Isuzu D , Max EV LSE CABINA DUPLA QUAL A MAIOR DÚVIDA QUE UMA PICK-UP ELÉTRICA PODE COLOCAR AOS SEUS COMPRADORES? O ALCANCE? A ROBUSTEZ E FIABILIDADE? BEM, SE A MARCA FOR ISUZU, A SUA REPUTAçãO e A DURAR DO QUE AS PRÓPRIAS PILHAS QUE TRAZ, POR MAIOR LONGA VIDA QUE TENHAM. E... POR FALAR EM PILHAS, FICÁMOS RENDIDOS A ESTA D-MAX EV NO NOSSO PRIMEIRO EXTREME DRIVE DE UMA Pna PICK-UP ELÉTRICA PURA E DURA! PILHAS DE . DIVERSÃO! Uma pick-up elétrica! Eh pá, o que eles inventam. Mas... até faz sentido. Para começar, as pick-up são conhecidas por acumularem centenas de milhares de quilómetros, mas mais porque não param dia nenhum da semana (domingos e feriados incluídos), do que por serem utilizadas em viagens longas; até porque quase todos os outros tipos de carros são melhores para isso. E esta não é a única característica do perfil de utilização que se encaixa nos moldes de uma pick-up elétrica, já que a maior parte delas está ao serviço de empresas (desde a construção civil, à logística, passando pela agricultura) onde é fácil ter acesso a pontos de carga particulares, o que torna a opção ainda mais rentável. Por outro lado, trabalho, força, puxar, são tudo atividades em que o motor elétrico está a jogar em casa, sendo que, entre as longarinas do chassis até há o espaço ideal para colocar a bateria sem necessidade de produzir qualquer alteração na plataforma; para além do baixo custo/facilidade de produção e da resistência, a enorme versatilidade de adaptação é uma das razões porque os chassis tipo “linha de comboio” (longarinas e travessas) ainda são tão populares numa indústria em constante evolução. E “last but not least”, ou “para finalizar mas não menos importante” na língua de Camões, não nos lembramos de alguém alguma vez ter comprado uma pick-up devido à performance e sonoridade exacerbante do seu motor, antes pelo contrário; na verdade, mesmo na fantástica Ford Ranger Raptor o motor é, talvez, o seu menor argumento. Fotos , André Reis UMA D-MAX COMO AS OUTRAS? A base da D-Max EV é o robusto chassis da D-Max Diesel, o qual foi reforçado para resistir ao maior peso (em torno de 2400 kg, contra os 2200 kg da versão Diesel na carroçaria de cabina dupla), bem como poder suportar os apoios do motor elétrico traseiro. A bateria de iões de lítio tem 66,9 kWh de capacidade está montada entre os eixos no já referido espaço livre existente entre as duas longarinas do chassis, funcionando com uma tensão máxima de 350 v e permitindo potências de carregamento de 50 kW e 11 kW, respetivamente, em modo rápido cc e lento CA. Numa primeira abordagem o valor da tensão máxima de funcionamento pode parecer reduzido, mas representa uma aposta clara na fiabilidade do sistema, sendo equivalente ao que a Tesla usa e a Toyota usou nos seus primeiros sistemas de propulsão elétricos, indicando sim uma clara aposta na fiabilidade e durabilidade da bateria; de resto, a potência máxima de carregamento máximo, algo conservadora, também denuncia a aposta da Isuzu na durabilidade da bateria e dos componentes elétricos, até porque uma pick-up tem uma esperança de vida útil bem superior à de um carro familiar. Por fim, a bateria está protegida por uma placa inferior de alumínio em ninho de abelha com mais de 10 mm de espessura (imponente!), o que afasta qualquer hipótese de sofrer danos ou perfurações em evoluções todo o terreno. A potência máxima debitada nas rodas é de 190 CV e o binário atinge os 325 Nm, sendo resultado da soma dos 58 cv e 108 Nm do motor aplicado no eixo dianteiro (o HC11) com os 132 cv e 217 Nm do motor aplicado no eixo traseiro (O HD11), o que faz da Isuzu D-Max EV uma pick-up de tração integral permanente; notamos ainda que, de acelerador a fundo, a distribuição de potência entre os dois eixos é de 31% para o dianteiro e 69% para o traseiro. Ambos OS motores são do tipo síncrono de imanes permanentes e refrigerados por água e óleo (aliás, na frente da D-Max são bem visíveis três enormes radiadores, em-bora um deles seja do ar condicionado), com o HC11 a pesar 78 kg e O HD11 a acusar 88 kg na balança. O regime máximo do primeiro é de 13 900 rpm e o do segundo 13 700 rpm, pelo que O HC11 usa uma relação de transmissão relativamente mais curta com 13,925:1 contra 13,786:1. Na prática implica que os “reduzidos” 325 Nm de binário combinado dos dois motores é multiplicado mais de 13 vezes, colocando assim mais de 4200 Nm de binário nas rodas. Mais do que suficiente! O facto de existir um motor montado no eixo traseiro obriga a que o normal eixo rígido dê lugar a uma ponte De Dion, ainda e sempre suspensa/guiada pelas fiáveis e robustas molas de lâmina. Ainda assim, esta solução permite retirar o peso do diferencial e dos veios de transmissão da equação das massas não suspensas, o que acaba por melhorar muito a inércia do eixo e permitir que os pneus mantenham uma carga vertical (e aderência) mais consistente sobre o asfalto, o que acaba por ser muitas vezes o desafaio deste carro de trabalho quando usado, assim como por nós, em evasão e entusiasmo. DINáMICA SUPERIOR Mas não é só na suspensão traseira que a Isuzu D-Max EV leva vantagem sobre a sua irmã a combustão, pois o peso também está melhor distribuído e mais bem colocado de forma otimizada para o comportamento dinâmico. Em concreto, temos perto de 50% de peso a incidir sobre cada eixo e o centro de gravidade muito mais baixo, apesar da altura mínima ao solo ter sido elevada dos 200 mm para os 210 mm. Então e o peso extra que se estão sempre a queixar? Já não interessa? Interessa, claro, só que.., tal como já tinha sido referido no ensaio do Mercedes-Benz G 580 EQ, uma coisa são mais 200 kg numa viatura que já pesa mais de duas toneladas na versão ICE, outra é colocar mais 500 kg em cima de uma cujo “peso-combustão” seria inferior a 1500 kg. Ou seja, nessa escala os benefícios da melhor distribuição compensam as desvantagens da engorda. Assim sendo, bastam as primeiras curvas para se perceber que a D-Max EV é muito mais equilibrada do que é norma numa pick-up, com excelente tração em qualquer tipo de piso, tanto em reta como na saída das curvas, situação sempre sensível nas pick-up sem carga na caixa e no modo de tração traseira 4x2; apenas as Ford Ranger e VW Amarok podem circular em modo 4x4 em asfalto, graças a possuírem um diferencial central. A somar ao equilíbrio, estabilidade e tração ainda temos uma travagem inesperadamente potente e imediata numa pick-up, em resultado da combinação da traseira pesada (pode travar mais sem ativar o ABS) com a potência da travagem regenerativa; de resto, parte da diversão da condução da Isuzu D-Max é proveniente das patilhas que controlam a travagem regenerativa em quatro níveis, entre um que deve ficar ali em torno dos 0,3 g e a roda (quase) livre. Já agora, as ditas patilhas são iguais à usadas pela Toyota no GR Yaris de caixa automática! Ainda em matéria de travagem regenerativa, a simplicidade e a robustez fizeram com que a Isuzu tenha optado por não ter um servo freio elétrico ou travões by-wire, pelo que não há travagem regenerativa no pedal de travão, permanecendo este 100% hidráulico e de tato progressivo. Em contrapartida, com as já referidas patilhas “GR Yaris”, podemos aumentar ou diminuir o nível de travagem regenerativa elétrica aplicada mesmo quando estamos a usar a travagem hidráulica. Por seu turno, é claro que toda esta tração e eficiência do eixo traseiro acabam por se refletir em alguma subviragem, seja na entrada em curva, seja no momento da reaceleração, é sempre a frente que desiste primeiro. No asfalto seco é uma questão de aliviar o pé do acelerador e tudo volta aos eixos no imediato, mas em piso molhado a levada inércia da D-Max EV pode fazer com que exista algum deslocamento lateral antes de a frente voltar a morder; em qualquer dos casos é possível ajeitar a atitude com o acelerador, embora a entrega de potência algo fofa na primeira metade do curso do pedal obrigue a acelerar com decisão para termos uma reação da traseira; sobretudo porque esta, ao contrário da versão ICE, tem imensa tração. De qualquer forma, com os 190 cv disponíveis quase desde o arranque, a D-Max EV revela um andamento e uma capacidade de aceleração naturais, com destaque para a resposta e capacidade de ultrapassagem disponíveis entre os 20 e os 80 km/h (a transição entre essas duas velocidades leva pouco mais de 5 segundos) e para um arranque de 0 a 100 km/h em 10,1 segundos, declarados; na verdade, nas nossas medições conseguimos tempos em torno dos 9 segundos, o que a coloca apenas atrás de uma Ford Ranger Raptor.. 3.0 v6 a gasolina, já que a 2.0 Diesel de 210 cv (com um peso ainda mais elevado do que o da D-Max EV) fica bem para trás. A velocidade máxi-ma é de 130 km/h, com o sistema a começar a cortar potência quando o velocímetro passa dessa marca, deixando-nos “pregados” nos 141 a 144 km/h. TRABALHO E AUTONOMIA Em contrapartida, a progressividade de entrega de potência permitida pelo longo curso do acelerador é um excelente aliado para utilizarmos a mínima energia necessária a garantir o movimento. E claro que com 2400 kg de peso, uma aerodinâmica pouco favorável (mesmo com requintes como um “air curtain” no pára-choques dianteiro, um gerador de vórtices no pára-choques traseiro, algo único em pick-ups, e um fundo quase plano/carenado a ajudarem), tanto no formato como na superfície frontal, uma bateria de 66,9 kWh de capacidade não vai resultar em autonomias recorde. De qualquer forma, os nossos variados testes mostram que os consumos variam entre os 17 kWh/100 a respeitar os limites de velocidade e sem passar dos 90 km/h e os 28 kWh/100 km num andamento vivo (faixa da esquerda, ultrapassagens, testes de velocidade máxima, diversão e pleno usufruto), o que nos deixa entre os mais de 350 km de autonomia e os cerca de 230 km de autonomia; na prática, este último valor corresponde a uns 180 km com 80% de carga da bateria. E OS 80% são aqui um fator importante a considerar na utilização, pois acima desse valor a potência de carga desce rapidamente (para a casa dos 18 KW e ainda menos após os 90%, o que é mais um indício técnico da robustez projetada para o sistema) e os últimos 20% tardam quase uma hora a completar. Ou seja, o perfil de utilização ideal passa por uma carga rápida até 80% a meio do dia (almoço), a qual a partir dos 20% tarda em cerca aproximadamente de 30 a 40 minutos, complementada por uma carga lenta noturna; é claro que se a carga noturna for suficiente para o dia todo não há necessidade da carga rápida. Ora, isto representa uma logística relativamente fácil no contexto de utilizações para trabalho em explorações agrícolas, empresas de construção ou de distribuição, todas com acesso fácil a pontos de carga particulares de potências elevadas em CA (corrente alternada), ou até trifásica. Já a rebocar os tais 3500 kg com um peso bruto de 6000 kg, ou com a caixa de carga carregada com os 1010 kg de carga útil não conseguimos mais do que projetar consumos e autonomias, mas, com base na próxima etapa do nosso Extreme Drive da Isuzu D-Max EV devem ficar entre os 100 e os 150 km. Vamos para a terra! ZERINHOS E OITOS! Terra, areia, lama e água. Reservámos um,menu fora de estrada bem apimentado para testar a fundo o potencial da D-Max EV. E O primeiro teste, com O ESP e o controlo de tração desligados, é acelerar a fundo e virar o volante todo para um dos lados; nós sabemos, é uma tarefa dura e fica-se tonto, mas alguém tem de a fazer. E...com mais de 2/3 da potência aplicada no eixo traseiro não se estranha que a D-Max EV comece logo a desenhar uns zeros perfeitos na terra molhada, fazendo rotações sucessivas com facilidade e, a partir de certo momento, com a direção em ponto neutro. Daqui podemos evoluir para a figura seguinte, os oitos. Simples: aos 180 graus começamos a virar o volante na direção oposta e aos 270 graus a D-Max EV entra em rotação para a segunda meta-de do oito. E assim sucessivamente. A tal tendência de empurrar a frente está presente, mas com tanta pre-ponderância de potência para o eixo traseiro, com baixa aderência, conseguimos contrariar essa tendência de acelerador. Da mesma forma, podemos usar balanceamentos e até o travão de mão mecânico (um luxo raro num carro elétrico) para iniciar a rotação, usando depois o acelerador para direcionar a D-Max a partir do eixo traseiro; interessante, a D-Max EV deixa-nos manter O ESP e o controlo de tração desligados, enquanto a D-Max Diesel só o permite com a transmissão em redutoras. Curiosamente, na travessia de água mais funda (a D-Max EV tem 600 mm de passagem a vau como profundidade máxima, contra os 800 mm da irmã Diesel), por vezes, o fundo plano funciona como uma espécie de prancha de surf e ficamos a deslizar sobre o plano de água sem con-trolo direcional.. O que pode ser muito emocionante! Mudando de piso para areia molhada, o que espanta são: a tração (com o piso algo saturado de água a compressão da camada superficial cria uma espécie de barro deslizante auto lubrificante de aderência precária), a facilidade de evolução e a forma como a suspensão suporta irregularidades sucessivas sem ir ao batente, ou deixar a frente bater no chão. Consumos? Bem, nestas aventuras em modo competição baja e figuras livres consumimos 80% da bateria em pouco mais de 30 km, o que dá um consumo extremo superior a 120 kWh/100 km; o computador de bordo nem marca, já que o valor máximo fornecido é de “apenas” até 99,9 kWh/100 km. Enfim, a Isuzu D-Max EV passou com distinção o nosso Extreme Drive; até deixou saudades. Mas... se o Pai Natal nos ouvisse... teríamos sempre uma aqui na autoDRIVE! // 0 TRABALHO NãO ASSUSTA A D-MAX EV: PESO BRUTO DE 3360 KG SEM REBOQUE IMPLICA UMA CARGA ÚTIL DE 1010 K6, ENQUANTO OS 6000 KG COM REBOQUE INCLUEM A CAPACIDADE DE REBOCAR 3500 KB FACE AO TRADICIONAL ESTRÉPITO E RUGOSIDADE MECáNICOS DAS PICK-UP DIESEL, A SUAVIDADE DE ENTREGA DE POTéNCIA E AUSéNCIA DE RUíDO DO MOTOR DA D-MAX EV PROPORCIONAM UMA CONDUçáO MUITO MAIS REFINADA. ATÉ OUVIMOS 0 AR A PASSAR NOS ESPELHOS! O A 100 KM/H EM 10,7 SEGUNDOS, DECLARADOS,; NA VERDADE, NAS NOSSAS MEDIçoES CONSEGUIMOS TEMPOS EM TORNO DOS 9 SEGUNDOS, 0 QUE A COLOCA APENAS ATRÁS DE UMA FORD RANGER RAPTOR... 3.0 V6 , GASOLINA A CAPACIDADE DE VAUE DE 600 MM (800 MM NA DIESEL) E âNGULOS TT (30,5 GRAUS DE ENTRADA, 24,2 GRAUS VENTRAL E 17,6 GRAUS DE SAIDA) QUE ATE BENEFICIAM DE UMA ALTURA AD SOL0 (210 MM) LIGEIRAMENTE ELEVADA FACE â VERSâO A COMBUSTâO A CAIXA DA ISUZU D-MAX EV TEM 1,49 METROS DE COMPRIMENTO POR 1,53 METROS DE LARGURA. A SUA CAPACIDADE DE CARGA e DE UMA TONELADA. 0 INTERIOR e PREMIUM E 0S BANCOS RECEBEM NOTA ALTA! 0 EQUIPAMENTO é MUITO COMPLETO: BANCOS DIANTEIROS EM PELE AQUeciDOS DE REGULAGàO ELéTRICA, VOLANTE EM PELE MULTIFUNçóES INFOTAJNMENT DE 9” COM ANDROID AUTO E APPLE CAR PLAY, WIFI E BLUETOOTH, BEM COMO TODAS AS AJUDAS à CONDUCàO ISUZU D-MAX EV MOTOR Tipo Elétrico dianteiro (58 cv) + traseiro (132 cv) Bateria iões de Lítio 66,9 kWh brutos Potência 140 kW (190 cv) Binário 325 Nm transmissáo Tração Integral; Cx. auto. de uma velocidade DimENSõES Comprimento 5280 mm Largura 1810 mm Altura 1810 mm Dist. entre-eixos 3125 mm Peso 2425 kg Caixa 1490 X 1530 mm Pneus 265/60 R18 PRESTAçõES Vel. máx. 130 km/h Acel. 0-100 km/h 10,1 segs. CONSUMOS Combinado 25,5 kWh/100 km Autonomia 263 km ciclo misto PREçO 86 592 euros AVALIAçáO AUTO DRIVE KNAR D PREQO DA VERSáO DE CABINA LONGA DE 4 LUGARES ê DE 69 400B +IVA, ENQUANTO A DE CABINA DUPLA FICA UM Pouco ACIMA, NOS 70 O0OE +IVAS GARANTIAS SáO DE 5 ANOS OU 100 000 KM GERAIS E 8 ANOS OU 160 0o0 KM PARA A BATERIA Pedro Silva