Micro-híbrido soma-se ao elétrico Quando foi lançado em 2020, o Novo Fiat 500e foi apresentado como um projeto apenas com motores elétricos. Francisco Mota foi a Turim conduzir a nova versão híbrida, num Primeiro Teste TARGA 67 que não devia ter acontecido. ConteúdosVendas desiludemAs alteraçõesEstilo sem mexidasFeito em MirafioriAo volanteÀs voltas em TurimBem confortávelCondução “leve”Conclusão A certeza não existia, nem para a FIAT nem para nenhuma marca, quando os italianos decidiram lançar o Novo FIAT 500e, apenas com motor elétrico. A plataforma, que usava 90% de componentes novos, não era usada em nenhum outro modelo o que tornava o projeto duplamente arriscado. Apoiado por um investimento de marketing de grande volume e enorme visibilidade, o 500e começou o seu percurso. Mas passados cinco anos, a FIAT chega a um impasse. Vendas desiludem As vendas não justificam a produção em Itália, mas não podem ser transladadas para uma fábrica fora do país, por pressão do governo italiano. Nem sequer é possível fazer uma versão a gasolina com um motor mais barato disponível na Stellantis e produzido fora de Itália, mais uma vez por pressão do governo transalpino. Por outro lado, a carreira do outro FIAT 500, o que partilhava a plataforma com o Panda e nunca deixou de ser produzido, chegava ao fim. O que fazer? Apesar de não ter sido pensada para receber um motor a gasolina, a verdade é que, tecnicamente, era possível fazer a conversão, o motor 1.0 Firefly (feito em Itália) é compacto o suficiente para isso, mesmo na versão MHEV usada na outra plataforma do 500. O trabalho foi iniciado e, segundo Dario Angelo Canale, engenheiro-chefe do projeto, bastou ajustar os apoios do motor, retirar a bateria e utilizar esse espaço para colocar elementos como a linha de escape e a bateria do sistema MHEV, esta sob o banco do condutor. O fundo só foi alterado em locais muito específicos. As alterações Canale disse que a “firewall”, a divisória entre o habitáculo e o compartimento do motor, não foi alterada, pois isso teria consequências muito custosas, até em termos de homologação de testes de colisão. Foi preciso encontrar espaço para a caixa de velocidades e depois para o seu comando manual, obrigando a mudar a consola central. Uma área em que não foi preciso trabalhar foi na insonorização, que no elétrico já era mais extensa, pois não existe um motor a gasolina que abafa grande parte dos pequenos ruídos. A caixa de velocidades é a mesma do 500 a gasolina que existiu até há pouco tempo, nem as relações das seis mudanças nem a relação final foram alteradas. Mas a calibração do comando foi afinada. Devido à entrada em vigor da norma Euro 6-bis, foi preciso uma nova calibração do motor ao nível do software de comando para reduzir as emissões. E com isso perdeu-se 5 cv de potência máxima, de 70 para 65 cv. Estilo sem mexidas Em termos de peso, a redução face à versão elétrica é de cerca de 224 kg, equivalente à massa da bateria, mas é 70 Kg mais pesado que o anterior 500 Hybrid. A suspensão foi por isso recalibrada, mantendo a mesma arquitetura MacPherson, na frente e barra de torção, atrás. Uma das preocupações deste projeto era alterar o mínimo possível em termos de estilo exterior. Existe uma estreita entrada de ar a meio da frente e a saída de escape atrás, nada mais. Continuam disponíveis as três carroçarias: coupé, descapotável e o original três portas com duas do lado direito. Ninguém da FIAT diz se este projeto será rentável, com tantas condicionantes políticas, esperando que o previsível salto nas vendas possa criar um efeito de escala que faça descer os custos. Difícil, quando a plataforma continua a não ser usada por nenhum outro modelo da Stellantis. Mas, para o comprador isso pouco importa. O que interessa é se o novo 500 Hybrid é um bom produto e se o preço está ajustado. Foi precisamente isso que me levou à histórica fábrica de Mirafiori, em Turim, Itália. Feito em Mirafiori Dos tempos áureos em que esta instalação industrial produzia centenas de automóveis por dia, restam ilustrações nas paredes. Mas, parte da fábrica nunca deixou de estar ativa, tendo mesmo sido reconvertida em parte para acolher “start-ups”. Há um plano de reconversão que pretende integrar a parte industrial, que vai continuar, com um parque público. O Fiat 500 Hybrid vai juntar-se ao 500e na linha de produção de Mirafiori, não sem que o governo italiano tenha mostrado forte preferência por esta opção. Afinal, é a mais antiga fábrica automóvel da Europa, de onde sairam 28,7 milhões de automóveis deste 1939. Alinhados dentro da fábrica, junto à zona de controlo de qualidade final, os FIAT 500 Hybrid estavam prontos a andar. Escolhi um amarelo e pedi ao fotógrafo para fazer umas imagens ainda dentro da fábrica e depois a sair. Um momento que fica para a posteridade. A primeira impressão vem da posição de condução relativamente alta, devido ao posicionamento da bateria mild hybrid. Aqui, nada muda face ao elétrico. O tato dos materiais pareceu-me todo duro, mas o aspeto superficial não é lustroso e as cores foram bem escolhidas, mantendo-se aquele ambiente Premium que o 500 sempre teve. Ao volante O volante tem uma boa pega, mas o raio é grande e as regulações limitadas. Ainda assim, muito melhor do que o anterior 500 Hybrid feito com base na mesma plataforma do Panda. O painel de instrumento, com um só círculo que reune toda a informação, não é de leitura óbvia e agora inclui um conta-rotações. O ecrã tátil central é também o mesmo, sem grandes dificuldades de utilização. Mais abaixo a maior mudança foi na consola que deixou de ter os botões separados P, R, N, D/B do elétrico e passou a ter uma pequena prateleira e o comando da caixa manual de seis relações. O punho é esférico e está muito bem posicionado, tal como no “outro” 500. Na verdade, a engenharia da FIAT fez o percurso inverso ao habitual, em vez de passar do MHEV para o BEV, fez o caminho no sentido oposto. Com a bateria fora da equação, é lógico que os custos descem, mas a entrada do motor Firefly aumenta a complexidade. Mas como é um motor mais do que comprovado, não é grande problema. Se a bateria tiver carga suficiente, os primeiros metros são em modo elétrico, após rodar a chave da ignição. Caso contrário é o som do tricilindrico que se ouve, bem insonorizado. A parte híbrida é composta por um motor/gerador de 12 Volt, exterior ao conjunto motor caixa e ligado por correia. Na verdade é mais um micro-híbrido que um “mild hybrid”. Às voltas em Turim Este Primeiro Teste foi integralmente feito nas ruas de Turim, o habitat natural de um modelo como este FIAT 500 Hybrid de 65 cv e 92 Nm. Parece pouco, mas a resposta do acelerador é razoável a baixos regimes, com a ajuda elétrica a ter um papel relevante. Só quando se leva o motor aos regimes mais altos se percebe que o ruído que faz não é proporcional à performance que entrega. A aceleração 0-100 Km/h demora 16,2 segundos, diz a FIAT. Aproveitei um semáforo vermelho que dava entrada numa longa reta limitada a 70 Km/h, para fazer os 0-70 Km/h e ninguem me ultrapassou Não há modos de condução para escolher, nem lhes senti a falta, mas a regeneração é razoável, tendo facilidade em carregar a pequena bateria. É raro andar abaixo dos 50% de carga, de acordo com o indicador no painel de instrumentos. A caixa manual é suave e rápida o suficiente, dando até algum gozo jogar com a alavanca e a embraiagem, com relações que mostraram-se acertadas. As ruas de Turim foram um bom palco para testar a suspensão, pneus e bancos, na ótica do conforto. Piso de asfalto mal remendado, com alguns buracos, zonas com linhas de elétrico, com empedrado ou mesmo com lajes grandes e desniveladas, de tudo encontrei neste Primeiro Teste TARGA 67. E o que tenho a dizer é que o FIAT 500 Hybrid me pareceu bastante confortável, com jantes de 16” e pneus 195/55 R16. Passa por cima das irregularidades sem sacudir quem vai lá dentro, não deixando a pequena distância entre-eixos de 2322 mm induzir oscilações excessivas. Bem confortável Condução “leve” Tem logicamente um tato de condução leve, e não é porque a direção seja demasiado assistida, o que não acontece. É uma agilidade que vem dos 3631 mm de comprimento e da descida de peso total aos 1066 Kg, o que permite ao 500 Hybrid acompanhar sem esforço o trânsito de Turim, cheio de FIAT Panda de todas as gerações. Claro que não tive oportunidade de medir consumos com o mínimo de fiabilidade, farei isso mais tarde (a FIAT anuncia 5,3 l/100 km em ciclo combinado) tal como testar o 500 Hybrid em estrada e autoestrada, sabendo que a velocidade máxima é de 155 Km/h. Este 500 Hybrid é uma solução muito influenciada pela política do governo italiano. O lógico talvez fosse ter usado a plataforma do 600e e poupar nos custos. Mas essa é uma plataforma de origem francesa que não é usada em Mirafiori, nem os motores são de origem italiana. É a nova política dentro da Stellantis, que na era pós-Tavares viu a relação de forças na administração virar-se mais para os líderes italianos do grupo. Conclusão A FIAT tem um problema suplementar com este 500 Hybrid. Se quer aumentar as vendas, tem que o colocar a preços mais atrativos que o posicionamento Premium que o modelo anterior sempre teve e com o qual conseguiu bons resultados. Com este posicionamento abaixo dos 20 000 euros na Europa, o 500 Hybrid concorre também contra o Grande Panda Hybrid, o que acaba por diminuir o posicionamento tradicional do 500. Para o comprador, isso até é uma boa notícia, considerando que o 500 Hybrid coupé custa 20 850EUR, o cabriolet custa 23 850EUR e o 3+1 custa 22 350EUR. FIAT 500 Hybrid Potência: 65 cv Preço: 20 850EUR Ler também seguindo o LINK: Vídeo , Teste do Fiat Novo 500 elétrico [Additional Text]: Francisco Mota Francisco Mota