Aintenção de abertura da América do Norte à entrada das marcas chinesas no seu mercado tem tanto de inesperado como de ilógico. No Canadá foi criada uma janela de oportunidade para veículos elétricos acessíveis enquanto Trump diz que se os chineses quiserem vender os seus carros nos EUA que o façam montando fábricas, como contrapartida. Admito que, como diriam nesses dois países, I did not see that coming. Percebe-se que é congénita a intenção de qualquer líder político de fomentar a criação de emprego entre os seus eleitores, mas tendo em conta que a atual taxa de desemprego nos Estados Unidos ronda os 4% (perto do mínimo histórico do início dos anos 70 do século passado, onde chegou a 3,5%) parece muito sério o risco que a economia americana estará a correr se esta abertura se materializar na entrada em massa das marcas chinesas no segundo maior mercado automóvel mundial. Além de que, a confirmar-se esta súbita alteração de status quo, é provável que vejamos as marcas chinesas conquistar o mercado americano com alguma naturalidade, mas sem que isso signifique um aumento exponencial dos postos de trabalho: o mais natural será haver a uma transferência dos trabalhadores das fábricas das marcas americanas para as BYD, Geely e MG deste mundo, enquanto não é de excluir a ameaça de sobrevivência de marcas dos grupos Ford, General Motors e Chrysler/Jeep, ao ritmo que a adoção da propulsão elétrica for relevando a competência tecnológica que estes não têm. A Pontiac, a Saturn e a Hummer também fecharam portas há década e meia... Olhamos para o que os fabricantes de automóveis japoneses fizeram onos EUA no final do século passado e na Europa e rapidamente concluímos que o consumidor do lado de lá do Atlântico é bem mais fácil de seduzir com benefícios como qualidade da assistência pós-venda, garantias de fábrica prolongadas ou pelo famoso value for money. Trunfos que permitiram que a Toyota destronasse as marcas premium naquele país com a Lexus, lançada em 1989: em apenas dois anos destronou a Mercedes e a BMW, algo único na história centenária do automóvel, mantendo hoje um duelo feroz com a BMW por essa coroa. é algo que nunca aconteceu na Europa (nem em dois anos nem em décadas), onde a história e a imagem de marca continuam a ter um peso maior do que em qualquer outro parte do nosso Planeta. Stella Li, a enérgica líder do Grupo BYD na Europa comentava, no final do ano passado, que as suas marcas (Denza, BYD, Yangwang) “não tinham interesse” no mercado norte-americano e que a Europa era a sua prioridade, numa lógica de “ se triunfarmos aí, triunfamos em qualquer lado”, como cantava Frank Sinatra na sua ode à cidade de Nova Iorque. O comentário tresandava a ressentimento por Trump se entreter a ameaçar aplicar taxas irrazoáveis (semana sim, semana não) aos produtos e matérias-primas chinesas à venda no seu “reino” e passava ao lado do que é uma inevitabilidade: para ser líder mundial, aquele que é já o maior fabricante mundial de carros elétricos (deixando na poeira atrás de si a Tesla a viver uma espécie de implosão) terá forçosamente de estar presente no segundo maior mercado mundial (China é o primeiro, com 26 milhões de carros matriculados anualmente, EUA segundo com 16 milhões, à frente da Europa com 14). E ser número 1 é, para os chineses, uma obsessão, ainda que os seus problemas hoje tenham a ver com a grosseira sobre-capacidade de produção instalada na China, que esta viragem a Oeste, feita nestes moldes de produção local, não iria sanar. JOAQUIM OLIVEIRA JURADO DO "CAR OF THE YEAR” NA EUROPA E DO "INTERNATIONAL ENGINE OF THE YEAR” PARA CHEGAREM a LIDERANçA MUNDIAL ABSOLUTA, AS MARCAS CHINESAS TéM DE ENTRAR NOS EUA. Ja ESTEVE MAIS LONGE DE ACONTECER JOAQUIM OLIVEIRA