HÁ QUASE MEIO SECULO A PORSCHE REVELAVA AO MUNDO o 928! FOI O PRIMEIRO CARRO DA CASA DE ESTUGARDA A TRAZER UM MOTOR V8 E TINHA COMO Missão SUBSTITUIR o 911. PELO ESTILO E PERSONALIDADE TÃO DIFERENTE, NUNCA O FEZ E COEXISTIU COM O IRMÃO DURANTE 18 ANOS, SENDO HOJE UM CLâSSICO EM ASCENSÃO O Porsche 928 faz parte do meu imaginário infantil e, com ou sem argumentos, é um dos meus Porsche preferidos de sempre. Há dias, por terras da Amadora, entrei pela oficina do meu amigo Ricardo adentro (a MR AUTO) e dei conta desta unidade nascida um ano depois de mim. Nada a estranhar estar por lá este 928 s, porque na verdade o Márcio e O Ricardo têm sempre por lá mais de uma dezena de Porsche, ou não fossem especialistas (e preparadores) da marca alemã, seja para que estes vençam em pista ou tão meramente para que nunca avariem na estrada. Mas nesse dia... mal entrei fiquei maluco quando vi ao longe um belo traseiro, perdão: a formosa, mítica, e imponente traseira deste “Carro com História” do mês de dezembro. E que, os anos passam, mas o eterno desenho de Wolfgang Mõbius não passa de época. Aliás, o estilo do 928 foi tão bem conseguido que permitiu-lhe viver quase duas décadas com apenas um restyling , não obstante alguns add-ons da marca. Ainda hoje, e estacionado no meio de um parque de estacionamento do século XXI, é atual e (possivelmente) o carro mais cool por entre todos os que por ali estejam. E isto é algo que se sente logo, porque quando saímos dele olhamos sempre para trás, e quando até ele vamos a chegar há aquele orgulho de nele entrar. O seu desenho é atual e o estilo intemporal! O 928 era O Porsche mais caro da casa durante os anos em que foi produzido. E da linha de montagem em Zuffenhausen, na Alemanha, saíram 61 056 unidades, entre maio de 1977 e 1995. A história deste automóvel começou em 1971 quando o Herr Ferdinand (o senhor Porsche, vá) deu instruções para que se começasse o conceito de um novo Porsche cem por cento a partir de uma folha em branco, quase se podendo dizer que o 928 é o primeiro automóvel inteiramente Porsche, se deambularmos sobre a génese do 356 vir com “ADN” do carro que o senhor Adolfo encomendou, aliás ditou, ao senhor Nan-do (o “carocha"), e também que no fundo o primeiro 911 foi uma evolução do 356. Já O 914 foi, ali, uma colaboração com a vw que queria substituir o seul afamado Karmann Ghia e já o 924 nasceu de um projeto que a vw e a Audi abandonaram. Pelo que: viva O Porsche 928, feito de raiz para porschistas-petrolhead como nós! E eu ainda nem sabia bem o que era um motor v8, e o 928 entranhou-se-me para nunca mais se... desentranhar! Está bem-dito isto? Creio que sim! Teria eu cinco anos, e num périplo por lojas de brinquedos, visando o Natal, dei com um enorme (ou enorme aos meus olhos, e proporções, de petiz) Porsche 928 telecomandado. Terá sido no Centro Comercial de Alvalade ou no da Portela, que O Amoreiras ainda nem tinha sido inaugurado. Nesse, já tão distante, ano de 84, existia uma série de brinquedos com muita pinta. e certo que os carros telecomandados tinham um cabo a ligá-los ao comando, e tínhamos que ir ali lentamente atrás deles, a passeá-los tipo... um cachorrinho (no fundo), mas... eram grandes, costumavam acender as luzes e até apitar. Tudo a partir do comando. Um luxo. Fixei-me na perfeição de tal 928. E pra que conste: sim eu sabia que era um Porsche 928, apesar de ainda nem sequer andar na primeira classe. Lembro-me até que tal carrito era cerca de 10 contos, ou seja 50 euros, o que quer dizer que dada a inflação, e custo de vida atual, seria hoje um “brinquedito” em redor dos mil euros. Bem... sempre seria mais barato que um iPhone. Mas, e resumindo, entretanto alguém que passou pela loja comprou esse meu sonho de 928, mas como paliativo recebi do senhor meu avô uma réplica à mesma escala de um Range Rover bege. Em abono da verdade, até preferi porque permitia-me alojar comodamente onos seus bancos cinco bonecos da Playmobil (que então ainda se chamava, por cá, Famobil). Além disso a bagageira permitia abertura bipartida e ainda rebater os bancos, para lá dentro levar as minhas girafas da caixa grande de Safari Famobil, trazida por senhora minha mãe de Espanha. Andava muito. Levava pilhas das grandalhonas dentro do comando. E O que é que isto tem a ver com o 928 s desta edição? Tem porque, tal como há 40 anos eu venerava os meus carrinhos, também hoje adoro ter, ou sonhar ter, uns brinquedinhos para me animar. E... verdade seja dita: nunca me esqueci desse maravilhoso 928 à escala... “enorme para um miúdo de cinco anos”. Tive os meus 928 Polistil, Bburago e até aquele Matchbox “da polícia” que toda a gente tinha, mais um outro a pilhas que perdi no colégio no primeiro dia de escola, mas... mas... eu queria era ter um 928 s à... escala real. Tipo este. Pelo que.. enquanto não tenho, nada como ensaiar este emprestado, para me saciar um pouco. E para tal, porque não começar o ensaio em Belém e mesmo, mas mesmo, juntinho à ponta do pontão do Padrão (dos descobrimentos), no Rio Tejo. Porquê? Para mostrar ao Tom Cruise que só totós é que deixam cair um 928 para dentro de água (ver págs. 104/105). A única coisa que se afogou por ali naquele final de tarde foi a minha paciência de “atender cámónes” que vinham excitados fazer perguntas ingénuas sobre o carro (pelo menos ninguém perguntou se havia igual mas elétrico). PORTO-ALGARVE E TODAS AS VIAGENS 300 cv para menos de 1500 quilos não é nada mau (é... fazer as contas), e se pensarmos que estamos em 1981, ter uma velocidade de ponta de 245 km/h e 6.2 segundos dos 0 aos 100 km/h é algo de “upa upa”! Convém até lembrar que a A1 acabava logo em Alverca e a ida para O Algarve era pela nacional e com paragem “obrigatória” em Canal Caveira, não obstante OS 86 litros que o depósito do 928 s alberga. Mas dito isto, logo nos primeiros quilómetros percorridos fiquei com a sensação não só de que este carro tem toda uma condução amplamente atual, como que, ainda hoje, qualquer viagem de 500 quilómetros a bordo dele é feita com facilidade e muito melhor do que numa miríade de carros atuais. “Mas, não é um carro desportivo? Viagens? Auto-estrada?” Pois é, e sim, mas... Ferdinand Porsche queria que este seu modelo “from scratch” fosse um grand tourer algures entre um coupé desportivo e um sedan luxuoso. Queria, n0 fundo, roubar clientes aos Merce-des-Benz, aos BMW e apelar ao público dos Estados Unidos, e não é por acaso que, de facto, os bancos do 928 são bem americanizados, que é como quem diz com esponja e mais esponja extra e uma fofura como só encontraríamos num Volvo ou num Saab (como eu digo sempre). E tais poltronas, por si só, fazem-me amar sentar-me neste clássico. Aliás, é para mim um sonho lúcido constatar que um dos Porsche com mais pinta de sempre (seja menos desportivo, ou não, que outros) tem um folego imparável acima das 4000 rpm (mesmo perante os padrões de hoje em dia) e que seja, ainda assim, um automóvel pronto para fazer qualquer viagem à “Lord inglês”! E isto sem exagero. E sim, o 928 s ainda seduz porque tem quase dois “novos arranques” em andamento quando passamos as 4000 rpm , sendo que tais dois patamares desmentem qualquer dedo que aponte “não entusiasma como outros Porsche”, sendo que ainda por cima é verdadeiramente confortável e até traz cruise-control ou ar condicionado. Aliás traz tudo. Muito do que traz... já não funciona. Mas.. é uma questão de se arranjar, com paciência (e dinheiro). E a provar que qualquer Porsche, e mesmo este 2+2 com bancos à grã-fino, serve para sermos mais rápidos do que o vizinho, eis que a caixa de cinco velocidades (montada no eixo-traseiro) nos oferece um comando dog-leg , com a primeira para trás. A direção assistida não assiste como gostamos em 2025, mas mal estamos em andamento esse queixume deixa de ter fundamento, até porque produz enorme precisão, induz e ensina a conduzir o 928 sem “temores” e ainda por cima, e para nossa sorte, a unidade aqui presente presenteia-nos com um motor ao nível do que este v8 fazia quando era novo (tem 150 mil kms e está impecável), assim como o pedal do travão nos leva a uma imobilização com muito tato, por tão progressiva e até, imagine-se, potente. E ainda bem que assim é, porque usar um carro com quase 50 anos e 300 cv dá-nos muito maior propósito, e razão de viver, se se o puder levar como um carro atual e nisso, e para nosso (se calhar) pasme, a verdade é que este 928 s que nem sequer é assim tão amado por todos permite ser guiado à Senna Verstappen sem que ninguém o veja a virar-se ao dono ou então se exclame que não dá prazer porque já tem muitas folgas e “isto e aquilo”. é verdade que o seletor da caixa, desta unidade, estava ali situado dentro do “Pesadelo em Elm Street” e em boa parte das passagens parece que o Freddy Krueger vai debaixo do carro com a sua mãozinha, afiada, nos tirantes, mas... na verdade este “impedimento" era um misto de embraiagem queixosa, enorme folga no seletor e falta de força das molas de recuperação/ posicionamento do seletor. Mas tudo tem arranjo, até porque dono deste 928 s vive para a sua oficina que..como já dissemos é uma das casas mais especialista na preparação, e reparo, de Porsche(s) em Portugal (até o 911 GT3 RS, que era da Sabine Schmitz e já brilhou por estas páginas, passa por lá quando se constipa). Pelo que.. quando che-gar a hora de alguém levar para uma nova casa este incrível carro, e peça de arte (não é exagero, ao vivo ainda é mais impactante), o carro estará como que saído do stand em 81, até porque por dentro está na tão almejada condição de mint-condition . Aliás, por dentro, por entre a alcatifa, estofos e afins, tudo cativa e está na cor original. Vamos sempre ali contentinhos e agradados por ir neste carro, nunca sentindo (ou pelo menos muito) que se vai num carro com quase meio século. A posição de condução é boa, não sendo a “típica Porsche” de pernas esticadas. e um compromisso assim mais in between para não traumatizar os “tais executivos americanos” que queriam o tal “novo Porsche grand tourer” para todos os dias. Ainda assim, e apesar da altura do banco, vamos sempre muito baixinhos face a todos os carros que nos rodeiam, mas... “so what?” Ainda por cima as portas são grandes e entrar e sair não é um ato de ginástica nem de cabeçada sistémica. Tudo é muito confortável. Ah pois é! E há que dizer que este 928 s vem com um volante que nos faz voltar aos anos 80, e n0 meu caso a jogos como o “Test Drive” ou o “4D Stunts” onde horas a fio guiei no computador vários Porsche de então. e um volante emblemático, ainda hoje cool e muito mais fixe do que o de três raios que vinha no 928 base. De resto, os revestimentos em couro (de elevada qualidade, como já quase não se fazem) dão o tom de luxo, vendo somar-se ainda extras como: teto de abrir de comando elétrico; rádio com sintonia digital, antena elétrica, um amplificador adicional (tipo... especial de corrida) e uma bateria de 88 amperes. A cor metalizada é o “Pacific Blue”, que muitos destes 928 S traziam, ainda que logo em 1977, o “ano da criação” a cor trade mark era o tom... bem porque não chamar as coisas pelos nomes: dourado; sendo o revestimento interior castanho claro (não creme) e o padrão aveludado dos bancos assim em xadrez dourado e preto, numa espécie de padrão pied de poule só que... aos quadrados. Mais Kitsch era impossível, mas... eu até gosto, porque.. nos remete muito a tal era da década em que nasci, a era do design, da Nasa e... do pirosismo germânico. Aliás, é um automóvel perfeito (para quem goste do género “classy não radical”) e quase que só lhe imputo duas maçadas que me deu/daria/dará: o travão de mão entalado à esquerda entre o banco e a porta do condutor (Wtf? E se eu quiser usar em andamento?) e... Os consumos. Claro q isto dos consumos não é um queixume válido para quem queira ter uma peça rara e que se calhar até é só para pequenos passeios e muitas vezes apenas no “dia de São Nunca à tarde”, mas é um carro de quase 20 litros anunciados para a cidade (que é como quem diz: okay, então é 30!) e também declarados são 8,7 L a uma velocidade estabilizada de 90 km/h (lol, ganda seca ter um 928 s e imaginar ir de viagem a 90) ou então 10,2 litros, se em cima da velocidade legal auto-estrada fora. E por falar em viagens, e auto-estrada, a bagageira permite levar uma mala (isso, uma mala... inteira) mas também é possível rebater os dois bancos traseiros ou então colocar por cima deles as mochilas e afins, até porque não cabe lá ninguém. Aliás, mentira: cabem crianças até 3 ou 4 anos (nota: hipérbole). A GéNESE Como já acima referido, o surgimento deste maravilhoso GT visava oferecer uma alternativa mais nobre, e menos desportiva, ao 911. Mas isto teve também uma razão para lá da ambição de angariar novos "fregueses”. e que nos EUA e Canadá, nos anos 70, dada a famosa “crise do petróleo”, e perante o aperto das normas anti-poluição (no... país dos “v8 para todos” ..) a Porsche, tal como outros produtores, começaram a acreditar na potencial restrição dos desportivos puro e duros, e tentaram assim virar o disco e adaptar-se a um possível mundo novo. Na verdade, a paixão automóvel é sempre mais forte do que a razão e o 911 nunca foi descontinuado, nem o 928 lhe fez sombra. De qualquer forma, não só a sua vida foi longa (18 anos) como mais tarde ou mais cedo, o “mercado da saudade” vai acordar e embeiçar-se pelo 928. Aliás, vive-se há uma dezena de anos a fase “todos queremos um 993”, e quando estes ultra inflacionados 911 chegarem (nas versões “normais") aos seis dígitos, os fãs da Porsche vão começar a olhar mais para outros. Isso já começa a acontecer aos poucos, mas de todos os modelos que ainda não são um investimento com retorno garantido passados uns anos, O 928 é dos que tem mais potencial. E desde o seu início que sempre foi um Porsche especial, mesmo que muitos não reparassem. Logo quando o departamento técnico de Estugarda decidiu que, para um GT, a arquitetura de motor à frente e caixa montada junto ao diferencial (sistema transaxle) era a solução mais adequada! De resto, a inovadora suspensão traseira, com dupla triangulação e molas helicoidais, (ou eixo Weissach, nome da fábrica da Porsche) foi escolhida, pela sua capacidade de evitar o câmber positivo, um dos efeitos secundários das acelerações laterais mais fortes. O próprio v8 em alumínio, quando chegou ao patamar dos 300 cv (os 240 cv não entusiasmavam) arrebatou aos poucos o pessoal dos “nine eleven”, até porque este era um carro muito mais domável. Pode,se dizer até que na “tasca petrolhead” que a autoDRIVE frequenta, ouve-se dizer pelos cantos que “é um carro que anda pra catano, mas é à prova de tansos!” Ainda por cima, comprar um clássico com 40 e tal anos e este ser de injeção é mesmo: a escolha certa (e foi por pouco, porque os protótipos do 928 equipavam carburadores quádruplos). Este “nosso” s tem um sistema de injeção mecânica Cajetronic, mas a partir de 84 O 928 s utiliza o sistema de injeção Bosch LH-Jetronic e ignição Bosch EZF. NACIONAL ? BOM? O 928 s desta ocasião saiu da linha de produção em agosto de 1980 e foi matriculado pela primeira vez neste nosso solarengo canto a: 1 de janeiro de 1981. Hoje em dia, está certificado pelo Museu (dos nossos bons amigos) do Caramulo como viatura de Interesse, Histórico. Esta “fase” s com o 4.7 no patamar 300 CV existiu entre 80 e 83 (em 82 houve também a versão 928 s 50th Jubilee) e de 84 a 86 ascendeu aos 310 CV. Depois, de 87 a 91 o bloco passou a 5.0, 32 válvulas e debitava 320 cavalos, sendo esse o s4, tendo também sido comercializada durante o ano de 88 a versão Clube Sport (ui, ui!). Já de 89 a 91 chegou o 928 GT com O mesmo motor e 330 cv e depois de 92 até ao fim (em 95) a variante GTS com um novo motor de 5.4 litros e 350 cavalos. Faltou dizer que a versão inicial “928 base”, que existiu a partir de 78 e até 82, era um 4.5 16v de 240 cavalos. Já no mercado norte-americano, uma enorme variedade de variações do 928 inundaram o mercado, ainda que.. quase na sua totalidade com transmissão automática (caixa de 3 ou 4 velocidades, conforme a versão, mas... consta que funcionavam bem) e menos potência. E BOM INVESTIMENTO? Assim de repente, e já agora aqui, um valor redondo para um 928 s em perfeitas condições, aqui na terra do zé Povinho, é 40 mil euros. Há a dizer, contudo, que no fundo o valor poderá ser o que... alguém quiser dar e o vendedor aceite, porque por cá a oferta nunca é muita, mesmo com todo este advento da importação de clássicos pelos principais vendedores especialistas deste nicho. Ainda assim, e mesmo sem grande oferta nacional, é necessário que o carro esteja bom e usável para o dia,a-dia até. Se assim não for, qualquer preço, por muito reduzido que seja, pode ser um presente envenenado, podendo dar-se um rol de reparações interminável e oneroso, até porque as peças Porsche não vêm da China. Ainda por cima, mandar recuperar um motor com esta complexidade pode superar os 25 000 euros. Nas nossas conversas em redor do tema “928 s” ouvimos um conhecedor dizer que o 928 s é muito melhor como clássico do que era como “novidade” na altura, lamentando apenas que toda a parte elétrica seja tão complexa e nada estoica ao passar dos anos. Foi-me também dito que num país “humilde” como Portugal, os segundos donos dos 928 iam fazendo render o peixe, deixan-do andar sem entrar em reparações “caras pra chuchu”, deixando assim o terceiro dono com uma enorme lista de encargos e, possivelmente, uma depressão. Ainda assim, quem velho ama bonito lhe parece (não é assim a expressão, mas neste caso nunca se poderia dizer “feio") e com, ou sem, velhos do Restelo no painel de comentadores de rua, este foi o Porsche que possibilitou que décadas mais tarde pudesse haver um Panamera, um Taycan, ou até... Os “jipes” Cayenne e Macan, e isto indo contra os puristas 911 que sempre disseram que: “ê como a Coca-Cola, Sõ há uma! A Zero, a Diet, a sem cafeína ou com sabor a limão, são todas elas sensaborão!” E sim, poderia haver e ter havido para sempre apenas o 911. Mas por entre os “sensaborões” todos da marca alemã, existem meia dúzia deles que: era já! E este 928 quando saiu era, no fundo, um “carro do futuro", com o motor à frente refrigerado a água, espaço e luxo a bordo, sendo ainda assim um desportivo. E isso, é mais bem compreendido hoje, e melhor aceite agora do que então. // Fotos Luís Duarte EM 1978, 0 928 VENCEU 0 1 GALARDAO DE "CAR OF THE YEAR” DADA A PERFEIçAO DO SEU COMPORTAMENTO EXEMPLAR, SEM GRANDES EXIGeNCIAS DE PILOTAGEM, SENDO RAPIDO EM QUAISQUER MAOS, ENORMEMENTE CONFORTAVEL E TAO RAPIDO QUANTO UM 917 EM 2025, 0 928 MANTÉM INTACTAS TODAS AS SUAS VIRTUDES QUE 0 CELEBRIZARAM NA êPOCA COMO 0 GRANDE TURISMO MAIS COMPETENTE, FIÁVEL E CONFORTÁVEL DO MERCADO, SENDO NO FUNDO O "PANAMERA DOS ANOS 80” So QUE.. EM BONITO A COTAçáO ATUAL DOS 928 S NáO é "2+2 SáU 4" NUNCA FOI UM "DAQUELES PORSCHF” PARA SE INVESTIR, MAS AOS POUCOS 0 VALOR COMEçA A SUBIR, SENDO QUE NO PAíS VIZINHO AINDA SE ENCONTRAM MUITOS POR ENTRE 15 A 25 MIL EUROS. POR CáA OFERTA é QUASE NULA CLARO QUE... E POR MUITA "FINESSE" QUE A SUA REQUINTADA MECâNICA TROUXESSE CONSI6O, “50 ANOS” MâO PASSAM, A CORRER E MANDAR RECUPERAR UM MOTOR COM ESTA COMPLEXIDADE PODE SUPERAR OS 25 MIL EUROS MERCADOS COMO 0 INGLES, O ALEMàO OU (PARA HóS) O ESPANHOL PODEM SER UM VIVEIRO DE 928 AlNDA... VIVOS. JÁ POR CÁ SàO MUITO RAROS. FORAM MATRICULADOS NO NOSSO PAIS 22 EXEMPLARES. TRÊS 928 EM 1980, 12 UNIDADES 928 s ENTRE 1981 E 1983 E SETE S4/6TS EM 1983, E POR TODO O MUNDO, TOM CRUISE MUITO AJUDOU A CATAPULTAR AS VENDAS DO PORSCHE 928, AO TORNá-LO PROTAGONISTA DO FILME “RISKY BUSINESS” (Como EXPLICADO NAS PáGINAS SEGUINTES) PORSCHE 928 S (1981) MOTOR Tipo v8 a 90 graus, 4664 CC, atmosférico, dianteiro longitudinal, Tx. Comp.: 10.4 Potência 299 cv às 5900 rpm Binário 380 Nm a 4500 rpm TrANSMISSãO Tração taseira, autoblocante Caixa manual, 5 velocidades DIREçãO Pinhão e cremalheira assistida TRAVAGEM Discos ventilados 282 mm, fr Discos ventilados 290 mm, tr DIMENSõES Comp./Larg./Alt. 4447/1836/1282 mm Distância entre eixos 2500 mm Peso 1450 kg Pneus 255/50 R16 92V Depósito de combustível 86 litros Relação peso/potência 4,8 kg/cv PRESTAçõES Velocidade 245 km/h 0-100 km/h 6,2 seg. CONSUMOS DIN Combinado entre 14 e 20 litros/100 km PREçO Cotação 40 o00EUR AVALIAçãO AUTO DRIVE NNKR Os PNEUS SãO 255/50 R16 92V, SENDO QUE 0S YOKOHAMA ADVAN NEOVA QUE ESTA UNIDADE TRAZIA ATê TêM ASSIM UM DESENHO DO PISO TODO RACING, AH POIS ê! João Santos Matos