Mudanças nas regras de medição de emissões de dióxido de carbono (CO2) mexem nos benefícios dos PHEV. Governo reage, adotando medidas para evitar que a curva de subida de 21% no gráfico das matrículas sofra uma inflexão exagerada. 0 S híbridos Plug-In (PHEV), podemos dizê-lo, e até com alguma ironia, são “movidos a incentivos” desde que surgiram no mercado. ? são-no mais do que pelos seus méritos técnicos ou consumos baixos. Têm sido os incentivos fiscais a alimentar o interesse do consumidor nestes automóveis com dois tipos de motores, um de combustão interna, outro elétrico, um depósito de combustível (gasolina, quase sempre...) e uma bateria, que tem aumentado de capacidade (e peso!) ao longo dos anos. Os Plug-in Hybrid Electric Vehicles (designação por detrás do acrónimo PHEV) prometem-nos a possibilidade de conduzirmos apenas com o motor elétrico, só com a mecânica a gasolina ou com os dois em simultâneo. Teoricamente, uma ideia boa, pois o sistema permite usar o motor elétrico em cidade e o motor de combustão em estrada e autoestrada. No entanto, o uso eficiente dos híbridos Plug-In depende muito dos hábitos de cada condutor, nomeadamente se carrega a bateria com frequência suficiente para circular em modo elétrico durante o máximo possível de tempo, ou não. E este comportamento faz toda a diferença! O outro pressuposto relacionado com esta tecnologia é o método de medição de emissões de co2 em laboratório, a famosa norma europeia de homologação WLTP. Até aqui, o teste começava com a bateria carregada a 100% (portanto, cumpria-se parte significativa da prova dos nove com O motor de combustão parado). A mecânica térmica, quando entra em ação, beneficiar do efeito híbrido do conjunto durante o resto do processo. O problema é que a distância do teste tem sido curta, o que originou a publicação (e a homologação) de consumos e gases de escape muito reduzidos. Se reproduzisse a realidade de forma mais fidedigna, ótimo, mas a verdade é que isso não acontece. Grande parte dos PHEV são vendidos a frotas, as destinatárias principais dos incentivos estatais, nomeadamente a dedução do IVA, a redução da taxa de tributação autónoma e a eliminação de 77% do ISV a pagar. Exige-se zero como contrapartida, nem sequer a instalação obrigatória de um ponto de recarga da bateria. Talvez por isso, muitos condutores usam os cartões de combustível e recarregam as baterias poucas vezes, o que faz com que os consumos e as emissões de co2 reais sejam muito superiores aos registos homologados. Isso mesmo foi demonstrado por estudo da comissão Europeia (CE), que apurou uma diferença na ordem dos 350% (!), resultado que terá “apressado” as mudanças na norma Euro 6e para os híbridos Plug-In. Entre as alterações, aumento da duração do teste de 800 km para 2200 km e descida do fator de utilização em modo 100% elétrico. Tudo isto para uma maior aproximação à realidade na norma nova (6e-bis). Os resultados são os esperados, com os valores de emissões de co2 calculados a duplicarem nalguns modelos e a aumentarem em todos. Para os maiores e mais pesados, precisamente os que mais recorrem à tecnologia PHEV, esta redefinição da nor-ma originaria uma saída do enquadramento legal português e a perda dos benefícios fiscais. Para evitar uma inflexão na curva das vendas, que chegou a superar os 20% positivos, o executivo governamental modificou a famosa regra dos 50/50, a que determinava as condições para que um PHEV acedesse aos benefícios: percorrer mais de 50% em modo 100% elétrico e emitir menos de 50g/km de CO2. Assim, a regra passa a ser de 50/80, por permitir que emitam até 80 g/km de co2. E qual a razão para os 80 g/km?... Não tenho resposta, mas presumo que é o resultado de cálculo feito pelo governo para não perder as receitas deste tipo de automóveis. Que alguns vão ficar de fora e pagar mais impostos, é mais do que certo, sobretudo para os mais potentes e pesados (também são os mais caros). No entanto, incentiva-se a compra de outros carros com a tecnologia, mais pequenos, que não eram vendidos no nosso País. Talvez o turbilhão em que OS PHEV se viram envolvidos traga mais justiça à atribuição de benefícios fiscais, privilegiando-se os automóveis mais pequenos, menos gastadores e, sobretudo, mais baratos. No entanto, esta será sempre uma medida de curto prazo. Para os anos seguintes, já estão previstas medidas mais restritivas, nomeadamente com a entrada em vigor da norma 6e-bis FCM, que aumenta a distância de referência de 2200 km para 4260 km. Depois, em 2027, entrada em cena da temida Euro 7. Os PHEV vão continuar a vender-se, talvez até depois de 2035, mas não há dúvida de que a intenção da CE não mudou: o futuro do automóvel na Europa será 100% elétrico. FRANCISCO MOTA