ALL-TERRAIN COM TECNOLOGIA HíBRIDA AS CARRINHAS DE LUXO COM VOCAçãO PARA O FORA DE ESTRADA AINDA SOBREVIVEM NUM MERCADO DOMINADO PELOS SUV. A MERCEDES-BENZ E300DE 4MATIC ALLTERRAIN e UM BOM EXEMPLO, QUE JUNTA ESTILO E COMPETeNCIA. e IMPOSSÍVEL NÃO ADMIRAR! Fotos André Reis Este tipo de carrinhas com visual “off-road” foi tornado célebre pelas Allroad da Audi, algumas apenas com tração dianteira para diminuir os custos. A Mercedes,Benz não perdeu muito tempo e também está neste mercado há muito tempo. O exemplar mais recente é esta “Mercedes-Benz E300de 4Matic All-Terrain com tecnologia híbrida EQ", de seu nome completo. Vamos chamar-lhe apenas “All-Terrain” neste teste, para economizar espaço (que o papel está caro). Nesta mais recente geração da Classe E, as diferenças da All-Terrain para as outras versões da carrinha Classe E com tração às quatro rodas são as habituais, quando vista de fora. Os mais conhecedores vão descobrir o acréscimo de altura ao solo, que a marca anuncia ser de mais 46 mm, face aos Classe E “normais”. Mais óbvias são as proteções em plástico não pintado nos arcos em torno das rodas e nos pára-choques, que incluem também proteções com acabamento de aspeto metálico. A grelha dianteira também tem um desenho específico, tal como as jantes de liga de alumínio, neste caso equipadas com pneus de medida mais larga atrás, ou seja, 255/45 R19, à frente e 285/40 R19, atrás. Pode não ser muita coisa, mas é suficiente para identificar esta versão e resulta muito bem com uma cor menos comum, como este “acastanhado” metalizado. Já vamos olhar com mais detalhe para o interior, aqui cabe dizer que existem logotipos “All-Terrain” no habitáculo. MUITA TêCNICA Em termos técnicos, é de referir que todas as All-Terrain da Mercedes-Benz estão equipadas de série com tração às quatro rodas 4Matic, neste caso com uma embraiagem multipla central húmida, que começa por favorecer a tração atrás, por exemplo em autoestrada a velocidade estabilizada para reduzir atritos e consumos. Em condução mais exigente, a distribuição pelos dois eixos é variável, de acordo com as necessidades. Também de série, em todas as versões da All-Terrain, é a suspensão independente às quatro rodas com braços sobrepostos, na frente e multibraços, atrás, incluindo molas pneumáticas e amortecedores adaptativos. São dois elementos fundamentais para dar a esta versão competência, não só em pavimento de terra ou coberto de neve, mas permitindo também ultrapassar alguns obstáculos, pois a suspensão Airmatic regula a altura em dois níveis. Quanto ao grupo motriz, trata-se de uma combinação bem conhecida no banco de orgãos da marca da estrela, usando como base o motor 2.0 Diesel de quatro cilindros em linha, montado em posição longitudinal e sobrealimentado por turbocompressor de geometria variável, além de ter injeção direta. O Diesel não está na moda mas a Mercedes-Benz tem uma atitude pragmática ao usar AdBlue nesta unidade, podendo assim explorar o bom binário a baixo regime e os consumos reduzidos deste tipo de motor e que continuam atuais, o que se reflete também em baixos níveis de emissões de co2, neste caso são anunciados 52 g/km. DOS MELHORES PHEV O sistema “plug-in” hybrid começa então com os 197 cv e 440 Nm do motor Diesel. Entre este motor de combustão interna e a caixa automática de nove velocidades está instalado um motor elétrico em forma de disco que debita 129 cv e 440 Nm e que faz também o papel do conversor de binário tradicional. ê da combinação das curvas de potência e binário destes dois motores que se retiram os valores máximos de 312 cv de potência e 440 Nm de binário. Contra estes números parece estar o peso total anunciado de 2380 Kg. Mais à frente veremos se esta massa é demasiado penalizadora. Mas para que tudo isto funcione, é preciso uma bateria de iões de Lítio que está instalada atrás, sob a mala, o que faz diminuir a capacidade de bagagem dos 615 para os 460 litros. A bateria em si tem uma capacidade bruta de 25,4 KW/h a que corresponde uma capacidade útil de 19,5 KWh. Em modo de condução 100% elétrico, a autonomia anunciada segundo as normas laboratorias WLTP, é de 97 Km. Quanto à recarga da bateria, pode ser feita a 11 KW AC ou num carregador rápido de 55 KW DC, demorando, neste último caso, 30 minutos para fazer uma carga completa de o a 100 por centro. Enfim, um sistema que já não é novo, mas que continua perfeitamente atual e entre os melhores PHEV do mercado, pelo que não se pode substimar nunca. VAMOS » a PRaTICA Depois de conhecida a teoria segue-se a prática, começando pelo habitáculo que usa bem o generoso comprimento para disponibilizar espaço mais que suficiente para quatro adultos. O grande volume do túnel central = que percorre todo o fundo, albergando o veio de transmissão e o sitema de escape impede que o lugar do meio na segunda fila seja minimamente aceitável, a não ser para uma criança. Para o condutor está reservada uma excelente posição de condução, com um banco confortável e que suporta bem o corpo de ambos os lados. Saindo de um Classe E “normal” e entrando nesta All-Terrain, percebe-se que a posição ao volante é um pouco mais alta na segunda, mas é algo que até ajuda na visibilidade, que já é boa na Classe E SW devido à generosa superfície vidrada. o volante tem ajustes amplos mas os botões hápticos são demasiado pequenos e difíceis de usar. O tablier tem um painel de instrumentos digital e configurável com diversas vistas. O ecrã central colocado na posição vertical é fácil de usar por ter ícones grandes e porque os complementa com uma fila de teclas físicas que funcionam como atalhos ou ligam funções urgentes, como o desembaciamento dos vidros ou os quatro piscas. Em frente ao passageiro da frente pode ser colocado um terceiro ecrã tátil como opção. O nível de qualidade dos materiais está no topo do segmento, como seria de esperar. Já não falamos de Premium, mas de luxo. TEM BONS MODOS O condutor tem diversos modos de condução e de utilização do sistema PHEV: “Off Road”, “Battery Hold”, “Electric”, Hybrid”, "Sport” e “Individual. O primeiro configura a transmissão e o controlo de tração para condução fora de estrada e o segundo mantém a carga que a bateria tiver assim que se carrega no ícone. os outros fazem o habitual, existindo um configurável que pode ser muito útil, tendo em conta a presença da suspensão Airmatic. Em cidade, os 4950 mm de comprimento começam por intimidar um pouco, mas o único problema é encontrar lugares de estacionamento com o tamanho necessário. A direção está muito bem assistida em todos os modos, a desmultiplicação e o tato bem calibrados. O pedal de travão também, sendo fácil de dosear. Em modo 100% elétrico, o binário máximo do motor é bem atribuído às rodas, sem excessos mas com força mais que suficiente. Neste modo, as patilhas do volante funcionam para ajustar a regeneração em três níveis, o que se revelou muito útil em condução citadina, aumentando a eficiência. Usando as patilhas e o modo elétrico, o consumo de energia em cidade, com O A/C desligado, foi de 26,2 KWh/100 km. Fazendo as contas à bateria de 19,5 KWh úteis, resulta uma autonomia real em cidade de 74,2 Km. Quando a bateria chegou a zero, o sistema passou ao modo híbrido, altura para fazer reset e testar o consumo de gasóleo em cidade nestas condições, em que o PHEV se transforma num HEV. E O resultado foi de 7,3 1/100 km. Já na autoestrada, a 120 km/h constantes, o consumo desceu aos 4,6 1/100 km, típico dos Diesel e demonstrativo do tipo de estratégia adotada pela Mercedes-Benz para este modelo. CONFORTO ACIMA DE TUDO Em autoestrada, o conforto continua a destacar-se, tal como a insonorização, graças aos vidros laterais duplos. A suspensão mais alta que os outros Classe E não gera nenhum tipo de instabilidade a velocidades mais altas, com um máximo anunciado de 213 Km/h em modo híbrido. Passando a estradas secundárias e ao modo Sport, claro que o acelerador fica mais sensível, mas não em excesso. A aceleração é boa para a massa presente, com OS 0-100 Km/h anunciados em 6,9 segundos, o que mostra a importância da tração às quatro rodas. Neste modo, as patilhas do volante passam a fazer passagens na caixa automática, o que é muito útil. Em traçados sinuosos de asfalto, em modo Sport, entrando demasiado depressa em curva, a subviragem acompanha uma certa deriva dos pneus e inclinação lateral, mas O ESC trata de tudo discretamente. Maesmo desligando-o não é fácil provocar saídas de traseira no fim de curvas médio/lentas só com o acelerador a fundo. A definição desta versão dá claramente prioridade ao conforto, sem que numa condução mais rápida em estrada sinuosa se perca em leitura da estrada ou controlo. Simplesmente não é uma experiência que faça acelerar o ritmo cardíaco. Nem foi para isso que esta All-Terrain foi projetado. Finalmente, um caminho de terra com algumas rochas e subidas pelo meio, a precisar de subir a suspensão para não bater com O fundo no chão. Tudo se passa sem problemas, a passagem de tração ao solo é fácil de gerir e a capacidade de ultrapassar zonas de regoS ou de desníveis pedregosos é maior do que a maioria dos utilizadores alguma vez vai pensar ser possível. Em modo elétrico é particularmente preciso. CONCLUSàO Admite-se que esta fórmula de carrinha com aptidões off road já não tenha o apelo que teve noutros tempos. Mas uma execução tão bem feita como esta, mostra que nenhum dos méritos passou do prazo de validade. Conforto, espaço, comportamento em estrada, desempenho em caminhos de terra, bons consumos com a bateria descarregada e boa autonomia com ela a 100% tudo isso esta All-Terrain consegue oferecer. Mas claro que há um preço a pagar, que neste caso específico desta unidade, com o pacote Avantgarde Advanced Plus (que compreende mais assistências eletrónicas à condução e vários elementos digitais na área do infotainment) incluido fazem o preço chegar aos 96 752 euros. // DE SÉRIE EM TODAS AS VERSoES DA ALL-TERRAIN, AA SUSPEMSAO INDEPENDENTE AS QUATRO RODAS COM BRAçOS SOBREPOSTOS, NA FRENTE E MULTIBRAçOS, ATRAS, INCLUINDO MOLAS PNEUMATICAS E AMORTECEDORES ADAPTATIVOS, 0 QUE GARANTE UM PATAMAR ALTO EM. TUDO 0s MAIS CONHECEDORES VãO DESCOBRIR 0 ACRêSCIMO DE ALTURA AD SOLO, QUE A MARCA ANUNCIA SER DE MAIS 46 MM, FACE AOS CLASSE E "NORMAIS" SENDO AL6O QUE PERMITE ENFRENTAR ESTRADÃES DE TERRA, E MãO Sú, COM OUTRA CONFIANçA QUANDO A BATERIA CHEGOU A ZERO, 0 SISTEMA PASSOU AD MODO HíBRIDO, ALTURA PARA FAZER RESET E TESTAR 0 CONSUMO DE GASôLEO EM CIDADE, QUANDO 0 PHEV SE TRANSFORMA NUM HEV A BATERIA TEM UMA CAPACIDADE BRUTA DE 25,4 KW/HA QUE CORRESPONDE UMA CAPACIDADE uTIL DE 19,5 KWH. EM MODO DE CONDUGâO 100% ELETRICO, A AUTONOMIA ANUNCIADA E DE 97 KM MERCEDES E300DE 4MATIC MOTOR Tipo Quatro cils. a gasóleo, 1993 cc, inj. dir., quatro válvulas por cilindro, turbo, 197 CV. Motor elétrico de 129 cv, bateria de 19,5 kWh Potência 313 CV Binário 770 Nm Bateria LFP de 43,2 kWh transmissão Cx. Automática de 9 vels.Tração às quatro rodas PRESTAçóES Relação peso/potência 7,6 kg/cv o a 100 km/h 6,9 segundos Velocidade máxima 213 km/h (modo EV: 140 km/h) Consumos (WLTP) Combinado 2,0 I/100 km Autonomia EV WLTP 97Km Emissões 51 g C02/km PREçO 96 752 euros AVALIAçàO AUTO DRIVE KrNRN SA/NDO DE JM CLASSE E "NORMAL E ENTRANDO NESTA ALL-TERRAIN, PERCEBE-SE QUE A PosiçàO A0 VOLANTE é UM PouCO MAIS ALTA NA SEGUNDA, MAS é ALGO QUE ATé AJUDA NA VISIBILIDADE Francisco Mota