Os ligeiros já não vão ser todos “verdes” a partir de 2035. Comissão aliviou regras e admite uma fatia de automóveis servidos por mecânicas térmicas para lá dessa data. Entre o alívio da VW e a decepção da Stellantis, sector manifesta apreensão com alívio das metas para 2035 A União Europeia (UE) acaba de atenuar as suas próprias directivas relativamente à pegada de carbono dos automóveis ligeiros de passageiros, passando da proibição da venda de automóveis novos com motor de combustão a partir de 2035 para uma redução de 90%, deixando uma fatia de 10% para mecânicas térmicas. A ideia, explica a Comissão Europeia (CE) em comunicado, passa por dar à indústria “mais flexibilidade para atingir as metas de CO2”, ao mesmo tempo que o novo pacote, destaca, “apoia veículos e baterias fabricados na União Europeia”. Assim, neste rol de medidas, que, diz a CE, “aborda tanto a oferta como a procura da transição do sector automóvel”, apresenta uma revisão das normas existentes em matéria de emissões de CO2 para automóveis e furgões e uma alteração específica às normas aplicáveis aos veículos pesados. Do lado da procura, propõe uma iniciativa para descarbonizar as frotas empresariais com metas nacionais vinculativas para veículos com emissões nulas ou baixas. No primeiro ponto, a partir de 2035, os fabricantes de automóveis terão de cumprir uma meta de redução de 90% das emissões de escape, enquanto os restantes 10% das emissões terão de ser compensados através da utilização de aço com baixo teor de carbono fabricado na UE ou de combustíveis sintéticos e biocombustíveis. Isto permitirá que os híbridos plug-in (PHEV), os veículos com extensores de autonomia, os híbridos suaves e os veículos com motor de combustão interna continuem a desempenhar um papel após 2035, para além dos veículos totalmente eléctricos (BEV, de battery electric vehicle) e dos a hidrogénio. Até lá, serão criados “supercréditos” para carros eléctricos pequenos e acessíveis fabricados na União Europeia. Já na meta de 2030 para os comerciais, entre os quais a adopção de mecânicas eléctricas tem sido mais difícil, reconhece a CE, é introduzida uma flexibilidade adicional, permitindo “depósitos e empréstimos” para 2030-2032. E, em vez de uma redução de CO2 de 50% em 2030, o objectivo passa a ser de 40%. No que diz respeito às frotas empresariais, são definidas metas a nível dos Estados-membros para apoiar a adopção de veículos com emissões nulas ou reduzidas, cuja menção “made in UE” será um dos requisitos prévios para que as empresas possam beneficiar de apoio financeiro público. A decisão surge depois de Bruxelas se ter visto pressionada pelos grandes grupos europeus do sector, que, se por um lado investiram milhares de milhões na transição, por outro, não vêem reflectido na procura o que tinham perspectivado. O Grupo Volkswagen, por exemplo, lembrou a Reuters, começou por apontar 2030 como o ano em que teria seis fábricas de baterias só na Europa, com capacidade de 240 gigawatts/hora, prevendo ainda que, por essa altura, pelo menos 70% das vendas seriam de 100% eléctricos. Hoje, planeia apenas três fábricas de células de bateria na Europa e na América do Norte, com capacidade máxima de 200 GWh. Já sobre as metas de vendas de veículos eléctricos, o grupo não arrisca previsões concretas. E face a esta realidade, de um mercado ainda avesso à electrificação total, somada às tarifas decretadas pelos EUA, várias interrupções na cadeia de abastecimento e a feroz concorrência chinesa, a redução da meta foi recebida com satisfação pela maioria dos fabricantes, mas também por alguns governos, que têm vindo a enumerar os perigos económicos e sociais dos propósitos de Bruxelas. É o caso da Alemanha e da Itália, que têm sido críticos à proibição, em oposição a Espanha ou França, que reafirmaram em Outubro que a morte do motor térmico em 2035 não devia ser posta em causa, destacando que o futuro da indústria automóvel europeia “será eléctrico”. Como solução, Madrid e Paris defenderam a flexibilidade, os incentivos à transição e benesses para os automóveis fabricados com materiais europeus. Outros, porém, vêem no recuo de Bruxelas uma facada na “competitividade europeia”. É a opinião do presidente executivo (CEO) da Polestar, Michael Lohscheller: “Um veículo a combustão fabricado em 2035 poderá continuar a poluir 20 anos depois. Reduzir a meta de 100% para 90% pode parecer um detalhe, mas recuar agora não prejudica apenas o clima - prejudica também a competitividade da Europa.” E, além de marcar posição com as palavras, a Polestar, nascida da Volvo, actualmente detida pela chinesa Geely, que apenas tem na sua gama veículos 100% eléctricos, decidiu agir, realizando, nesta segunda-feira, uma manifestação silenciosa em frente à Comissão Europeia, conduzindo uma caravana de viaturas com a mensagem “Still Committed, Still Electric” (Ainda empenhada, ainda eléctrica). “A Europa não tem um problema de procura, tem um problema de confiança. Na Polestar, estamos convictos: a electrificação é o único caminho, e dizemos não aos motores de combustão”, concluiu Lohscheller. Apoiar indústria de baterias, incentivar carros pequenos A Comissão Europeia parece decidida a dar o empurrão que a indústria automóvel europeia tanto pediu e, além do alívio das metas de CO2 delineadas para 2035, avançou, nesta terça-feira, com medidas através das quais pretende reforçar a indústria europeia de baterias, com o programa Battery Booster, de 1,8 mil milhões de euros, no âmbito do qual serão apoiados produtores europeus de células de baterias através de empréstimos sem juros. A intenção, explica a CE, passa por criar “uma cadeia de valor europeia de baterias” e “promover a inovação e a coordenação entre os Estados-membros”, de forma a reforçar “a competitividade dos custos do sector”. Paralelamente, foi apresentado o Omnibus Automóvel, que irá aliviar os encargos administrativos e reduzir os custos para os fabricantes europeus. Mas o que mais se destaca é a introdução de uma nova categoria de veículos no âmbito da iniciativa Small Affordable Cars (Carros Pequenos a Preços Acessíveis), que abrange veículos eléctricos com um comprimento de até 4,2 metros. Tal permitirá aos Estados-membros e às autoridades locais, destaca a Comissão, desenvolverem incentivos específicos, estimulando a procura de veículos eléctricos pequenos produzidos na UE. Uma Europa a diferentes velocidades Uma das questões que parecem ter convencido a UE a fazer marcha-atrás prende-se com o facto de os vários Estados-membros estarem desencontrados na velocidade que decidiram adoptar para implementar soluções que levem à morte dos motores de combustão interna. Na Noruega, onde o Governo utilizou o seu fundo soberano financiado pelo petróleo para subsidiar os veículos eléctricos e investir em infra-estruturas de carregamento, as vendas de veículos eléctricos atingiram 94% do total das vendas de automóveis nos primeiros sete meses de 2025, segundo dados da consultora Inovev. Outros governos nórdicos e nações do Norte e Oeste da Europa também concederam subsídios e investiram em infra-estruturas, impulsionando as vendas, como em Portugal, onde as vendas de BEV em Novembro representaram 32,5% da totalidade de carros; no acumulado dos 11 meses do ano, 22,9% dos veículos ligeiros de passageiros novos vendidos eram eléctricos. No entanto, a adopção de veículos eléctricos no Sul e Leste da Europa tem sido muito mais lenta, uma vez que os carros eléctricos se revelaram caros para muitos compradores e a infra-estrutura de carregamento é praticamente inexistente em algumas regiões. Na Croácia, por exemplo, as vendas de BEV representam uma reduzida fatia do mercado, mostram os dados da Inovev citados pela Reuters. A divergência significa que, em grande parte do continente, a taxa global de adopção de veículos eléctricos é inferior ao estimado. “O ritmo da adopção da mobilidade eléctrica não é o mesmo por toda a União Europeia, o que é muito preocupante, com grandes mercados, neste momento, com níveis muito baixos”, observava ao PÚBLICO o director de Comunicação da Stellantis em Portugal, Jorge Magalhães, em Novembro. Na mesma linha, o CEO da Hyundai Europa, Xavier Martinet, alertava, em entrevista, que “não se pode [criar um parque automóvel eléctrico] contra os clientes”. E até a Nissan, uma das pioneiras na mobilidade eléctrica e responsável por ter lançado o primeiro modelo de produção em massa apenas sustentado por uma bateria, o Leaf, admitiu ao PÚBLICO que “o mercado mudou completamente”. Numa entrevista, Xavier Tesson, responsável pelo Planeamento de Produtos da Nissan Europa, explicou que, para 2030, a ambição da marca deixou de ser tornar-se “totalmente eléctrica”, para passar a ser “totalmente electrificada”, sem descurar a transição. tp.ocilbup@oriebir.alrac Carla B. Ribeiro