Stella Li, VP executiva da BYD, tem sido a cara da expansão internacional do grupo e dá resposta aos próximos passos que planeiam dar Stella Li, vice-presidente executiva da BYD, tem sido a cara da expansão internacional do grupo e dá resposta aos próximos passos que planeiam dar. Há três décadas, a BYD era um pequeno fabricantes de baterias. Hoje é a marca número um mundial de automóveis elétricos, superando o significado do seu nome - Build Your Dreams (Constrói os Teus Sonhos). Stella Li, vice-presidente executiva da BYD, é a mulher por detrás da expansão internacional da marca. O rol de conquistas da BYD é tão extenso quanto impressionante: sexto maior fabricante automóvel do mundo em 2025 e maior fabricante mundial de carros elétricos, à frente da Tesla, com cerca de 15 milhões de elétricos/híbridos plug-in matriculados cumulativamente. Em poucos anos, subiu de 436.º lugar no ranking Fortune Global, em 2022, para o 91.º no final de 2025. © BYD Stella Li entrou na BYD em 1996 como vice-presidente sénior e CEO da divisão de eletrónica. Liderou a expansão internacional da empresa, abrindo escritórios em Hong Kong (1997), Roterdão (1999) e Chicago (2000). Em 2002, ajudou a firmar parcerias com a Motorola e a Nokia, fornecendo baterias e componentes para telemóveis. Uma lista de conquistas que continua a crescer, à medida que a marca acelera a expansão internacional, liderada por uma executiva determinada. Numa recente visita ao mega-complexo industrial da marca chinesa, em Zhengzhou, pudemos questionar Stella Li, sobre alguns dos tópicos mais quentes da indústria, como o recuo das metas de 2035 da União Europeia, porque considera o mercado europeu o mais exigente, até ao facto de considerar a BYD como uma empresa tecnológica e não mero fabricante de automóveis. “Se triunfarmos na Europa sabemos que podemos triunfar em qualquer parte do mundo.” Stella Li, vice-presidente da BYD Vingar na Europa Qual a posição da BYD relativamente à proibição de motores de combustão na Europa, agendada para 2035, ainda que agora com algumas nuances? Stella Li: A Europa tem de decidir o que é melhor para a Europa, para os seus cidadãos, para a sua indústria e para o seu ambiente. Na BYD estamos preparados para qualquer cenário. Os nossos híbridos plug-in (DM-i) permitem autonomias superiores a 1000 km com muito boa eficiência e baixos custos de utilização. A nossa gama de elétricos é também muito completa e tecnologicamente avançada, além de que começamos agora a dispor dos carregadores flash que permitem carregar a bateria tão depressa como encher o depósito de gasolina de qualquer automóvel com motor de combustão. A BYD apresentou no Japão um concept inspirado nos kei cars japoneses. Com a Europa a discutir um segmento semelhante, poderão estar interessados neste mercado? Ou as tarifas da União Europeia tornariam difícil oferecer um preço competitivo? SL: É uma ótima questão, que tem motivado muitas discussões internas na nossa empresa. O concept car que mostrámos está focado no Japão, mas se a Europa avançar com o projeto de uma classe automóvel abaixo dos citadinos nós iremos dar resposta em tempo recorde. E como estamos quase a abrir a nova fábrica na Hungria (já na primeira metade de 2026) estaremos em condições de produzir um automóvel urbano, muito compacto e acessível, sem ser penalizado pelas tarifas. Há planos para fazer uma terceira fábrica na Europa, a juntar-se à húngara e à turca? SL: De momento, estas duas unidades industriais são os nossos planos concretos. Há uma lista de países “finalistas” para uma terceira fábrica para mais tarde (NDR: como Espanha, por exemplo), mas ainda não foi tomada qualquer decisão. O consumidor europeu é considerado o mais difícil de conquistar em todo o mundo, e, depois de alguns problemas iniciais, parece que o sucesso comercial começa agora a acontecer. O que mudou na vossa estratégia? SL: Nos mercados onde a entrada não correu como previsto (NDR: Alemanha, Itália) fomos obrigados a rever a estratégia e a reforçar as equipas de gestão com executivos que conhecem melhor esses países e os seus consumidores. Os resultados estão à vista (NDR: em 2025 as vendas da BYD na Europa dispararam 275% face a 2024). © BYD Em Portugal, as vendas da BYD em 2025 cresceram 94,1% com 6059 unidades matriculadas (fonte: ACAP). O novo modelo de negócio, assente numa relação direta com empresas nacionais de vendas, permite um maior controlo da distribuição e da rede de concessionários. Isto traduz-se numa resposta mais rápida às mudanças do mercado e numa estrutura financeiramente mais sólida. Denza, Yangwang, Fangchengbao na Europa Sabemos que na China tudo se passa a uma grande velocidade. Mas tendo em conta que a marca BYD só agora começa a ser conhecida dos europeus, faz sentido anunciar já o lançamento de novas marcas do grupo, como a Denza, a Yangwang ou a Fangchengbao? SL: Entrámos na Europa com a BYD Auto há quase quatro anos e temos investido fortemente na marca. Concordo que esse deve continuar a ser o nosso foco antes de avançarmos com outras insígnias. A Denza, que já teve ligação à Mercedes-Benz, está a entrar em alguns mercados como marca premium. Já a Yangwang terá de esperar mais algum tempo. Quais os planos para a Yangwang para a Europa? SL: A ideia é começar a introduzir a Yangwang na Europa a partir da segunda metade de 2027. Estamos a alinhavar a estratégia mais adequada e ainda não anunciámos qual será o primeiro modelo, mas seremos competitivos e ajudar-nos-á a aumentar a notoriedade da nossa empresa. “Contamos com mais de 100 mil engenheiros, que registam, em média, 45 novas patentes por dia. No total, já acumulámos cerca de 70 mil patentes.” Stella Li, vice-presidente da BYD A Denza terá uma missão muito difícil ao enfrentar os pesos-pesados das marcas premium europeias, como a Mercedes-Benz, Audi e BMW. SL: Penso que o sofisticado e completo conteúdo tecnológico irá ajudar a convencer muitos clientes premium na Europa. Chegar ou não a n.º 1 do mundo Por que razão afirmou que o mercado europeu é o mais importante do mundo, tendo em conta que o seu mercado doméstico tem um volume que é sensivelmente o dobro do europeu e que o consumidor europeu é mais exigente? SL: Essa exigência faz-nos ser melhores a vários níveis e isso acaba por ser repercutir positivamente em toda a empresa. Neste caso, ser o mais importante tem a ver com critérios qualitativos, não quantitativos. Se triunfarmos na Europa sabemos que podemos triunfar em qualquer parte do mundo. E o mercado norte-americano, que até excede o europeu em volume? SL: Na atual conjuntura não estamos interessados em entrar nos EUA (NDR: mas a BYD processou o Governo dos EUA sobre a aplicação de tarifas). Em contrapartida, estamos a ter enorme sucesso na América Central e do Sul, tendo já inaugurado uma fábrica no Brasil (no estado da Bahia). Descubra o seu próximo automóvel Sem o mercado norte-americano a BYD dificilmente poderá ser o maior fabricante mundial de automóveis SL: A nossa prioridade é sermos capazes de vender automóveis eletrificados a preços competitivos e oferecer um bom serviço ao cliente. Se o conseguirmos, seremos uma das maiores empresas do setor automóvel do mundo, estando já em terceiro lugar na classificação mundial por marcas (NDR: por marca, e não por grupo). A guerra de preços na China tem sido muito feroz, dura há mais de três anos e coloca todos os fabricantes sob pressão. É algo que a preocupa? SL: É um mercado altamente competitivo e isso é natural. Como acontece noutras indústrias, apenas os grupos mais fortes e tecnologicamente mais preparados irão sobreviver. É expectável que haja consolidação no curto prazo: algumas marcas serão integradas em grupos mais sólidos, outras acabarão por desaparecer. Trata-se de uma evolução normal do setor, num contexto em que os apoios nacionais à compra de elétricos e híbridos plug-in já não existem. O envolvimento da BYD no Campeonato da Europa de Futebol de 2024 permitiu levar o nome BYD a uma audiência muito mais vasta. Mas irá a BYD desenvolver também atividades no desporto automóvel? SL: Estamos a analisar que modalidade do desporto automóvel se alinha melhor com os nossos valores e só depois de definida avançaremos. Por agora, a imagem de performance da marca é representada pelos nossos modelos de alto desempenho, como o U9 Extreme, que se tornou o carro mais rápido do mundo (NDR: recorde de 496,2 km/h, certificado a 14 de setembro de 2025 no circuito de Papenburg, na Alemanha). © Yangwang Com 3000 cv, o Yangwang U9 Extreme atingiu praticamente 500 km/h de velocidade de ponta. Empresa tecnológica e não apenas fabricante de automóveis A BYD irá reforçar a sua cooperação com a indústria automóvel ocidental? SL: Não nos vemos apenas como um fabricante automóvel, mas como uma empresa tecnológica. Produzimos componentes para cerca de 1/3 dos smartphones vendidos no mundo. Além disto, fornecemos baterias para muitas marcas “ocidentais”, pelo que a extensão das nossas cooperações com essas empresas é muito mais profunda do que se poderia pensar numa análise superficial. E continuamos sempre abertos para estudar quaisquer novos projetos. “É expectável que haja consolidação no curto prazo: algumas marcas serão integradas em grupos mais sólidos, outras acabarão por desaparecer.” Stella Li, vice-presidente da BYD É curioso que são cada vez mais os fabricantes de automóveis a passar essa mensagem de que são, na realidade, uma empresa tecnológica e de mobilidade SL: No nosso caso, somos verdadeiramente uma empresa tecnológica e isso reflete-se em várias áreas. Contamos com mais de 100 mil engenheiros, que registam, em média, 45 novas patentes por dia. No total, já acumulámos cerca de 70 mil patentes. É este compromisso contínuo com a inovação que sustenta a nossa força e diferenciação no mercado. © BYD O trabalho de Stella Li dentro da BYD ajudou a transformar a empresa fabricante de baterias na potência que é hoje (entre outras conquistas notáveis, a de ser o fabricante nº 1 de veículos elétricos do mundo desde o ano passado). Quer dar alguns exemplos práticos da superioridade tecnológica da BYD? SL: São tantos que poderíamos ficar aqui horas. Mas basta olhar para alguns exemplos: a tecnologia que permite a um Denza manter-se estável e seguro mesmo após o rebentamento de um pneu a 180 km/h; o tipo construção cell-to-body (bateria passa a fazer parte da carroçaria) dos nossos elétricos, que aumenta a rigidez torcional em um terço; ou os “carregadores flash” (ultrarrápidos), capazes de acrescentar 400 km de autonomia em apenas cinco minutos. Esses carregadores “flash” (ultrarrápidos) foram apresentados na China em 2025 e também serão instalados na Europa? SL: Sem dúvida. Temos em curso um plano para instalar 6000 destes postos globalmente, a partir deste ano. Parte deles serão na Europa, naturalmente. O próximo avanço em baterias Como líder mundial na produção de baterias, seguramente que o vosso departamento de I&D terá uma ideia muito concreta de qual o próximo avanço relevante nesta área? SL: Não é segredo que as baterias de estado sólido (SSB) representam o próximo grande avanço na indústria automóvel. Estas oferecem uma densidade energética muito superior às baterias atuais, mas o desafio está nos custos de produção, ainda elevados. É provável que a s vejamos em alguns modelos exclusivos ainda nesta década, enquanto a produção em larga escala deverá demorar um pouco mais. Na questão de qual a melhor química de iões de lítio, LFP (fosfato de ferro-lítio) ou NMC (níquel, manganês e cobalto), qual lhe parece que vai prevalecer? SL: LFP, sem dúvida. É mais segura, o que é uma prioridade para nós, mais acessível, beneficiando também o consumidor, e tem uma durabilidade muito elevada, suportando até 10 mil ciclos de carga, o que equivale a cerca de 30 anos de uso, muito mais do que a vida útil do carro. A única limitação em relação à NMC é a menor densidade energética. Na BYD conseguimos compensar isso graças ao sistema de construção cell-to-body, em que as células da bateria são integradas diretamente na estrutura do veículo, tornando-se parte do corpo do carro em vez de módulos separados. A BYD “emprega” robôs humanóides nas suas fábricas? SL: Temos cerca de um milhão de funcionários na nossa empresa e essa é uma boa oportunidade para reduzir a força laboral a médio e longa prazo. A combinação de recursos de Inteligência Artificial e de robôs humanóides são uma área a explorar, claramente. Já começámos a lançar as bases para reforçar esse tipo de automação, mas é algo que leva o seu tempo. © BYD Joaquim Oliveira