HB-55-75 Esta é a curiosa história do único exemplar do TVR Grantura vendido novo em Portugal, do seu renascimento em Inglaterra e do regresso por estrada. Lisboa, em 1965, é uma cidade sossegada com poucos automóveis, se comparada com outras capitais europeias, mas com um pequeno núcleo de entusiastas que seguem todas as novidades que se fazem lá fora, principalmente as de características mais desportivas. é uma época em que os desportivos ingleses são claramente os preferidos da maioria. é neste ambiente que, na segunda metade do ano de 1965, na sua edição de 5 de Setembro, a revista Mundo Motorizado anunciava que uma nova marca de automóveis ingleses de grande turismo, a TVR , na época propriedade da empresa inglesa Grantura Engineering Itd de Blackpool -,iria ser representada em Portugal pela empresa Auto Monza Lda., com instalações e oficina nas Avenidas Novas, na esquina da Av. da Républica e Av. Miguel Bombarda em Lisboa. Seguindo uma práctica dos construtores ingleses, italianos e americanos da época, que consistia no fabrico de veículos desportivos usando motores de construtores já consagrados, a inglesa TVR usava, nessa época, motores MGB e Ford V8 289. Ainda no Reino Unido, podemos recordar O Gordon Keeble CK1, construído igualmente com chassis tubular e carroceria de fibra usando mecânica Corvette, mas bastante mais luxuoso e caro, destinado a uma clientela mais diferenciada. Em Itália o exemplo mais conhecido nesta altura, eram OS ISO e Bizarrini que usavam o motor v8 da Chevrolet Corvette, mas nos Estados Unidos tínhamos o Shelby Cobra baseado nos chassis ingleses da AC, que usava igualmente os motores v8 fornecidos pela Ford. Até em França era produzido O Facel Vega com mecânica Chrysler, porém, a maioria deles têm outra característica em comum: a construção quase artesanal e em poucos exemplares ao longo do período em que estiveram no mercado. Assim vinham para Portugal e estariam em exposição no stand da Auto Monza O TVR Grantura 1800s com motor MGB que ilustra estas páginas e é tema do texto mais à frente, bem como o TVR Griffith 200 com motor Ford V8 289, que também ainda vive em Portugal e se mantem propriedade de descendentes da família do importador João Aragão Teixeira, à época o proprietário da empresa. Quem segue o mundo dos clássicos deve lembrar-se de ver este Griffith há uns anos, restaurado, de cor branca, num concurso de elegância no Hipódromo de Cascais. O primeiro foi registado no nosso país a 30 de setembro de 1965 com a matrícula HB-55-75, o outro na mesma altura com a matrícula imediatamente a seguir HB-55-76. A título de curiosidade o preço de venda para o Grantura 1800 s seria de 138.538$00 escudos e do Griffith 200 seria 229.060$00 escudos. TVR, a história Quando estes primeiros TVR chegaram a Portugal, a marca já tinha alguns anos de existência, tendo iniciado a sua actividade em 1947 como TVR Engineering, pela mão de Trevor Wilkinson, (dai a origem do nome: TreVoR). Wilkinson, um mecânico de formação, sem treino como engenheiro mas com grande habilidade, tinha construído na sua oficina, em Blackpool, nesse ano, o seu primeiro automóvel para sua utilização pessoal, usando como base um Alvis Firebird anterior à Segunda Guerra Mundial. Essa oficina, na qual estava baseado o negócio, fazia reparação de automóveis e outros veículos, além de vender usados. Após a experiência deste primeiro automóvel, que acabou por vender e do qual aos nossos dias se desconhece o paradeiro, inicia em 1949 a construção de outros exemplares. Nos nove anos seguintes Wilkinson, agora com a ajuda de Jack Pickard, que entretanto se juntou à TVR, construiu mais umas poucas dezenas de automóveis, talvez perto de 30. Começa com a construção de mais quatro exemplares adaptando novamente peças e motores usados, Ford e Morris, aos quais juntava carrocerias encomendadas a bate-chapas locais. Posteriormente e ainda durante estes primeiros anos, começa a fabricar chassiss tubulares para usar mecânicas de vários modelos populares existentes na época, como Ford ou MG, ou até o famoso Coventry Climax. Nesta fase usava já carrocerias de fibra, uma novidade para a época, que comprava a fabricantes pioneiros no uso destes materiais, como a RGS ou a Microplas, adaptando os modelos que estes disponibilizavam no mercado. Nesta época, num Reino Unido sempre apaixonado pelos automóveis, mas empobrecido e endividado pela Segunda Guerra Mundial e sem dinheiro para carros novos, cuja produção se destinava em prioridade quase toda a exportação, era comum usar mecânicas anteriores ao conflito, modernizadas com carrocerias deste tipo. Assim a TVR foi evoluindo até 1958, quando lança o primeiro modelo do TVR Grantura. Este foi O primeiro modelo feito com objectivo claro de ter uma produção em quantidade, que embora reduzida para os padrões dos construtores mais conhecidos, lhe permitia ser considerado um fabricante de veículos de Sport. Usava um chassis tubular, cujo primeiro desenho tinha sido realizado em 1955 para três modelos Jomar Roadster destinados ao cliente americano Roy Sidel, sendo posteriormente adaptado a mais seis Coupés.com uma estrutura central resistente, já tinha uma suspensão independente às quatro rodas usando, de uma forma engenhosa, o sistema de braços paralelos do VW Carocha, aos quais Wilkinson e Pickard adaptaram o sistema de barras de torsão e amortecedores telescópiCOS. Estes novos modelos revelaram-se muito duros no uso em estrada e com o senão de algum efeito direccional nas rodas traseiras. Tornava-se um sistema um pouco traiçoeiro numa condução mais extrema, mas em condução menos agressiva, ou para quem estava já habituado a este efeito, esta suspensão independente era eficaz. Compactos, com carroceria de fibra, estes automóveis eram bastante leves e rápidos, sendo por isso usados nas populares provas de “Club Racing”, tão do agrado dos ingleses, os motores disponíveis, eram montados de acordo com a vontade, o orçamento ou o uso preferencial a ser dado pelos clientes. Podiam ser Ford com árvore de cames à cabeça, ou provenientes do MGA. Em menor número, era usado também o famoso Coventry Climax. Em 1962, depois de cerca de 500 exemplares de Grantura Mkl e MkII vendidos, a TVR lança o MkIII com um chassis bastante mais evoluído, da autoria do recrutado engenheiro John Thurner anteriormente responsável técnico na Rolls-Royce, a que regressaria mais tarde ", ele próprio também um cliente TVR dos modelos mais antigos. Este chassis tem o anterior como ponto de partida, um pouco mais longo e robusto, mas agora com suspensão totalmente independente, afinável por triângulos paralelos nas quatro rodas, amortecedor telescópico e mola helicoidal, substituindo assim o velho sistema vw e curando definitivamente os vícios perigosos. Nesta altura, com motores MGA e depois MGB, seguindo a evolução deste fornecedor, os TVR não só se mantinham leves e rápidos, como agora passavam a ser também bastante mais eficazes no comportamento dinâmico.com menos 200kg que o MGB, mas com os mesmos 96cv, o TVR Grantura MkIII já era um verdadeiro desportivo a ter em conta, do qual deverão ter sido produzidos cerca de 90 exemplares. Em 1964, o novo TVR Grantura 1800 s era uma evolução do MklII, usando o mesmo chassis e motor, mas com a carroceria redesenhada por Bernard Williams. Contava agora com um vidro maior, numa traseira um pouco mais alongada e cortada, num painel quase vertical, no qual foram montados faróis do Ford Cortina Mkl. No Reino Unido, este tipo de traseira era designado na época como “Manx tail”, numa divertida alusão à cauda cortada dos gatos de raça Manx, oriundos da ilha de Man. Internacionalmente esta solução era designada como “Kamm tail” ou “coda tronca” e estava presente em muitos dos grandes desportivos da primeira metade da década de 60, como o Shelby Daytona Coupé, o Maserati/Osca 1600 SP, o Ferrari GTO ou OS Alfa TZ e TZ 2, ou mesmo o Lola Mk6. Esta nova traseira tinha como objectivo melhorar a aerodinâmica do Grantura, aumentar a capacidade do depósito e a área disponível atrás dos puun bancos para alojar o pneu suplente e alguma bagagem que pudesse caber no espaço adicional. De acordo com as fontes disponíveis, estima-se que terão sido produzidos, mais uma vez, cerca de 90 automóveis, um dos quais o nosso HB-5575. Convém também referir que as quantidades produzidas até 1965 referidas, são estimativas e não possibilitam inclusive saber quantos foram produzidos com volante à esquerda ou à direita, já que os registos até 1965 são praticamente inexistentes e a informação destes primeiros anos é escassa. A TVR em Portugal A história desta primeira tentativa de representar e trazer para Portugal estes desportivos, é de vida muito curta. Em 1965 a Grantura Engineering Ltd. já vinha a mostrar sérias dificuldades financeiras desde o início do ano, muito agravadas por problemas criados pelas greves nas docas americanas que abasteciam o principal mercado e fonte de rendimento da empresa. As dificuldades financeiras eram recorrentes na história da TVR e aconteciam já pela terceira vez desde a sua criação, muito por culpa da actuação dos muitos financiadores com poucos escrúpulos, que foram entrando nesta pequena empresa, que acabavam por se tornar administradores, chegando a ser uma dezena. Desta feita ferida de morte, anuncia a sua falência definitiva e fecha em Setembro de 1965, o mês em que foram registados os primeiros TVR em Portugal. Acabou assim a era Trevor Wilkinson, o criador da marca, que já se tinha afastado definitivamente em 1962, deixando-a logo que pode, a este grupo de acionistas, que se foram acumulando ao longo dos anos, tornando a sua participação irrelevante e o ambiente para ele insuportável. Nessa altura, com os seus conhecimentos do trabalho de fibra de vidro, funda ainda em Blackpool, a Trevini Auto Marine Plastics à qual se junta o seu colega e amigo Jack Picarkard, e nunca mais volta à marca que fundou, acabando mais tarde por se reformar em 1988 e ir viver para Minorca. A TVR não é caso único de sucessivas falências de um construtor inglês de baixo volume de produção. A prestigiada Aston Martin , entre outras era também protagonista frequente deste tipo de vida difícil. No que respeita à experiência da TVR em Portugal, não foi possível obter informação concreta sobre o que aconteceu, mas é de crer que a falência da empresa Grantura Engineering com a qual tinham sido estabelecidas as relações comerciais e as dificuldades de fornecimento de mais automóveis à Auto Monza, possam ter sido as causas do fim desta curta representação, que trouxe para Portugal somente dois exemplares da marca. só na viragem do séc. XXI é que a TVR voltaria a ter representação em Portugal, pelas mãos da AC & Vdo, empresa do saudoso Helio Oliveira, colaborador da T&C. TVR a história continua A TVR renasceria uns meses depois da sua falência, em 1965, pelas mãos de Arthur e Martin Lilley, pai e filho, este último com somente 23 anos de idade, que compram em Novembro os activos da sua massa falida, incluindo edifícios e algum stock, alterando também o nome para TVR Engineering Ltd. Arthur era o responsável pela área financeira, enquanto Martin geria a produção, tornando-se num dos mais jovens patrões da indústria automóvel. Juntos usaram toda a sua capacidade, habilidade e trabalho esforçado, e continuaram a produzir e a desenvolver estes automóveis muito particúlares, levando a marca até aos anos 80. Começaram por produzir uma continuação de 38 automóveis do último modelo produzido pela gestão anterior, abandonando o nome Grantura e adoptando a designação MkIII 1800 S. Seguidamente desenvolvem os modelos Vixen e Tuscan entre outros, mas isso é história para outra oportunidade. A História deste exemplar Se isto não fosse íman suficiente para atrair entusiastas, o TVR Grantura 1800 S HB-55-75 destas páginas tem ainda mais a acrescentar a toda esta história. Este TVR chamou a minha atenção algures no início dos anos 80, na oficina do mestre mecânico, preparador e piloto Serafim Martins, na altura ainda na sua oficina no Lumiar em Lisboa. De vez em quando lembrava-me dele e anos mais tarde fiquei a saber que continuava à sua guarda em instalações da mesma oficina agora perto de Caneças, onde acabei por revê-lo algures em 2012. Estava guardado num local seco, no meio de pneus e jantes de competição, com o ar de todos os carros esquecidos, coberto de pó, interior malcheiroso e cheio de manchas de bolores, mas apesar disso, mantendo todo o seu poder de atracção. Quando esta bela adormecida viu novamente luz do dia, em julho de 2024, já tinha passado por quatro proprietários nos seus quase 60 anos de vida. De acordo com informação da Conservatória do Registo Automóvel, teve como primeiro proprietário o importador, a Auto Monza Lda., em 1965, logo após a atribuição da matrícula, seguido de António Carlos Graça Sarmento Beja, em Agosto de 1967, que o teve em seu nome até fevereiro de 1982, altura em que passa a ser propriedade de Luis Rodrigues de Oliveira durante quase 32 anos, até ser registado em nome de Manuel Espírito Santo Ferrão, em Dezembro de 2013. As 64 mil milhas marcadas no velocímetro, quando o adquiri, deverão ter sido feitas nos primeiros 20 anos, porque desde os anos 80 que não andava. No início de 2014, quando decidi que tinha que encontrar maneira de adquirir o Grantura, fiquei a saber que tinha sido vendido pouco tempo antes, a um entusiasta português conhecido, dono de uma excelente colecção de desportivos importantes, alguns com história no desporto nacional, os quais usa regularmente em eventos. No entanto, acabou novamente armazenado, em fila de espera para um futuro restauro. Ainda voltei a vê-lo mais tarde mais sujo e abandonado do que anteriormente, mostrado por alguém que dizia ter autorização para vendê-lo em nome do proprietário, mas o valor pedido era elevado e até a forma como foi apresentado, num local escuro e frio, foi desmotivador. Uns anos depois, em 2024, por uma série de circunstâncias , entre elas ter dado de caras, numa banca de livros usados, com um molhe de revistas do Mundo Motorizado, entre as quais a citada no início deste artigo , resolvi contactar o coleccionador dono do TVR, que mostrou abertura para vender. Fui vê-lo novamente com a possibilidade de pô-lo num elevador e apreciá-lo sem pressa. Desta vez menos sujo, cativou-me ainda mais. Acabei por chegar a acordo sobre o valor e era meu finalmente, em Junho do ano passado. Quem me conhece sabe que sempre gostei de exemplares com uma história, pouco conhecidos, de baixos volumes de produção, principalmente desportivos. Este tinha, ainda por cima, uma história nacional interessante e estava completo, sem evidência de ter sido alguma vez desmanchado. Também é sabido que sou desde sempre um adepto de recuperar e conservar, para continuar a usar o melhor e o mais que puder, por oposição a restauros exaustivos em que tudo é trocado e posto de novo, até ao último parafuso, como muitos entusiastas gostam e estão no seu direito. Até compreendo que nalguns casos é somente a única solução, dado o estado em que se encontram os automóveis e não deixo de gostar deles por isso. Por vezes pouco fica do carro original, senão alguma chapa, ou eventualmente os cárteres de motor e caixa. Em muitos casos, o maior prazer de quem restaura é o processo, ou o resultado final igual ou melhor que novo. Talvez por isso, são muitas vezes novamente guardados, e pouco ou nada saem para a estrada para serem guiados. O regresso à vida Parar acordar esta bela adormecida, um beijo apaixonado estava muito longe do necessário para o fazer regressar em bom estado, à vida, à estrada e ser usado para o fim para o que foi construído. Era preciso um bom diagnóstico da sua condição, para ser traçada uma estratégia de recuperação. Nesta altura foram contactadas algumas oficinas nacionais, que com mais ou menos exclusividade no trabalho de restauro e recuperação de clássicos, me foram dizendo, como é comum, que era impossível dar orçamentos para um trabalho destes e que o custo final seria determinado pela soma final das horas, material utilizado e sua disponibilidade. Partindo do princípio que as surpresas iriam ser muitas, era ir trabalhando e vendo o que era necessário e no fim fazíamos contas. Uma das empresas nacionais contactadas tinha restaurado O TVR Griffith, irmão do 1800 s, há uns anos e o custo de que se recordavam tinha sido bastante elevado e o processo demorado, ao ponto de ter que incluir um chassis novo vindo de um especialista inglês. Recorrendo a publicações especializadas em clássicos e à internet como fontes, foi possível identificar, selecionar e contactar a Retro Racecar Ltd., especialista nestes modelos, MkIII e 1800 S. Com uma dimensão pequena, mas bem equipada, nomeadamente com um “jig” original para construir e reparar estes chassis e capacidade para fabricar peças de suspensão, carrocerias e outros componentes exclusivos destes automóveis, esta empresa está sediada a sul de Londres, a meio caminho de Goodwood. Aliás, parte importante de todos os poucos especialistas TVR está no Reino Unido. Depois de uma troca de mails com fotos e uma conversa por telefone, o dono da empresa, Ivan Hayward, prontificou-se a apanhar um avião e a vir ver o carro, até porque ficou com muita curiosidade de ver um exemplar em estado original. os carros que tinha reconstruído até agora, ou estava a reconstruir, chegavam-lhe em muito mau estado ou alterados, com muitos componentes em falta e muitas vezes em caixas de peças. O diagnóstico não teve surpresas.com o auxílio do elevador verificou-se que o chassis na sua parte exposta tinha corrosão, mas essencialmente superficial, No entanto, a parte que estava dentro da carroceria, impossível de ver e avaliar correctamente, estaria ao fim destes 60 anos de vida seguramente em muito mau estado. Algumas zonas da parte inferior da carroceria permitiam ver algumas fendas na fibra, com ferrugem exposta, resultado do inchaço do metal corroído no seu interior. Para além disso, as portas estavam muito caídas, sem conseguirem fechar por causa dos apoios das dobradiças, cujos pilares eram soldados ao chassis dentro da carroceria e deveriam estar igualmente muito corroídos. Alguns triângulos de suspensão de baixo, principalmente atrás, estavam batidos e danificados e teriam de ser substituídos, bem como tudo o que era borrachas, amortecedores, etc. Em relação ao motor, caixa de velocidades e diferencial, que não andavam há dezenas de anos, teriam de ser abertos para avaliar e refazer o que fosse necessário. Tendo em conta o estado dos triângulos da suspensão traseira, da linha de escape, tampa do cárter e dos fundos que tinham até sido atravessados por um ramo de arvore, fomos levados a pensar que o TVR, em determinada altura da sua vida, deverá ter sido usado fora de estrada, ou em ralis, ou numa qualquer outra forma de divertimento semelhante. Na verdade, com a agulha da balança a chegar somente a 800 quilos, um excelente chassis, dimensões compactas e um motor de 96cv, eram em 1965 e durante os anos seguintes uma bela receita para diversão ou competição. O plano de trabalho, com o detalhe possível, e o orçamento enviado por mail, eram explícitos. o chassis teria de ser separado da carroceria para ser reparado. Para isso teriam de ser retirados todos os componentes mecânicos, capot e portas. A carroceria seria cortada abaixo das portas, para a separar dos fundos onde assenta o chassis. Depois o chassis seria limpo, reparado no jig e pintado novamente, com tinta de protecção. Seriam de seguida reparados, limpos ou substituídos e pintados, todos os componentes de suspensão, direcção, bem como travões, sendo tudo novamente montado no chassis. Após este processo, os fundos seriam limpos, reparados e remontados no chassis, para seguidamente ser tudo reunido com a carroceria. Ao mesmo tempo, o motor, caixa de velocidades, diferencial e carburadores, seriam entregues a especialistas reconhecidos para reconstruir, antes de regressar ao carro numa fase em que carroceria estivesse já reunida com o chassis. Depois de montado, seria verificada a instalação eléctrica, com substituição de todos os fios em mau estado e retiradas todas as alterações feitas ao longo do tempo. Seria montada nova ventoinha de arrefecimento eléctrica, novo radiador, motor de arranque mais moderno, bem como alternador em substituição do velho dínamo. Todos os componentes originais substituídos seriam guardados para memória futura. Para finalizar, seriam remontadas e acertadas as portas e o capot. Depois da avaliação e de uma visita às instalações da empresa em Inglaterra, foi tomada a decisão de enviar o HB-55-75, com instruções cla-ras de separar a carroceria do chassis, mas não fazer nada a esta ou aos interiores originais que deveriam ficar no carro. Só seria feito de novo o que fosse necessário e teria de ser o melhor possível, conservando o resto do carro tal como viveu ao longo dos seus 60 anos. Talvez um dia seja pintado na sua cor original que, de acordo com um elemento da família do importador, que se lembra dele novo, seria branco. Curiosamente quando o Grantura teve a sua primeira alteração de registo de propriedade ao fim de 32 anos, o Certificado de Matrícula emitido em Julho de 2014, seis meses depois de ter sido pedida a alteração de registo de propriedade, trazia como cor o branco, apesar de no anterior Livrete em cartolina verde, estar averbada a cor verde e ter na contracapa uma adenda carimbada onde está escrito, “cor alterada para vermelho 15/6/83”. Sem se conseguir saber a razão, o novo documento trazia a cor original e não a última cor averbada. Uns dias antes de elaborar este texto, em resultado de uma interacção numa rede social, foi-me enviada uma foto de um exemplar da revista Sprint de 1979, editada pelo TVR Club, na qual é transcrita uma carta enviada pelo terceiro proprietário do HB-55-75, acompanhada de uma fotografia do carro, com a Torre de Belém em fundo. No texto é descrito o carro e a sua cor branca como sendo a original, confirmando as deduções referidas anteriormente. Com o andamento dos trabalhos de acordo com o plano e orçamento, devidamente documentados e periodicamente enviados, (obrigado às novas plataformas de comunicação, que nos nossos dias o permitem como nunca antes), confirmou-se que o chassis estava em muito mau estado na parte que era envolvida pela carroceria. Desfeito e desaparecido em pedaços e pó de ferrugem, na sua maior parte, confirmando em pleno a experiência do especialista com exemplares anteriores. O motor, para além de totalmente reconstruído, teve de receber uma cabeça nova para substituir a que tinha, que era do motor 1600 do MGA e estava inclusive fissurada. A caixa foi reparada e recebeu alguns componentes novos, mas o diferencial teve de receber todos os seus componentes internos novos, em virtude do elevado desgaste que exibia, confirmando uma vida de grande esforço. Como curiosidade, o cárter do diferencial é uma peça TVR, fundida em alumínio, mas os componentes interiores são do MGA. Além do trabalho previamente orçamentado, teve de ser montado um novo radiador e um novo depósito de combustível para substituir o original, muito corroído externamente, mas sobretudo no seu interior. Foi igualmente refeita toda estrutura de articulação do capot, que estava em muito mau estado. Esta estrutura é uma peça importante, porque o capot constitui toda a parte frontal, ao estilo de outros ingleses da época, como o E-type ou o Spitfire. As jantes, embora com um aspecto razoável, estavam muito corroídas no seu interior, não se conseguindo distinguir as cabeças dos raios, completamente desfeitas, sendo impossível montar novas câmaras de ar e pneus, para além do risco de partir os raios sob esforço. Novas jantes, não orçamentadas, foram também incluídas no plano de trabalho. Todos estes componentes não orçamentados inicialmente, a somar ao número enorme de horas de trabalho adicionais, com acertos e trabalhos não previstos, aumentaram o custo final orçamentado em quase 70%, o que para quem sabe o que é uma operação deste género, não é nada que possa provocar surpresa ou indignação. O contrário é que poderia produzir esgares de espanto. Novamente na estrada O acesso ao interior do Grantura é feito por uma porta pequena e baixa, a condizer com as suas dimensões compactas, o que com a minha altura, de 1,76 metros, só é fácil porque sou bastante magro e com uma agilidade correspondente. é natural que tendo sido desenhado na Europa, por e para indivíduos nascidos há mais de 90 anos, esteja mais de acordo com altura e o peso médio da época. Nos nossos dias é bastante comum ver pessoas com mais de 1,85 e mais de 85 quilos e, estes sim, terão de, ou estar habituados, ou apelar a alguma paciência e fazer algum contorcionismo para entrar neste TVR. No entanto, o espaço interior é suficiente para não ter sensação de estar apertado, apesar das dimensões generosas do túnel central que separa o condutor do passageiro. A dimensão fora do normal deste túnel, deve-se ao desenho da parte central do chassis tubular, grande responsável pela rigidez do conjunto, e ao posicionamento recuado do motor e caixa de velocidades, esta entrando no habitáculo, ficando parte dela envolvida pela “gaiola” de tubos que compõe a “espinha dorsal”. A caixa de velocidades está suficientemente recuada para a haste do selector sair dela directamente para a mão do condutor, sem necessitar de qualquer outro sistema articulado de comando. A posição recuada do motor e caixa em relação ao eixo dianteiro, fazem com que o TVR Grantura possa ser considerado um pouco como um desenho de motor central à frente, usando o mesmo princípio, por exemplo, do extraordinário 250 GTO, ou do ISO Bizarrini 5300 GT, seus contemporâneos. O tablier, forrado a vinil preto, tem os instrumentos principais, conta rotações e velocímetro em frente ao condutor e os restantes, temperatura de motor, pressão de óleo, amperímetro e nível de combustível, ao centro. O velocímetro é graduado em milhas, apesar de se tratar de uma unidade vendida na Europa, mas aqui podemos especular que os custos e gestão de stocks determinassem não valer a pena ter em armazém, ou comprar, instrumentos em quilómetros, já que a esmagadora maioria dos exemplares produzidos eram destinados aos Estados Unidos ou ao Reino Unido. Em estrada, para se conseguir andar a 110 Km/h, já vamos nas 3.500 rotações e aqui claramente beneficiaria com o overdrive, um extra disponível na época, mas que não vem neste exemplar. é barulhento, entra ar por todo o lado, até pelo fole da haste do comando da caixa de velocidades, tem cheiro de óleo, tudo o que se poderia esperar de um modelo quase artesanal desta época. Mas quando encontramos um troço de estrada sinuoso e em bom estado, que exija condução, o som do escape em aceleração, o trabalho com a caixa e o comportamento do chassis fazem esquecer tudo o resto. O Grantura é leve, trava o suficiente e curva bem. Não é necessária muita velocidade para ser um verdadeiro gozo. só tem uma questão, que se prende com o comportamento da direcção em estradas com piso em mau estado ou muito enrugadas, em que acontece aquilo a que os ingleses chamam “bump steering”. Na época, a questão foi diagnosticada e quase resolvida com a redução do comprimento da caixa da direcção. No entanto, a troca deste componente era feita posteriormente, na fábrica. Este exemplar não a terá feito, sendo improvável que algum TVR com esta actualização tenha vindo para Portugal. De qualquer forma, o próximo objectivo é corrigir o melhor possível este comportamento. Em resumo, é um carro com os seus defeitos, mas estes acabam por dar ainda mais realce às excelentes qualidades que também tem. o certo é que este raro TVR ganhou uma nova vida, que esperamos que seja longa e de prazer a quem o conduz, como a quem o vê passar nas nossas estradas. O regresso a Portugal (2) Fazer uma viagem a solo de mais de 1000km, num carro inglês com 60 anos, acabado de passar por um processo de recuperação/reconstrução de mais de dez meses, pode parecer arriscado e desafiar a máxima de que tudo o que pode correr mal, vai acabar por correr mal. Isto foi o que me transmitiram todos os amigos a quem disse que ia fazê-lo, alguns achando até que eu poderia estar a perder o juízo. No entanto, desde os 19 anos que convivo, ininterruptamente, com carros com alguma idade, sendo que o meu primeiro carro foi um Spitfire 4 de 1963, que na altura ainda não tinha o estatuto de clássico, mas já somava muitos quilómetros e ferrugem de sobra. Eram tempos em que ter carros novos era para poucos, muito menos os desportivos descapotáveis. A este seguiram-se outros e, embora o tempo passasse, os carros pareciam ser sempre de épocas recuadas. Os únicos carros novos que tive eram propriedade das empresas onde trabalhei, sendo melhores conforme ia sendo promovido para as várias funções que desempenhei. Isto para dizer que, ao fim de muitos anos a viver com automóveis clássicos em vários estados de conservação e com as suas idiossincrasias, fui-me habituando a guiar com todos os sentidos, com atenção aos ruídos, aos cheiros e visão a controlar instrumentos, com uma ligação às mecânicas que actualmente até é difícil de compreender pelos que se foram habituando e viciando na evolução dos automóveis, ou pelas novas gerações, que não sabem conduzir sem ajudas de todos os tipos. Acabado de desembarcar no aeroporto de Gatwick, em Londres, desta vez só com bilhete de ida, estou mais uma vez à porta das instalações da Retro Racecar Ltd, perto de Alton Surrey, com o seu proprietário Ivan Hayword. Desta feita para guiar o TVR Grantura HB-55-75 pela primeira vez, depois de quase 11 meses e mais de 450 horas de trabalho de recuperação, das dezenas de anos de total abandono a que foi sujeito, para que pudesse estar em condições de ser usado sem restrições. o objectivo é levar o carro a andar de regresso a Lisboa. O plano é embarcar no dia seguinte num ferry em Plymouth, que ao fim de vinte horas de navegação me deixará em Espanha, mais concretamente em Santander. A ideia é poupar 1200km de estradas francesas e fazer o regresso percorrendo somente os quase 1000km que me separavam do destino final. Para um chassis e uma mecânica acabados de refazer, mesmo com algumas centenas de milhas de rodagem feitas nas estradas inglesas, o regresso a Lisboa por estrada era uma boa prova do trabalho realizado por este especialista em TVR Grantura. Para estar de alguma forma preparado para imponderáveis que pudessem ser resolvidos na berma da estrada, o responsável pelo trabalho feito no carro instalou, a meu pedido, um extintor de dois quilos, um rolo de ferramenta em polegadas, que dava para realizar bastante trabalho, lâmpadas e fusíveis suplentes e várias cintas de aperto em plástico para poder prender alguma coisa que se pudesse soltar. Parecia-me estar assim mais preparado para encarar a aventura. A viagem de regresso começa com o percurso entre a oficina e o porto de embarque em Plymouth, um trajecto de 175 milhas a percorrer em estrada nacional. Depois de uma avaliação feita na véspera, de possíveis imponderáveis como obras, chuva prevista, trânsito, etc. decidimos que o carro iniciaria a viagem no mesmo reboque que o trouxe para Inglaterra, até à cidade de embarque, para estar mais seguro de que não falhava o horário da travessia de barco para o continente. Chegado a Plymouth e descarregado carro, dirigi-me ao porto e à zona das filas para o controlo do passaporte e “check-in” de embarque. Filas enormes, num pára-arranca que demorou bastante e a temperatura do TVR a subir. Sabendo que tinha um ventilador elétrico com termóstato, não me preocupei. Quando cheguei ao guiché da cabine de controlo, parei o carro, mas a janela onde estava o funcionário ficou do lado direito, na porta do pendura... Como o funcionário não se mexeu do seu lugar, embora a cabine tivesse uma porta aberta, tive de sair do carro, e foi aí que reparei que estava a sair um pequeno vapor do lado do capot onde está o deposito do radiador. Voltei ao carro e liguei o ventilador com o interruptor que tinha sido montado para o caso do automático não funcionar, ou no caso da temperatura de arranque do ventilador estar mal regulada. Enquanto fiz O check-in, a temperatura voltou ao seu normal, quase sem perda de líquido, e lá entrei para a barriga do enorme ferry, para estacionar no seu interior com todos os outros companheiros de viagem, bastante mais modernos. Estava completamente cheio, não sei exactamente com quantas pessoas ou veículos, mas de acordo com a planta dos oito decks, tinha mais de 1400 cabines, uma delas a minha, a maioria com beliche para duas pessoas. E assim passou o resto da tarde, noite e, no dia seguinte pela uma da tarde, estava novamente no porão para sair do barco e iniciar a minha viagem através de Espanha até Salamanca, onde planeei jantar e dormir sem pressas e onde cheguei sem qualquer contratempo. Na manhã seguinte, saí pelas nove horas com destino à Anadia, já em Portugal, onde tinha combinado almoçar com uns amigos e passar a noite. No dia seguinte à tarde, iniciei o troço final desta viagem de regresso a Lisboa e foi aqui que se deu o único contratempo de toda esta aventura. Perto de Pombal, começou a chover bastante e liguei os limpa pára-brisas, que começaram o seu trabalho de remover, tanto quanto possível, a água que caia. Este equipamento ainda era o original do carro, com 60 anos, salvo as escovas que tinham sido substituídas. Quando estava perto da área de serviço de Santarém, a haste do meu lado começou a abanar perigosamente e, uns segundos depois, partiu-se perto da base e desapareceu, deixando-me sem a possibilidade de remover a água do meu lado do vidro. Felizmente ainda era dia e, por isso, fiz os dois quilómetros que me separavam da área de serviço com o cuidado possível. Ali chegado, removi a escova do lado do pendura e coloquei do meu lado, completando a viagem até à minha garagem, sem qualquer outro incidente. Porquê fazer esta viagem de 650 milhas = lidas no totalizador do velocímetro = quando podia tranquilamente pedir que me pusessem o carro num reboque e mo entregassem em Lisboa? No fim deste processo de recuperação, parecia-me ser o que fazia mais sentido. Não ia perder a oportunidade de fazer a “segunda-estreia” com esta pequena aventura, que me permitiu experimentar o TVR, que nunca tinha guiado. Para mim era natural que o fizesse e foi um desafio ao qual respondi com gosto. 70 Restauro TVR GRANTURA 1800S Um exclusivo acerca do restauro e regresso do primeiro e único TVR Grantura vendido novo e Portugal. Fotos: Rui Silva Carvalho, Francisco Aragão Teixeira e Arquivo O HB-55-75 na Auto Monza Trevor Wilkinson e O TVR Grantura MKI Rui Silva Carvalho