O Volvo EX30 é um carro que já está no nosso mercado há algum tempo, desde 2023, e foi lançado para ser o modelo de entrada do universo Volvo. Em mãos, temos a versão Extended Range, que promete uma autonomia até aos 476 km. O EX30 foi um carro que veio revolucionar o line-up da Volvo e o consumidor final. Até 2019, o modelo de acesso à gama sueca era o v40, pois, segundo a Volvo, os SUV eram o “caminho" a seguir, dai a retirada do v40 durante quatro anos. O modelo de entrada passou a ser o xc40, só que não era propriamente barato: custava 42 mil euros, em 2019. Mas, de repente, em 2022, a Volvo começa a mostrar ao de leve” o seu novo modelo de acesso ao mundo Volvo: o EX30. Em 2023 foi apresentado e, nos finais desse ano, já estavam entregues as primeiras unidades. Já explicámos por que este EX30 revolucionou a gama Volvo. Falta agora abordar a tematica da revolução do consumidor final. O leitor astuto já entendeu: lançar um modelo para as massas exclusivamente elétrico, sem nenhuma outra oferta em termos de “motor”, é uma decisão ousada e, mais do que isso, arriscada, ainda por cima na altura em que foi. O que é certo é que a aposta foi certeira: é o modelo mais vendido da marca. Quando saiu, ganhou vários prémios, mas o mais importante foi a aceitação do publico, que foi, no minimo, interessante. Consultando os rankings nacionais de 2024, vemos que a marca sueca vendeu 3203 unidades elétricas, das quais 2516 são deste modelo. Continuando nos numeros, a gama começa nos 38 mil euros para particulares e escala” até aos 56 mil euros para a versão Cross Country (uma adição à gama EX30, que Ihe dá um aspeto aventureiro), passando ainda pela versão Black Edition (o nome diz tudo), que começa nos 43 mil euros. Indo ao configurador da marca, fundada em 1927, notamos que a versão Black Edition só tem um nível de equipamento, o Plus, embora nos grupos propulsores estejam disponíveis três: Single Motor, Single Motor Extended Range e Twin Motor. Os dois primeiros “puxam” atrás e o outro é tração integral. Já o CC (Cross Country) só tem uma versão de equipamento, a topo de gama, Ultra, e apenas está disponível com o motor de quatro rodas motrizes. Contamos ainda com o EX30 “normal”, e esse tem uma verdadeira parafernalia de equipamentos e conjuntos propulsores, como informa o site. Debulhando o primeiro tópico, temos Essential, Core, Plus e Ultra. Na tónica das baterias há diferenças: no base, entenda-se Essential, só está disponível um motor de tração traseira e com uma autonomia de 335 km; no Core, a situação já é diferente: além do motor mencionado anteriormente, “ganhamos" (como quem diz. . São 5105 EUR) uma versão Extended Range que promete percorrer 475 km; no Plus, continuamos com essas duas versões, mas há uma adição, a Twin Motor Performance (8303 EUR). Por último, o Ultra, onde a versão Extended Range é de série e a versão 4x4 tem um custo de 2706 EUR. o nosso “amigo” vinha com o equipamento Ultra e era a versão Extended Range. Depois deste pot-pourri de versões e numeros, abordemos o estilo, começando pela retaguarda. Aqui encontramos um primeiro elemento estreado no EX30: OS seus faróis em “c". O “C” está acompanhado por um friso com o nome da marca no centro. Na parte inferior, acima do para-choques, temos uns volumes que Ihe dão um aspeto robusto. As cavas são pouco pronunciadas, algo estranho neste segmento; em vez de ter um ar masculo, opta por linhas mais clean. A linha acima das cavas das rodas é muito interessante, pois não é muito usual. Nas laterais, um estilo sóbrio, com vincos e linhas com profundidade na parte inferior. A “cara” deste EX30 é fechada (mas muito sóbria); o estilo das luzes segue o padrão do construtor nórdico, o martelo de Thor, o símbolo da marca em destaque e um friso que liga os faróis, o que Ihe dá um toque único. No capot encontramos vincos nas extremidades, muito subtis e sóbrios. O espaço da mala é de 317 litros, um valor que não espanta, e um frunk de 5 litros. No interior, o pragmatismo sueco está presente: simples e funcional. Tudo é controlado pelo ecrã central vertical com 12,3 polegadas. O sistema operativo é da Google e é muito intuitivo e fácil de usar; até os comandos do ar condicionado são práticos (num ecrãl). Uma solução caricata que a Volvo arranjou e para libertar espaço no forro das portas foi retirar as colunas e com essa remoção, ganhamos mais espaço. Pergunta-me agora o leitor: onde foram parar as colunas? Não existem colunas. ha, sim, uma soundbar no topo do tabliê! Sendo esta unidade uma Plus, o seu sistema de som Harman Kardon é bom. Os espaços de arrumação são vastos: forros das portas, consola central e carregador sem fios. Descendo, existe um compartimento fechado com abertura bipartida, onde temos duas tomadas USB-C, ideal para esconder itens de algum valor. Das soluções mais geniais deste EX30 é a sua “gaveta" escondida no túnel central, que pode ser removida; quando o fazemos, a parte “de fora” mostra desenhos de um alce vale pelo detalhe. O porta-luvas esta abaixo do ecrã e o porta-copos é regulável, integrado no pousa-braços, dando um design mais clean. De salientar que gostamos muito do puxador de porta interior, cujo design é diferenciado, assim como as saídas de ar, em formato de friso. Por último, dois apontamentos menos positivos: o manipulo dos vidros está na consola central e só temos dois botões, sendo necessario carregar em “rear" para os de tras; e a qualidade do sensor à frente do volante, que não prima pela precisão e não faz jus ao cômputo geral deste interior. POSTURA DE ESCANDINAVO A Volvo diz que este SUV é capaz de fazer até 475 km; o certo é que, quando fui buscar este "loiro", a autonomia que aparecia no painel era de 335 km. Consegui percorrer 204 km em circuito misto, ainda com 140 km disponiveis, e o consumo registado foi de 21 kWh/100 km. Em autoestrada chegamos a gastar perto de 27 kWh, mas o surpreendente foi a capacidade de manter ritmos elevados e mostrar uma solidez que só a marca sueca pode proporcionar. Sendo esta a versão com mais autonomia, a bateria é maior (69 kWh) e, consequentemente, a sua capacidade líquida também: 64 kWh. O nosso convidado consegue uma velocidade de carregamento de 153 kW, o que significa carregar “o sueco”, num posto rapido, em cerca de 25 minutos (dos 10% aos 80%). Em casa, com walbox, conseguimos carregar em cerca de 7 horas a 11 kW. O EX30 dispõe de one-pedal com três níveis de regulação, sendo que, no nível mais forte, a regeneração podia ser maior. Esta versão tem 272 cavalos e 343 Nm, valores que chegam e sobram. A direção é ajustavel em três niveis, sendo que o modo que mais apreciámos foi o duro, aquele que nos transmite melhor feedback. O leve e o médio são muito artificiais; em autoestrada deve optar pelo médio. Quanto ao amortecimento, achamos algo duro, mas nada de exagerado. A posição de condução é muito boa e confortavel para a maioria dos “fregueses”, pois os ajustes são bons (volante e banco); já eu, durante os dias que estive com o nórdico, não consegui encontrar a posição ideal (para mim...). O Smart #1 e o EX30 partilham a mesma base, a SEA2 (Sustainable Experience Architecture), ou seja, podemos dizer que são “irmãos", já que ambos estão sob a alçada do grupo Geely. Dinamicamente, este EX30 surpreendeu-me: é um carro que tolera bem as curvas, mantém a trajetória e tem uma direção bastante competente. Em curva notamos o peso a ser distribuído para o eixo oposto, bem como um controlo de estabilidade muito presente e o mais engraçado é sentir o próprio sistema a corrigir o carro. O que dizer desta primeira tentativa da Volvo em fazer um elétrico para as massas? os números falam por si. Não é um carro para fazer muita autoestrada, pois o sueco não tolera grandes andamentos; ainda assim, quando os faz, mostra uma solidez abismal. No fim, percebemos que o EX30 não quer ser o elétrico mais rapido nem o mais radical. Quer ser, acima de tudo, pratico, seguro e fácil de viver. E para a malta urbana que procura exatamente isso, este sueco cumpre, na perfeição, aquilo a que se propõe. Tomás Amorim