O novo CEO do Grupo Renault, François Provost, revelou a estratégia da empresa e as parcerias que a fazem crescer. Provost, que já dirigiu o grupo em Portugal, comentou ainda o futuro dos eléctricos. Após iniciar a sua carreira no Ministério da Economia e Finanças francês, François Provost entrou na Renault em 2002 para, entre 2005 e 2008, assumir a liderança da Renault-Nissan em Portugal. Ao nosso país seguiu-se a Rússia, a Coreia do Sul e a China, tendo sido o escolhido para suceder a Luca de Meo, a 30 de Julho de 2025, como CEO do Grupo Renault, que integra ainda a Dacia e a Alpine. Num período particularmente difícil para a indústria europeia, Provost tem de manter o rumo na electrificação, melhorando a eficiência e a competitividade para crescer no Velho Continente, enquanto persegue um incremento nas vendas em determinados mercados internacionais, ancorado em parcerias estratégicas. A participação numa mesa redonda com o gestor francês permitiu-nos ficar a conhecer a estratégia que conduziu o grupo até aqui, bem como abrir o apetite para as novidades dos próximos anos, que serão anunciadas a 10 de Março, no Strategy Day. Provost começou por salientar que o objectivo é continuar a crescer na Europa, mas também na Coreia do Sul e na Índia. Se na Coreia do Sul, cujos condutores apreciam veículos de maiores dimensões, lançaram o Filante, um SUV de topo de gama concebido sobre uma plataforma da Geely, na Índia lançaram o Duster, não como um SUV acessível, mas sim como uma proposta mais luxuosa destinada à crescente classe média do país. A ambição em relação à Índia é evidente, onde o grupo tem uma equipa técnica de engenheiros a trabalhar no desenvolvimento de produtos e uma fábrica onde os fabricar, mas a América do Sul também não foi esquecida, até porque a Renault possui instalações fabris no Brasil, Argentina e Colômbia. Contudo, para atacar os mercados da região, especialmente o brasileiro, e fazer frente a uma crescente presença dos construtores chineses, o construtor francês optou por voltar a juntar forças com a Geely. Questionado sobre se o Grupo Renault tem dimensão suficiente para investir o que é necessário no mercado global, o novo CEO francês explicou que “a Renault só investe em mercados em que tem dimensão suficiente para ter sucesso”, ainda que diga não acreditar que “só a dimensão seja determinante para o sucesso do grupo”. Provost prefere “apostar na agilidade, rapidez de análise e capacidade de reacção”, o que o leva a manter-se afastado dos restantes mercados asiáticos, incluindo a China, onde “o nível de investimento é tremendo e para o qual nos falta dimensão”. Já para a Europa, Coreia do Sul e a América do Sul, o gestor garante que o “Grupo Renault tem a dimensão correcta para enfrentar a concorrência e ser competitivo”, sendo estes os mercados em que a marca pretende crescer. Questionado sobre o facto de a Geely estar no processo de entrada no mercado europeu, Provost admitiu que se trata apenas de mais um concorrente que conhecem bem, uma vez que o grupo chinês é um dos parceiros da Renault na Horse, a divisão dedicada a fabricar veículos com motores a combustão, híbridos e híbridos plug-in, em que os franceses têm como sócios, além da Geely, a petrolífera saudita Aramco. A parceria com a Geely está activa nos mercados da América do Sul e sul-coreano, com Provost a recordar que esta associação é específica de alguns países e a saudar o facto de o grupo chinês possuir “um tipo de mentalidade e uma abordagem aos negócios similar aos nossos”. A conjugação é relativamente simples, baseando-se no facto de a Geely possuir as plataformas e a Renault os necessários ecossistemas, ficando assim assegurados a engenharia e o aparelho produtivo nos países em que actuam. Se há um sector no Grupo Renault que enche François Provost de orgulho é a Ampere, a divisão responsável pelo desenvolvimento e produção de veículos eléctricos, com o CEO a chamar a atenção para o facto de serem “o único construtor não chinês a conseguir conceber um veículo eléctrico de raiz em apenas 21 meses”, destacando que “isto prova a agilidade” do grupo e aporta uma consequente redução de custos. Provost admite que a Ampere permitiu ao grupo apanhar a concorrência que estava mais avançada na tecnologia dos carros eléctricos, sobretudo em relação aos construtores chineses. E, entre as vantagens mais palpáveis, o gestor destaca “a capacidade de mudar de bateria em apenas 12 meses”, bem como “passar a propor uma segunda bateria em todos os modelos eléctricos com química LFP e com a tecnologia cell-to-pack”, que permite torná-las mais leves, mais seguras e baratas, além de 70% mais eficientes. Segundo o CEO, a Ampere também é sinónimo de progresso no que diz respeito ao software, um requisito cada vez mais valorizado pelos clientes. “A Ampere permitiu sermos os primeiros na Europa a oferecer um Software-Defined Vehicle, em que é o software e não o hardware a permitir activar, gerir e actualizar os seus sistemas e funções”, realçou Provost, referindo-se aos furgões Flexis - concebidos em colaboração com a Volvo Group (camiões, maquinaria de trabalho e marítima) e a empresa de logística CMA CGM -, que vão originar as novas Trafic, Estafette e Goelette eléctricas, agendadas para começar a chegar ao mercado na segunda metade de 2026. O projecto Twingo é outro exemplo global de tecnologia desenvolvida pela Ampere para gerar carros eléctricos competitivos, que além da Renault, também a Nissan e a Mitsubishi estão a utilizar nos seus modelos, com a Ford a integrar este grupo de clientes do grupo francês, confirmando a validade do trabalho desenvolvido pela Ampere. E, recordando que esteve inicialmente prevista uma Oferta Pública de Venda da Ampere, o CEO confessou que “agora que se decidiu não avançar com o lançamento em bolsa da Ampere, o plano é adaptar a mentalidade desta empresa inovadora ao resto do Grupo Renault”. O tema dos preços mais elevados dos veículos eléctricos face aos concorrentes com motor a combustão não passou ao lado da conversa, com Provost a admitir que efectivamente “os automóveis eléctricos são mais caros” e a responsabilizar, em parte, a Comissão Europeia por isso. “A obrigação de instalar cada vez mais sistemas de segurança e de assistência aos condutores eleva continuamente os preços dos carros novos”, sustenta. E, para que não existam dúvidas, o gestor dá um exemplo: “Este excesso de regulação prevê que a Europa vá obrigar à adopção de mais 108 novos sistemas e dispositivos até 2030”, o que incrementará ainda mais os custos de produção dos carros novos, bem como o respectivo preço. Com uma gama de veículos a bateria composta pelo Megane e Scenic, que em 2025 foi reforçada com a introdução dos R5 E-Tech e R4 E-Tech e que em 2026 se prepara para acolher o Twingo, impunha-se saber se os veículos eléctricos já são uma fonte de rendimento para a marca francesa ou se, pelo contrário, ainda são deficitários. François Provost esclareceu que “os eléctricos já são lucrativos, mas ainda não tanto quanto os modelos equipados com motores a combustão”. O responsável pelo grupo francês afirmou ainda, “sem querer revelar segredos”, que “o R5 E-Tech é mais rentável do que o Scenic lançado há apenas dois anos”, recordando que “a Ampere tem como objectivo reduzir os custos dos modelos a bateria em 40%, com objectivo de lançar no mercado um veículo eléctrico pelo mesmo valor de um modelo similar a híbrido a combustão”. Sobre o recuo da Europa em reduzir de 100% para 90% as emissões de CO2 dos motores a comercializar nos países da União, abrindo a porta para a continuação da venda de modelos com motores híbridos e híbridos plug-in após 2035, especialmente se alimentados por combustíveis sintéticos ou com menor teor de carbono, o CEO do Grupo Renault manifestou contentamento por finalmente o regulador europeu “se ter apercebido da urgência em rectificar a regulamentação para evitar o declínio da indústria automóvel europeia”. Por outro lado, “as medidas aplicadas são insuficientes”, acredita a Renault, com o seu CEO a assumir que concorda com os construtores alemães que defendem que os veículos eléctricos não se vendem, porque não há suficientes carregadores disponíveis, o que desencoraja potenciais clientes. Provost apoia ainda as pretensões dos alemães, que querem que a Comissão facilite a vida aos carros de maiores dimensões com mecânicas híbridas plug-in e baterias com grande capacidade, bem como a veículos com range extenders, em que um pequeno motor a gasolina tem como única finalidade produzir energia para ser armazenada na bateria, que por sua vez alimenta o motor eléctrico que locomove o automóvel. O gestor francês admite que não faz muito sentido equipar carros grandes com baterias de 100 kWh, o que eleva o peso para quase 3 toneladas, mas para automóveis pequenos e compactos, as baterias já são viáveis e competitivas. [Additional Text]: François Provost, que já passou pela Rússia, China e dirigiu a Renault-Nissan em Portugal entre 2005 e 2008, é o CEO do Grupo Renault desde final de Julho Alfredo Lavrador