A transição para a mobilidade elétrica coloca a indústria automóvel europeia entre cumprir metas ambiciosas de descarbonização de Bruxelas e a concorrência chinesa que domina tecnologias cruciais e oferece preços mais competitivos. Portugal surge como caso de suicesso na adopção de veículos elétricos. “Estamos neste momento em 7.0 lugar nos 27 países da União Europeia (UE) em termos da percentagem de vendas de veículos elétricos”, com 22% na média anual e 29% só em outubro. “Se virmos aquilo que são as energias alternativas, de janeiro a outubro tivemos 68% de vendas destes veículos elétricos”, revelou Hélder Barata Pedro, secretário-geral da. ACAP,no debate “Setor automóvel em transição”, integrado na conferência de arranque da 4.8 edição do Electric Summit, uma iniciativa do Negócios que conta com o apoio da Galp e da Siemens e tem a EY como knowledge partner e Oeiras como município anfitrião. Hélder Barata Pedro atribuiu este sucesso à criação precoce da MOBI.E, entidade gestora que assegurou a interoperabilidade dos carregamentos. Holger Marquardt, CEO da Mercedes-Benz Portugal, confirma as vantagens. “Portugal tem MBWay, tem Via Verde e tem Mobi.e. São vantagens positivas, em comparação com outros países.” Como alemão, confessa nunca alugar carros elétricos na Alemanha “porque não sei como carregá-lo”. Apesar do sucesso nas vendas lenovos, o parque automóvel português, que tem 7 milhões de veículos, temuma idade média dos ligeiros de passageiros de 14 anos e meio. “os veículos que vão para o abate têm uma média de 24 anose meio”, alertou Hélder Barata Pedro. E acrescentou que Portugal importa anualmente 100 mil carros usados de outros Estados-membros “que têm uma idade média de 7 anos e são basicamente a diesel”. Esta realidade contrariaos objetivos der descarbonização, levando a ACAP a defender “um programa robusto de incentivo ao abate e renovação” que retire 40 mil carros antigos de circulação. As fileiras críticas Miguel Pinto, presidente da Mobinov, o Cluster do Automóvel e da Mobilidade, salientou que os carros elétricos que têm preços mais acessíveis em Portugal “vêm de outras geografias que não da Europa. Os veículos europeus ainda não estão no nível de preço que a China consegue”. Aponta duas fileiras críticas na produção de elétricos, a fileira do lítio para as baterias e a fileira dos microchips, porque os carros elétricos dependem fortemente destas duas fileiras. E deixa um alerta, porque no seu entender os números são preocupantes. “Quando olhamos e vemos que 70% ou 80% da refinação do lítio é feita na China, é óbvio que o bloco europeu está muito dependente”. A solução passa pela reindustrialização. “Temos de trazer para a Europa uma fileira do lítio, temos de trazer uma fileira de microchips”, defende Miguel Pinto, lamentando que nos últimos 20 anos a percentagem de empregos no setor secundário em Portugal “manteve-se mais oui menos estável, mas não houve uma reindustrialização efetiva”. Miguel Pinto partilha a convicção de que a eletrificação é um caminho que não tem volta, até pelos enormes investimentos que se têm vindo a fazer. Contudo, alerta que o período de transição é curto e que deveria ser estendido até 2040 para poder haver esta preparação. A indústria de componentes portuguesa, com 60 a 70 mil trabalhadores diretos e vendas de 17 mil milhões de euros, enfrenta desafios particulares. “Ainda existem muitas empresas em Portugal, fornecedoras de componentes, que estão associadas ou quie têm um modelo de negócio muito associado à combustão, e que precisam de tempo para fazer essa transição”, lembrou Miguel Pinto. Apesar dos avanços, arede de carregamento continua problemática. Hélder Barata Pedro deixa uma critica. “A União Europeia quando definiu estas metas para aeletrificação, não definiu metas para os pontos de carregamento.” A assimetria territorial persiste, com a maior parte dos 7 mil postos concentrados no litoral. O ritmo da transição esteve em foco no debate. Hélder Barata Pedro recorda um Conselho de Ministros do Ambiente em que, à entrada, havia um objetivo de redução de 37,5% para 2030, e no fim a meta passou para 55%. Apesar das reservas, a indústria adaptou-se. “Calculou-se que só na União Europeia foram 250 mil milhões de euros investidos na eletrificação”, sublinha o responsável da ACAP, acrescentando que a indústria decidiu “ser parte da solução”. Holger Marquardt defende uma abordagem menos prescritiva: “Ninguém tem dúvidas de que a eletrificação vai acontecer e já temos muito mais veículos elétricos na rua.” E frisou quearegulação excessiva é contraproducente: “Usar um carro elétrico como se fosse um carro “cional não funciona. Precisamos de uma infraestrutura, de pensar também como a nossa rede, os nossos concessionários, os serviços, que são diferentes com os elétricos”. A indústria europeia está numa encruzilhada: entre regulação exigente, concorrência asiática e a necessidade de tornar a eletrificação economicamente viável e socialmente justa. Como resume Hélder Barata Pedro, está em causa “a soberania tecnológica da Europa”. O desafio de descarbonizar o transporte de mercadorias A descarbonização do transporte de mercadorias enfrenta obstáculos complexos que vão desde limitações tecnológicas até barreiras económicas, exigindo uma abordagem plural que combine eletrificação, biocombustíveis e hidrogénio verde. “Temos noção das fragilidades do alcance da mobilidade elétrica, até no setor primordial da eletrificação, que é o dos ligeiros de passageiros”, considerou L ourenço Almeida e Silva, gestor de desenvolvimento de negócio de hidrogénio ecombustíveis renováveis da Galp, no debate “Energia para o transporte: baterias, hidrogénio e combustíveis sustentáveis”, integrado na aconferência de arranque da 4.“ edição do Electric Summit, uma iniciativa do Negócios que conta com o apoio da Galpeda Siemens, a EY como knowledge partner e Oeiras como município anfitrião. Os números sustentamo o argumento. Mesmo que se atinjam “58% de vendas elétricas em 2030", isso “vai corresponder a 10%, 12%, 15% da frota elétrica em Portugal”, refere Loiurenço Almeida e Silva. Para os setores pesados, como aaviação, o transporte marítimoe orodoviário de mercadorias, a eletrificação é ainda mais limitada. A visão da Galp passa por “um mix energético com esta pluralidade de opções” que permita “endereçar cada um dos segmentos da forma mais competitiva possível”, evitando uma “transição abrupta” onde se usam “soluções que não são as mais competitivas” e onde “quem vai sofrer é o consumidor final”. Marcelo. Araújo, coordenador de frota da T.JA, trouxe a perspetiva prática de quem trabalha no terreno há quase duas décadas. “Há mais de 17 anos que introduzimos o GNC (Gás Natural Comprimido). Mais tarde, o GNL (Gás Natural Liquefeito). Depois evoluímos mais recentemente para o biometano”, com “uma redução perto dos 80%, 60% por utilização e por quilómetro”. A miragem dos elétricos O elétrico “sempre foi uma miragem” nos pesados porque, “ao contrário dos ligeiros, tem muita necessidade de torque, de capacidade de tração a0 eixo”. A tecnologia diesel, com “anos e décadas de desenvolvimento”, atingiu “um pico de desenvolvimento com o qual é difícil competir”. Marcelo Araújo identificou ainda uim problema crítico de in-fraestrutura. Para os pesados são necessários "no mínimo 400kWh, uma infraestrutura para isso, uma rede disponível para isso”. A Galp avançou com dois investimentos de “larga escala” em Sines. O primeiro é “uma fábrica de HVO SAF”, um diesel renovável e combustível de aviação renovável, com capacidade para “270 mil toneladas debiocombustíveis produzidas por ano”, num investimento de "400 milhões de euros” em nparceria com o conglomerado japonês Mitsui. O arranque está previsto para 2026 e deverá “retirar até 800 mil toneladas de Co2 emitido”. Osegundo projetoé “uma fábride 100 MW de hidrogénio verde em Sines” que permitirá “descarbonizara a produção de combustíveis convencionais” na refinaria, substituindo “12a 15mil toneladas” de hidrogénio cinzento por verde, reduzindo “até 150 mil toneladas de emissões de co2". Lourenço Almeidao e Silvadesmistificou algmas expectativas irrealistas. “Em 2040, cercade 50% da energia usada nos transportes na Europa vai continuar a ser fóssil.” Poresse motivo, “passar de um autocarro a diesel para outro autocarro a diesel mais eficiente também é descarbonizar”. O complexo transporte marítimo Vítor Caldeirinha, presidente do Porto de Lisboa, expôs as dificuldades particulares do setor marítimo no seu processo de descarbonização. “o transporte marítimo tem uma dificuldade, é fácil eletrificar pequenas embarcações, as embarcações maiores podem ser híbridas”, mas para grandes distâncias “a eletrificaçãor não é possível”. Os combustíveis verdes, como ometanol, o LNG OuO amoníaco, enfrentam questões práticas como “onde encontrar os portos que podem conter este combustível e onde se faz a sua produção”. O Porto de Lisboa está a investirna aeletrificação portuária, com ligação prevista para 2029 “aos cruzeiros, ligado a sete terminais”, eliminando as emissões mporto. Mas Vítor Caldeirinha alertou para algumas incongruências re-gulatórias. A Europa taxa “100% com ETS O transporte entre portos europeus, e depois as cargas vão para um transporte rodoviário quie nem sempre tem este nível de emissões”. Marcelo Araújo destacour o sucesso do HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) como energia de transição. “A redução do preçodo HVO tem sido bastante acentuada”, ,permitindo entre “70% e 90% de redução” de emissões semmudança de frota. A descarbonização do transporte de mercadorias exige, comoconcluiu Lourenço Almeida e Silva, “estabilidade” regulatória para que os produtores dêem “esse passo em frente”, oferecendo soluções competitivas e sustentáveis para cada segmento. &6 De janeiro a outubro, 68% das vendas de novos veículos já correspondem a energias alternativas, um sinal claro da mudança estrutural do mercado. HeLDER BARATA PEDRO Secretário-geral, ACAP Ninguém duvida que a eletrificação vai acontecer, mas usar um carro elétrico como se fosse um carro convencional não funciona sem infraestrutura adequada. HOLGER MARQUARDT CEO, Mercedes-Benz Portugal A eletrificação não tem retorno, mas o período de transição é curto e devia ser estendido até 2040 para permitir que a indústria se adapte. MIGUEL PINTO Presidente, Mobinov * o painel “Setor automóvel em transição 0 contou com a participação de Hélder Barata Pedro, Holger Marquardt, e Miguel Pinto. A moderação foi de Paulo Moutinho, diretor executivo do Negócios. &. Em 2040, cerca de 50% da energia usada nos transportes na Europa vai continuar a ser fóssil. LOURENçO ALMEIDA E SILVA Gestor de Desenvolvimento de Negócio de Hidrogénio e Combustíveis Renováveis, Galp Há mais de 17 anos que introduzimos O GNC. Depois o GNL. Mais recentemente evoluímos para o biometano, com reduções perto dos 80% por quilómetro. MARCELO ARAúJO Coordenador de frota, TJA E fácil eletrificar pequenas embarcações, mas nas maiores só há espaço para soluções híbridas. Para longas distâncias, a eletrificação não é possível. ViTOR CALDEIRINHA Presidente, Porto de Lisboa o debate “Energia para o transporte: baterias, hidrogénio e combustíveis sustentáveis” contou com a participação de Lourenço Almeida e Silva, Marcelo Araújo, e Vítor Caldeirinha. A moderação esteve a cargo de Patrícia Matos, jornalista do Now. FILIPE S. FERNANDES