Passatempo A China autorizou, pela primeira vez, carros de passageiros com condução autónoma de nível 3. O sinal veio do MIIT (o ministério que regula a indústria e as TIC) e abrange dois modelos elétricos: um da Changan e outro da BAIC (sob a marca Arcfox). A decisão permite “mãos fora” do volante em cenários definidos, com limites de velocidade e áreas geográficas concretas. É um passo discreto nos números, mas enorme no que revela: a competição por liderança em mobilidade inteligente está a acelerar e 2035 deixou de ser um horizonte vago. O que realmente muda com o nível 3 Até aqui, os sistemas mais comuns nos carros “inteligentes” eram L2 ou L2+, bons no controlo de faixa e cruzeiro adaptativo, mas a exigir atenção constante e mãos no volante. O nível 3 é outra história: o veículo assume a condução dinâmica dentro de um domínio operacional bem delimitado - trânsito, vias elegíveis, condições de velocidade e outras variáveis. O condutor continua responsável e deve estar pronto para retomar o controlo a qualquer momento, mas a experiência é, pela primeira vez, oficialmente “hands-off” em cenários específicos. Não é autonomia plena (o nível 5 dispensa totalmente o humano), mas abre a porta a uma nova camada de conforto, eficiência e recolha de dados em ambiente real. As primeiras autorizações: onde e como vão circular As aprovações chegam com travão de segurança. O Changan Deepal SL03 pode operar de forma autónoma em segmentos urbanos de Chongqing, até 50 km/h, quando o sistema está ativo. O BAIC Arcfox Alpha S fica autorizado para trechos determinados de autoestradas em Pequim, nomeadamente ligações para os aeroportos, com limite de 80 km/h. Ambos são elétricos puros e ambos estão georreferenciados: nada de “liberdade total”, tudo feito com geofencing, mapas de alta definição e regras de velocidade apertadas. A ideia é clara: validar tecnologia, processos e comportamento do utilizador com risco controlado, iniciando programas piloto antes de uma expansão mais ampla. Porque é que a China acelerou agora A condução autónoma tornou-se mais um pilar da estratégia industrial chinesa, tal como aconteceu com os veículos elétricos. O objetivo é declarado: liderança global até 2035. Dados do ecossistema local apontam para que dois em cada três carros novos vendidos este ano no país tragam capacidades de assistência L2 ou superiores - um volume de base que facilita a transição para funcionalidades L3. Do lado regulatório, a leitura é pragmática: desregulação faseada, licenças distribuídas por etapas e foco em resultados medidos em pilotos reais. Isto cria uma pista de descolagem para fabricantes que já tinham produto “pronto na gaveta”, como a Zeekr (Geely) e a Seres (com apoio da Huawei), e coloca pressão competitiva no resto do mundo. A bitola ocidental: quem vai à frente e quem quer apanhar o comboio No Ocidente, a Mercedes-Benz estabeleceu uma referência ao obter validação para o Drive Pilot de nível 3 em autoestradas alemãs, com operação certificada até 95 km/h - um patamar de velocidade que, no momento, é mais ambicioso do que as aprovações chinesas. A Tesla, por sua vez, continua a evoluir o Full Self-Driving, que permanece tecnicamente em L2 avançado, apesar do nome. BMW e BYD já testam assistência L3 em cenários urbanos chineses, o que sublinha que a corrida não é de uma só marca, mas de um ecossistema. No capítulo dos robotáxis, a China também não está a começar do zero: Baidu (Apollo Go), Pony AI e WeRide operam serviços de nível 4 em vários mercados, sem condutor ao volante, o que fornece um banco de ensaio valioso para sensores, algoritmos e operações. A tecnologia que sustenta o L3: sensores, mapas e custo O nível 3 exige redundância e perceção robusta. Além de câmaras e radar, o lidar ganha protagonismo pela precisão na medição de distâncias e contornos. Fabricantes como a Hesai, líder global no segmento, reportam custos entre 500 e 1.000 dólares por unidade para sensores adequados a L3 - números que tendem a descer com escala, mas que moldam a arquitetura e o preço final dos veículos. A isto juntam-se mapas HD, processamento a bordo com redes neurais otimizadas, atualizações OTA e um HMI (interface homem-máquina) claro para transferências de controlo sem ambiguidades. Em termos simples: o carro precisa de ver melhor, perceber mais cedo e comunicar de forma inequívoca com o condutor. O que esperar a seguir: pilotos, lei e impacto para o mercado O MIIT prometeu supervisão contínua e expansão progressiva do âmbito das autorizações, à medida que os dados dos pilotos confirmem segurança e fiabilidade. Na prática, isto pode traduzir-se em mais segmentos de estrada habilitados, velocidades mais altas e, depois, abertura a outras marcas - um efeito “bola de neve” que já vimos nos elétricos. Há ainda um debate por fechar: responsabilidade em caso de incidente, requisitos de manutenção dos sensores, cobertura de seguros e interoperabilidade entre regiões. Quanto mais claro for este enquadramento, mais depressa o L3 deixará de ser um “modo” raro para se tornar uma expectativa do consumidor. Para a Europa, a mensagem é dupla. Por um lado, a vantagem normativa da Mercedes mostra que o velho continente pode definir padrões técnicos de topo. Por outro, a velocidade com que a China cria volume e reduz custos é, há anos, uma alavanca poderosa. Se os fabricantes chineses conseguirem escalar L3 com qualidade consistente e preço agressivo, veremos pressão direta nos segmentos de média e alta gama, onde a assistência avançada é cada vez mais um diferenciador. Conclusão As aprovações para a Changan e a BAIC são menos um fim do que um ponto de partida. Com limites de velocidade conservadores e zonas definidas, a China está a construir uma pista segura para a autonomia condicional sair dos laboratórios e entrar no quotidiano. O próximo ano dirá se os pilotos evoluem para redes mais amplas, se o custo do lidar desce como o setor espera e se os condutores abraçam, de facto, a ideia de “mãos fora” - sabendo que a responsabilidade, por agora, continua a ser bem humana. Para a indústria, é o aviso: a era do nível 3 chegou, e o relógio para 2035 já está a contar. Fonte: SCMP [Additional Text]: passatempo Bruno Peralta