Há duas décadas seria impensável. Há uma década improvável. Há uns anos duvidoso. Mas aqui estamos: no mês passado a italiana Maserati não vendeu um único carro a gasóleo em Portugal, mas colocou no mercado três veículos totalmente elétricos. A Porsche, por seu turno, comercializou no país 30 elétricos, mais do que os oito carros a gasolina ou os 22 híbridos a gasolina introduzidos no mercado nacional. Ambas são marcas inacessíveis para a carteira da maioria dos portugueses. Mas mesmo se olharmos para a mais acessível Peugeot, constatamos que o leão, perdão, o elétrico mostra a sua raça: esta opção foi a mais vendida da Peugeot em novembro, batendo tanto as vendas de carros a gasóleo como as de veículos a gasolina. É uma revolução discreta e silenciosa. Mas está em marcha. Em novembro foram comercializados 5341 ligeiros de passageiros 100% elétricos em Portugal. Na prática, 32,5% dos carros vendidos no país foram totalmente elétricos (em outubro o registo tinha sido de 28,6%, segundo os dados da ACAP , Associação Automóvel de Portugal). Um em cada três ligeiros de passageiros vendidos no mês passado foi elétrico, consolidando a procura crescente por estes veículos. Apesar dessa evolução, continua a haver algumas nuvens de incerteza a nível global: um estudo divulgado esta semana pela EY e citado pela Reuters indica que o número de inquiridos que planeiam comprar um carro de combustão nos próximos dois anos cresceu 13 pontos percentuais face ao inquérito do ano passado, ao passo que as intenções de compra de elétricos recuaram 10 pontos percentuais. Ainda assim, Portugal (onde a quota dos carros a gasóleo nas vendas de carros novos se afundou de 18% em 2022 para apenas 5,7% este ano) demonstra hoje uma adesão à mobilidade elétrica acima da média europeia, que em outubro se traduzia numa quota de 18,9% dos elétricos nas vendas de carros, segundo os dados da ACEA, a associação europeia de fabricantes de automóveis. Se tomarmos em consideração os dados acumulados dos primeiros onze meses do ano, Portugal registou mais de 46 mil elétricos comercializados, 22,9% do total de ligeiros de passageiros, o que fica bem acima da média europeia de 16,4% de carros elétricos até outubro. As estatísticas das vendas de carros da ACAP sugerem que será provável que o mês de dezembro eleve as vendas acumuladas de veículos elétricos em Portugal em 2025 para mais de 50 mil unidades, um novo recorde, que levará a que terminemos o ano com mais de 180 mil ligeiros de passageiros totalmente elétricos. E isso significará, se mantivermos o ritmo atual, sem aceleração, que algures na primeira metade de 2026 Portugal cruzará a marca dos 200 mil carros 100% elétricos. Quando lá chegarmos teremos pouco mais de 3,3% do parque automóvel em Portugal alimentado exclusivamente com eletrões. Ter 200 mil elétricos nas estradas é um marco ainda modesto. A margem de progressão é gigantesca. A esmagadora maioria dos carros no país continua a movimentar-se com motores alimentados com combustíveis fósseis. Mas 2025 será mais um ano recorde na venda de carros elétricos em Portugal. A mobilidade eletrificada está a conquistar cada vez mais famílias e a reconfigurar o negócio automóvel. Considerando apenas o mês de novembro, a chinesa BYD vendeu mais carros do que a norte-americana Tesla. Embora a primeira venda também híbridos e a segunda apenas elétricos, a disputa entre ambas é evidente, numa corrida que acontece não apenas em Portugal, mas no mundo inteiro. E que mostra como Pequim está a ganhar espaço na competição global das tecnologias que definirão o rumo da transição energética. “A indústria chinesa fez um grande trabalho na expansão dos carros elétricos, tanto ao nível das baterias como dos veículos. Há 10 anos não eram bons. Hoje a tecnologia lidera a nível mundial e os benefícios são evidentes”, comentava na semana passada Albert Cheung, presidente executivo delegado da Bloomberg NEF (BNEF), numa conferência promovida pela REN e pelo Expresso, sobre energia. Os dados da BNEF mostram que hoje na China já mais de metade dos carros vendidos são elétricos, mas a sua quota deverá chegar aos 80% em 2030, enquanto a Europa deverá ter, daqui a cinco anos, uma quota de elétricos de pouco mais de 50%. Na China foram vendidos mais de sete milhões de carros elétricos até novembro, com um crescimento homólogo de 28%, o que atesta bem a escala do mercado chinês. Sobre este tema Albert Cheung lembra que a Europa (em particular a sua indústria automóvel) enfrenta riscos. “Se considerar o mercado global de carros elétricos sem contar a China, 18% do mercado pertence a fabricantes chineses. A quota tem crescido gradualmente. Em qualquer transição há vencedores e perdedores. A questão é o que fazer quando se está a perder. Há riscos. É um tema no qual devemos navegar com cuidado”, comentou o especialista. O carro elétrico é, inequivocamente, um símbolo da transição energética. O fabrico de baterias tem os seus custos ambientais (como também tem a produção de componentes dos veículos com motores de combustão). Mas numa análise que considere o ciclo de vida dos vários tipos de automóveis os elétricos levam a melhor, com emissões totais (incluindo o fabrico do carro e a energia que consome) estimadas em 109 gramas de CO2 por quilómetro, face a 235 gramas num carro a gasóleo, segundo dados da Agência Internacional de Energia. Se pensar apenas nas emissões associadas à circulação, as diferenças são óbvias. Um modelo a gasolina com emissões de 120 gramas de CO2 por quilómetro percorrido, e com um uso de 15 mil quilómetros por ano, será responsável pela emissão de 1,8 toneladas de CO2 por ano. Para o mesmo uso, um carro elétrico com um consumo de 17 kilowatts hora (kWh) por cada 100 quilómetros consumirá 2550 kWh (ou 2,55 MWh) num ano. Admitindo para a produção de eletricidade do país emissões médias de 80 gramas por cada MWh, então esse veículo elétrico terá emissões associadas de 0,2 toneladas de CO2, ao longo de um ano. Multiplique a diferença (1,6 toneladas de dióxido de carbono por cada carro) pelos cerca de 50 mil automóveis 100% elétricos vendidos este ano em Portugal: estes serão responsáveis por evitar anualmente a emissão de 80 mil toneladas de CO2 para a atmosfera. É o equivalente a 7% das emissões de 2024 da maior cimenteira do país (que a Cimpor tem em Alhandra) ou 24% das emissões de CO2 da central termoelétrica de Lares, central de ciclo combinado da EDP que é alimentada a gás natural. O benefício ambiental de ter mais 50 mil carros elétricos no parque automóvel, em vez de mais 50 mil motores de combustão, é insuficiente para as necessidades de descarbonização da nossa sociedade, mas não deixa de ser um passo acertado no caminho de transição para um planeta mais saudável, com um uso mais responsável dos recursos energéticos ao nosso dispor. Sendo sempre importante pôr as coisas em perspetiva, nos próximos meses alcançaremos 200 mil carros elétricos (sem contar com os híbridos) em Portugal, mas continuaremos a ter perto de seis milhões de ligeiros de passageiros com motores de combustão. Procurar reduzir as emissões da mobilidade é essencial: o transporte rodoviário representa 34% do consumo de energia final em Portugal, acima do peso da indústria (28%), do consumo doméstico (18%) e dos serviços (menos de 15%). E os transportes representam uma parcela similar (34%) das emissões anuais de CO2 em Portugal. Ou seja, não é possível conceber políticas públicas de descarbonização que não considerem a necessidade efetiva de reduzir as emissões nos transportes e, em especial, nos ligeiros de passageiros. A evolução das vendas de carros em Portugal há já algum tempo evidencia que os elétricos conquistaram o seu lugar. As marcas estão a conseguir vendê-los sem subsídios. Todavia, para muitas famílias comprar um veículo elétrico é ainda uma carta fora do baralho, seja porque implica um custo à cabeça vários milhares de euros acima das opções de combustão, ou porque não têm como fazer carregamentos domésticos. Além dos benefícios ambientais, os veículos elétricos podem ganhar a corrida na capacidade de se revelarem mais baratos no que toca à energia, com um custo por quilómetro percorrido muito inferior ao dos carros com motores de combustão. Isso é verdade para quem opte por carregamentos domésticos. Mas quando a opção é pela conveniência de um carregador rápido ou ultra-rápido na via pública, então a vantagem dos elétricos esbate-se, ou desaparece de todo. Hoje em dia, estimular uma maior adesão à mobilidade elétrica em Portugal dependerá não tanto de despejar cheques de apoio à compra de automóveis zero emissões, mas sobretudo do desenho de políticas públicas inteligentes em torno do desenvolvimento das infraestruturas de carregamento. Será preciso garantir a milhões de famílias que vivem em prédios sem garagens que conseguirão abastecer um carro elétrico durante a noite a preços similares aos do consumo doméstico (ou que o consigam fazer nas estações de serviço com custos inferiores aos dos carros a gasolina ou gasóleo). Os últimos dados da Mobi.E, que gere as infraestruturas públicas da mobilidade elétrica, mostram que os carregamentos feitos na via pública este ano somam 177,7 GWh, mais 57% do que no ano passado, tendo sido registadas desde o início do ano 7,8 milhões de sessões de carregamento (uma subida de 44%). O consumo na rede Mobi.E ainda é residual na procura total de eletricidade no país (representa menos de 0,4%), mas haverá uma procura adicional no consumo doméstico a considerar (e que será importante estudar para projetar o desenvolvimento futuro das redes de baixa tensão). Pensar num cenário de um milhão de carros elétricos em circulação no país (com vendas anuais de 50 mil unidades só lá chegaremos depois de 2040) poderá representar um consumo equivalente a 5% do atual consumo de eletricidade em Portugal. Não será, de todo, difícil de acomodar no sistema elétrico. Mas há algum trabalho a fazer na rede. E no desenho de preços dos carregamentos no espaço público. E haverá que refletir, naturalmente, sobre a fiscalidade: como irá o Estado compensar a quebra de receitas de ISP associada à migração dos motores de combustão para os elétricos? São várias as questões em aberto, mas a máquina está em marcha. Enquanto leu este texto, mais um carro elétrico foi vendido no país: em média, a cada dez minutos sai mais uma bateria sobre rodas dos concessionários de automóveis. Está a tornar-se o novo normal. Não os ouvimos. São silenciosos. Mas andam por aí. Já mexem, ainda que discretamente, com a nossa matriz energética. E vão mexer mais. DESCODIFICADOR: CCS. É a sigla de “Carbon Capture and Storage” (ou captura e armazenamento de carbono), mas no que toca à mobilidade elétrica é a sigla para “Combined Charging System”, e é o padrão mais comum nos carregadores da via pública em Portugal (concentra 62% dos carregamentos), acrescentando dois pinos em corrente contínua (DC), para carregamento rápido, às entradas em corrente alternada (AC) que são habitualmente usadas no carregamento lento, com o conector de tipo 2, também conhecido como Mennekes (35% dos carregamentos na rede Mobi.E). A par destes, é comum ver nos carregadores públicos a opção Chademo (mas com uma quota de apenas 2,7%), um conector de fabrico japonês para carregamento rápido. E VALE A PENA LER: A associação SolarPower Europe publicou esta quinta-feira o relatório “EU Solar Market Outlook”, que revela que pela primeira vez na última década o ritmo de instalações fotovoltaicas na Europa abrandou em 2025, com 65,1 GW instalados, menos 0,7% do que as instalações feitas no ano anterior. O relatório, que traça também as perspetivas do sector para os próximos anos, pode ser lido aqui. E assim termina esta edição da newsletter energética do Expresso, que regressará daqui a duas semanas. Se tiver sugestões, comentários ou dúvidas, pode enviar um e-mail para mprado@expresso.impresa.pt. Continue com mais energia e leitura na nossa edição digital. Tenha um bom resto de semana! Miguel Prado Editor de Economia Miguel Prado