Por exemplo, todo o grupo Stellantis tem tecnologia de ponta, absolutamente evoluída, naquilo que é mobilidade elétrica. Não há distinção nesse aspeto, até por-que todos os pacotes de desenvolvimento tecnológico foram alcançados lá atrás. A questão é a difci uldade de penetração de carros elétricos. Está a ser mais lenta e isso tem um problema que penaliza todo o sistema, seja a nível global, seja europeu. Penaliza os construtores e reduz os postos de trabalho, mas também a capacidade de escala. Assim, todos os carros, mesmo os não elétricos, sofrem agravamento de preço, colocando em causa todo o equilíbrio existente. Pelo lado dos consumidores, parece haver boa procura de automóveis elétricos? Portugal hoje tem uma cota de mercados de viaturas elétricas a rondar os 18%, isto é, em cada 100 carros vendidos, 18 são 100% elétricos, afri - mando-se como um dos países mais ?? há aqui um conjunto de coisas que não são totalmente preparadas. E essa extensão do prazo de adaptação pode ser de 10 ou mais anos? Provavelmente até 2050. Isso permitiria atingir as metas, mas de forma faseada, com os construtores europeus a conseguir manter os seus postos de trabalho, que é o que está em discussão neste momento. Ao mesmo tempo, os construtores chineses estão a apostar na Europa, construindo fábricas e, portanto, criando postos de trabalho. Mas o que é que está a impedir as ?? avançados neste capítulo, a seguir aos países da Escandinávia. Depois teremos a França, cujos compradores benefci iam do chamado leasing social para compra de carros elétricos, por uma mensalidade muito baixa. Mas, por exemplo, temos a nossa vizinha a Espanha, e a Itália, cuja quota de elétricos não chega aos 5 ou 6%, porque o mercado, simplesmente, rejeita esse tipo de tecnologia. Por outro lado, o reduzido poder de compra dos portugueses obriga a que muitos optem pelo mercado de segunda mão? Eu acho que o governo português tem de olhar para os números e perceber todo o fenómeno. É que há um problema gravíssimo nesta altura em Portugal: há diretivas para obrigar à redução do nível de emissões poluentes mas, ao mesmo tempo, há uma política fiscal que está a incentivar importações de carros extremamente poluentes. É um contrassenso. Estamos a falar de uma quota gigantesca de carros importados a combustíveis fósseis, cujas emissões são muito elevadas e que estão a entrar pelo país a dentro. Porquê? Porque a fiscalidade que nós temos nos automóveis é extremamente elevada e, em comparação com outros países, compensa fazer a tal importação dos carros. No âmbito das suas responsabilidades, como dirigente associativo, defende, por exemplo, que o Governo português também deveria avançar com mais apoios? Têm que existir mais apoios. Nós sabemos já, com base no Orçamento do Estado 2026, que , através do Fundo Ambiental , há um apoio ao abate de viaturas antigas, para a compra de carros elétricos, mas é manifestamente curto. Ou seja, há um bolo de dinheiro que é limitado, e, portanto, não há o estímulo que devia existir. Espanha e Itália estão a avançar agora com estímulos fortíssimos, tal como a Alemanha, que tinha limitado os apoios, mas reativou-os, não só dirigidos aos construtores, mas também de incentivo ao mercado. Em resumo, eu não sou nada contra a mobilidade elétrica, o que eu acho é que deve ser promovida, ou incentivada, ao mesmo tempo que todo o ecossistema à volta. André Figueiredo é administrador do grupo automóvel Rodda e dirigente associativo do setor é impos-Mas o que é que Os construtores já pediram à União Europeia o prolongamento até 2050 da fase fni al de emissões zero, que apontava para 2035 Há diretivas para obrigar à redução do nível de emissões poluentes mas, ao mesmo tempo, há uma política fsi cal que está a incentivar importações de carros poluentes