A PROMESSA E: TODOS OS JEEP DEVEM POSSUIR UMA VERSÃO 4X4. FELIZMENTE O PROGRESSO DA ELETRIFICAçáO PERMITE FAZER UMA VERSÃO DE TRAçáO INTEGRAL A Custos COMPORTÁVEIS COM O SEGMENTO B. O RESULTADO E O AVENGER 4XE E NESTA DERIVACÃO DE EQUIPAMENTO NORTH FACE ATE VEM COM PNEUS M + s Fotos , Zé Bastos A evolução tecnológica tem um encanto muito próprio, de nos permitir fazer mais e melhor, sendo que a combinação de motores a combustão e elétricos é uma das avenidas que nos abre mais destinos. E O Jeep Avenger 4xe, o pináculo da gama de entrada na aventureira marca americana, é um excelente exemplo de que a tecnologia e a ingenuidade humana conseguem quando usadas para o bem. Lol, desculpem, não resistimos (e já agora perdão pelo lol q isto não é a net). Bem, o que queremos dizer é que a eletrificação veio tornar muito mais simples (em termos mecânicos) e eficiente ter carros pequenos com tração às quatro rodas, já que, em termos simplistas, claro, basta montar um motor elétrico no eixo traseiro e já está; até por-que o baixo peso e dimensões compactas destes assim o permitem. E para as necessidades do Avenger 4xe basta um sistema de baixa diferença de potencial, com uns meros 48v. Ainda assim, capazes de gerar potência elétrica suficiente para alimentar um sistema híbrido com dois motores elétricos, um dianteiro com 29 cv de potência e 55 Nm de binário, montado dentro da caixa e6DCT de dupla embraiagem e outro de 29 cv e 88 Nm para o eixo traseiro; graças a uma relação de transmissão de 22,7:1 o binário aplicado nas rodas desde o arranque pode ultrapassam os 1900 Nm, ou 1997,6 Nm. A parte a combustão é assegurada pelo três cilindros turbo 1.2 com turbo de geometria variável e já com distribuição por corrente metálica, debitando 136 cv de potência às 5800 rpm e 230 Nm de binário logo às 1750 rpm, ao passo que a bateria de iões de lítio deste sistema híbrido de 48 V 0,89 kWh de capacidade bruta e 0,42 kWh úteis) está instalada por baixo do banco dianteiro esquerdo. Bom, compacto e leve. Mas como é que uma bateria tão pequena consegue garantir que temos carga para que exista sempre tração 4x4 quando necessário/desejado? o segredo está na gestão de software que integra uma função de “power loop”, a qual usa o motor elétrico dianteiro acionado pelo motor a combustão em modo gerador e usa essa energia para alimentar (diretamente) de corrente o motor traseiro. ê claro que assim o consumo e as emissões aumentam, mas esta necessidade só se verifica em períodos muito curtos, pelo que acaba por não ter um efeito mensurável no longo prazo. E parte das vantagens mecânicas (além da simplicidade de componentes, preço e facilidade de construção) dos sistemas 4x4 eletrificados está na versatilidade de opções de configuração e funcionamento permitidas, com os códigos de software a decidirem quando, quanto e onde colocarem o binário em cada um dos eixos sem necessidade de sofisticados diferenciais. No caso do Avenger 4xe temos 4 programas de condução à nossa disposição: Sand&Mud; Sport; Auto e Snow. No modo Sand&Mud o Avenger 4xe fica bloqueado 4x4 até aos 30 km/h, permanecendo depois “on demand” até aos 90 km/h, sem corrente aplicada no motor traseiro, mas com a embraiagem da caixa ativada para garantir uma resposta mais rápida; em Sport temos 4x4 do arranque até aos 40 km/h, desligando acima desse valor; por fim, nos outros modos de condução (Auto e Snow) o motor elétrico (que está desengatado, mas com excitação elétrica) pode entrar em ação automaticamente em função da aderência até aos 90 km/h. No sentido de otimizar a eficiência e reduzir as perdas por atrito, a partir dos 40 km/h em modo Sport e dos 90 km/h em Sand&Mud O trem traseiro é colocado em roda livre, que é como quem diz com a embraiagem desacoplada e o motor desprovido de qualquer excitação (corrente) elétrica. Nada é por acaso e tudo foi estudado para tornar este Avenger em algo de muito especial e até muito Jeep, é claro. AMORTECIMENTO DE RALIS Porém, o motor elétrico extra e o software especial são apenas duas das alterações do Jeep Avenger 4xe, já que a isto se somam as molas mais compridas, para aumentar a altura ao solo (com 210 mm são mais 13 mm do que as versões que “só puxam à frente"), os pára-choques são de plástico anti-risco, desenhados para favorecer os ângulos de ataque e saída, bem como contando na frente com uma placa de aço inferior a proteger os órgãos mecânicos, enquanto os pneus M+S são de série (por um pequeno extra o cliente pode escolher pneus All Terrain AT), "AHH, isso é que é dhome!” diria O João Santos Matos) e o eixo traseiro de torção dá lugar a outro independente com geometria multibraços; há também um útil gancho de reboque no pára-choques traseiro que prova que os advogados da Jeep são extremamente hábeis em matéria de homologações... muito mais do que os colegas da Alfa Romeo (que não conseguiram fintar a muito menos grave/ problemática, ou intrusiva, “situação da matrícula à direita no pára-choques). Com esta suspensão traseira, melhor distribuição de peso entre os dois eixos (a esmagadora maioria dos 175 kg a mais incidem sobre o eixo traseiro) e um excelente compromisso de amortecimento, o Avenger 4xe tem um pisar de estrada de carro de segmentos superiores, tirando pleno partido da elevada rigidez estrutural; a Jeep disse-nos que mesmo estando feito para fazer off road a sério O Avenger 4xe não precisa de nenhum reforço. Os pneus de alto perfil também ajudam neste amortecimento, apesar de terem níveis de aderência mais baixos em asfalto, seco ou molhado, do que borrachas puramente de estrada, o que acaba por ditar que O 4Xe tem um limite de subviragem ligeiramente inferior aos outros Avenger, o que dada a precisão da direção e a progressividade com que a traseira se ajeita não é um problema. De resto, no modo de condução Sport O Avenger 4xe é até bastante enérgico, sendo capaz de andamentos muito rápidos. Como já mostrou noutras aplicações, com a caixa em modo automático, o sistema híbrido mostra alguma lentidão a fazer o kick down quando pedimos potência rapidamente, sobretudo nos modos de condução Auto e Snow; em Sport e Sand&Mud a eletrónica tende a reter as mudanças baixa até regimes superiores, o que, obviamente, reduz o tempo de resposta da caixa. A solução passa por usar as patilhas no volante e controlar a caixa em modo manual, só que nesse aspeto O Avenger tem uma falha enorme: nas muitas informações configuráveis no painel de instrumentos nenhuma delas é um conta-rotações, o que torna o uso manual da caixa menos natural e gratificante do que poderia ser. Além desta dificuldade de termos de adivinhar o regime por ouvido e fazer contas de cabeça para ver se a relação encaixa para a qual queremos reduzir na velocidade de deslocação, também temos de considerar que o sistema híbrido só aceita baixar à 24 a velocidades /regimes relativamente baixos. Ainda assim, como o binário é generoso (entre combustão e eletricidade), acima dos 50 km/h a aceleração/resposta disponíveis em 34 também reduzem muito a necessidade de virmos procurar performance à 28, até porque esta unidade motriz da Stellantis rende mais (entrega de potência mais consistente e progressiva) quando iniciamos a aceleração com uma pressão moderada (até meio curso do pedal) e só depois de sentirmos a resposta inicial aceleramos até ao fundo. Em contrapartida, no modo de condução Auto e a ritmos mais pausados, o sistema híbrido mostra ser bastante suave nas entradas e saídas de cena de cada motorização. Melhor ainda, dentro dos limites de velocidade é de louvar a quantidade de situações/tempo que passamos a ser impulsionados pelo(s) motor(es) elétrico(s), conseguindo-se fazer consumos na casa dos 4 1/100 km baixos.com menos contenção e antecipação na condução as médias sobem para os 6 1/100 km e na faixa da esquerda são de esperar valores de 7 a 8 ] 100 /km. E se o desempenho da suspensão e a solidez já impressionam no asfalto, em fora de estrada ainda brilham mais, com O Avenger 4xe a exibir capacidades de superar pisos degradados, pesados e de fraca aderência, incluindo subidas bastante enlameadas (com as proteções inferiores a protegerem bem a mecânica), sendo que no modo Sand& Mud a eletrónica permite alguma latitude de rotação e escorregamento, o que permite combinar diversão com segurança e facilidade de controlo. Enfim, seja em que tipo de piso for O Jeep Avenger 4xe dá gozo conduzir e mostra ser, como se diz agora, um carro diferenciado; até pelas industriais doses de boa pinta! E isto é fundamental visto a importância com que as versões 4x4 contribuem na Jeep para o bolo das vendas, tendo O Avenger 4xe por objetivo aumentar esse peso dos 28% para perto de 1/3 das vendas. Argumentos não faltam, incluindo a atual promoção que coloca o preço em patamares muito apelativos. // PNEUS "CARDADOS” DE PERFIL GORDO, GUARDA-LAMAS ALARGADOS, PROTEçõES DE CARROçARIA E CHASSIS, PINTURA BICOLOR E AUTOCOLANTES MOPAR, 0 AVENGER 4XE TEM UMA PINTA ASSIM ã CARRO DE RALI SENDO. AL6O IRRESISTíVEL, Hã QUE DIZER! 0 MOTOR TRASEIRO DE 29 CV E 88 NM ACOPLADO A UM REDUTOR DE 22,71 PERMITE COLOCAR MAIS DE 1900 NM NO EIXO TRASEIRO L06O DESDE 0 ARRANQUE, ISTO PERMITE SUPERAR DECLIVES DE 40% EM TERRA E DE 20% COM TRAçAO ZERO NO EIXO DIANTEIRO A BLACK FRIDAY JA PASSOU, MAS A JEEP MANTéM A PROMOçAO DOS AVENGER ATé A0 FINAL DO ANO, RETIRANDO CERCA DE 45008 A0 PREçO DA VERSAO 4XE, COM UMA RENDA DE 199E/MêS MAIS IVA E SEGURO 0 AVENGER 4XE TEM QUATRO MODOS DE CONDUçâO: AUTO,; SNOW SAND 8 MUD E SPORT. CADA UM TEM PROGRAMAS ESPFCiFICOS DA ENTREGA DE BINâRIO, DA CAIXA DE VELOCIDADES, DA DIREçâO E DOS SISTEMAS DE CONTROLO DE TRAçâO E ESTABILIDADE, SENDO. UM JEEP! 27 JEEP AVENGER AXE MOTOR Tipo três cilindros em linha dianteiro transversal, turbo de geometria variável, injeção direta, + motor EV dianteiro de 29 CV + motor EV traseiro de 29 Cv Potência 145 CV (29 cv + 29 cv elétricos) Binário 230 Nm (55 Nm + 88 Nm (elétricos) Bateria 0,89 kWh (0,42 kWh úteis) transmissAo Caixa de dupla embraigem de 6 velocidades dianteira + caixa de uma velocidade traseira rel. 22,7:1 / Tração Dianteira e 4x4 até 90 km/h Prestações Relação peso/potência 10,17 kg/cv o a 100 km/h 9,5 segundos Velocidade máxima 194 km/h CoNSUMOS (WLTP) Combinado 5,4 L/100 km Emissões 122 g C02/km PREçO 40 900EUR (desde 34 900EUR versão base) AVALIAçAO AUTO DRIVE KARRZ A ALTURA A0 sOLO AUMENTADA EM 13 MM (e AGORA DE 210 MM)E A MELHOR IMPERMEABILIZAçAO ELEVAM A ALTURA DE VAU DE 230 MM PARA 400 MM E OS ANGULOS DE ATAQUE/VENTRAL/SAiDA PARA 22/21/35 GRAUS Pedro Silva