SPORT SPECIALE O NOVO ALFA ROMEO JUNIOR Q4 e UMA DAS POUCAS ALTERNATIVAS QUE O MERCADO NOS OFERECE PARA TER UM SUV DO SEGMENTO B COM TRAçAO AS QUATRO RODAS. A NOVA VERSÃO SPORT SPECIALE VEM COM DECORAçAO EXCLUSIVA A PRETO/DOURADO E MAIS EQUIPAMENTO Fotos , Zé Bastos O Alfa Romeo Junior Q4 145 cv está disponível em três níveis de equipamento, começando no base Sprint por 35 000EUR, passando ao Ti por 36 500EUR e acabando no novo Sport Speciale de 38 000EUR, sendo este último que protagoniza as próximas páginas. E foi bom voltar a ter O Junior Q4 como parceiro de vida durante mais de uma semana, pois é um carro que precisa de tempo para nos conquistar, já que a seguir ao efeito “tcham” inicial da excelente direção que é a marca de água de todos OS Alfa Romeo (possível de encontrar num 1900 dos anos cinquenta, num Alfasud Ti, num 156, num Giulia..), há um período de alguma deceção devido à resposta inconsistente do sistema híbrido (para os padrões de uma mecânica Alfa Romeo, claro) e Só o evoluir da relação nos permite ultrapassar essa inflexão amorosa, para voltarmos a valorizar as coisas em que o Junior Q4 supera as expectativas; de preferência, e essa é uma bênção da minha profissão, convém conduzir uns carros de gama superior em simultâneo. Mas antes de elaborarmos mais nesta tese de amor-desamor-amor, é melhor conhecermos intimamente o principal responsável pela fase do desamor, o sistema híbrido da Stellantis. SISTEMA HiBRIDO EXIGE INTIMIDADE O sistema híbrido montado no Junior Q4 é composto por cinco grandes componentes físicos. Por baixo do capot dianteiro está o que podemos chamar de “módulo principal”, o qual é composto pelo motor a combustão 1.2 de três cilindros (com turbo de geometria variável e injeção direta) acoplado a uma caixa de dupla embraiagem de seis velocidades, com um motor elétrico de 29 cv e 55 Nm integrado dentro da mesma (ligado ao veio de saída por uma desmultiplicação de 3:1). Até aqui é tudo igual ao Junior Ibrida, incluindo a bateria de 48 v colocada debaixo do banco do condutor, com 0,89 kWh de capacidade bruta e 0,42 kWh úteis. O que faz a diferença física e justifica a designação Q4 é a nova máquina elétrica montada no eixo traseiro, capaz de debitar de 29 cv/88 Nm e conectada às rodas posteriores por um diferencial de relação de transmissão ligeiramente superior a 10:1. Porém, a este novo “hardware” também carece de um novo software de gestão, do qual a principal instrução é a estratégia de funcionamento com “power loop”, garantindo assim que há sempre potência elétrica disponível (“on demand”) no eixo traseiro. Em concreto, nos casos de uso mais intensivo carenciados de momentos de travagem regenerativa suficientes, o motor elétrico dianteiro é usado como gerador (via motor a combustão) para alimentar o motor traseiro. Mas a tração às quatro rodas é, ou pode ser, permanente? Não, existem uma série de condições específicas em que há ação motriz das rodas traseiras. Nos modos de condução Advanced efficiency (A) e Normal (N), o sistema Q4 atua de forma automática em função das condições de aderência, até aos 90 km/h. Por outro lado, com o DNA na posição Dynamic (D) há sempre um “boost” no arranque até aos 40 km/h e no modo Q4 a tração é 4x4 permanente até aos 30 km/h. Depois, consoante o programa de condução selecionado, há uma gestão da embraiagem de acoplamento e do motor que dá prioridade à prontidão ou à eficiência: em A e N a embraiagem está aberta e o motor sem excitação elétrica, só recebendo corrente e acoplando em caso de necessidade, o que implica uma resposta ligeiramente mais lenta; em D e Q4 há acoplamento constante e corrente aplicada até às velocidades programadas (respetivamente, 40 e 30 km/h), continuando depois a embraiagem acoplada e O motor a poder ou não receber corrente, o que possibilita uma resposta mais imediata da tração. Por fim, a potência máxima conjunta debitada pelo sistema está limitada pela gestão eletrónica a 145 CV, ao passo que o limite dos 90 km/h para a ação do motor elétrico traseiro corresponde ao regime máximo deste, pelo que acima dessa velocidade /rotação a embraiagem é 100% desacoplada (menos atrito). Bom, resta dizer que, na sua génese, este sistema híbrido da Stellantis foi concebido para reduzir consumos e emissões, o que, é justo dizer, cumpre até com garbo (se bem utilizado), nunca tendo a performance desportiva como vetor de desenvolvimento. E isso implica algumas respostas contranatura em condução mais dinâmica, as quais é necessário conhecer para se poderem contornar. A maior delas radicada n0 facto de... para se andar mais ser preciso acelerar menos! Ou seja, ao invés de esmagar o acelerador quando queremos aceder à máxima performance, o truque passa por acelerar progressivamente, solicitando a combinação da ajuda elétrica com o binário do turbo de geometria variável a médios regimes, evitando assim as lentas reduções da caixa de velocidades em busca da potência a alto regime. Este método é eficaz em todos os modos de condução (nos mais desportivos Dynamic e Q4 as respostas ao acelerador e da caixa ficam mais rápidas, mas ainda lentas pelos padrões de um desportivo Alfa Romeo..), podendo também ser contornado com o comando da caixa em modo manual com as patilhas no volante, embora aqui seja necessário evitar ao máximo reduzir para segunda, o que volta a trazer alguma lentidão, a par da incerteza da caixa em executar essa ordem acima dos 50 km/h, sendo preferível usar o binário em terceira. E por falar em lentidão, também existe alguma na retoma da resposta sempre que passamos rapidamente do travão para o acelerador. Ok, não é o ideal, mas, no absoluto, a relação entre performance e consumos é boa, e é algo com que se aprende a viver, podendo até ser encarado como um pequeno preço a pagar para termos os serviços de uma direção e de um chassis como os do Junior Q4. UMA DIREçAO ALFA! A montagem do motor elétrico no eixo traseiro obrigou a algumas alterações na suspensão, incluindo a evolução do simples eixo traseiro de torção para uma geometria multibraços. O peso extra desta e do motor elétrico (mais os necessários transformadores/ inversores, eletrónica de controlo e grupo caixa/diferencial) elevam o peso em 195 kg, sendo que como este incide sobre o eixo posterior a distribuição fica bastante alterada e muito próxima dos 50% para cada eixo. Ora, mais peso e diferente distribuição implicam que a afinação das molas e amortecedores também são diversas, nomeadamente, com aumento das taragens e uma barra estabilizadora posterior mais grossa. A Alfa Romeo, sendo Alfa Romeo, tirou partido desta suspensão traseira mais eficaz para melhorar o comportamento face ao Junior Ibrida, como a inscrição em curva 14% mais rápida em condução suave (até 0,4 g de aceleração lateral) e maior mobilidade transiente (o tal ajustar quando se levanta o pé em apoio) em condução desportiva (0,8 g de aceleração lateral), o que resulta numa redução da subviragem da ordem dos 30%. Mas, o melhor é que estes dados que a Alfa Romeo nos apresenta em gráficos se sentem, mesmo, na condução e na forma como o Junior Q4 se relaciona com a estrada. Em concreto, e mesmo saindo diretamente de carros de segmentos superiores, é notória a forma, simultaneamente, firme e refinada como pisa o asfalto. Não é normal encontrar esta simbiose de controlo de movimentos de carroçaria com uma capacidade de amortecimento que deixa as rodas moverem-se para cima e para baixo, seguindo o perfil da estrada sem transmitirem as suas acelerações e vibrações ao habitáculo. Neste preço e sem sistemas ativos é muito difícil conseguir este resultado, para a qual os amortecedores de batentes hidráulicos em ambos os sentidos (compressão e extensão) do Junior são fundamentais. Depois, sempre que a linha negra serpenteia, é um prazer desenhar as trajetórias com um mínimo de ângulo de volante e sentir o gosto com que o Junior Q4 se faz às curvas, com uma rotação natural, fluída, proporcional e, às quatro rodas, pedindo para ser manipulado com os travões ou o aliviar do acelerador: a frente entra e a traseira move-se na medida certa para fazermos um arco de trajetória digno de um Leonardo Da Vinci, com graça, leveza e beleza italianas. E esta superioridade de comportamento é ainda mais evidente em piso molhado, sobretudo a alta velocida-de (logo não tem a ver com a tração Q4 que só funciona, no máximo, até aos 90 km/h), onde o equilíbrio do chassis, a estabilidade, a progressividade das reações e a precisão da direção (tanto no apontar como no que nos permite de sentir a estrada e a aderência), proporcionam uma enorme sensação de controlo e segurança. Em concreto, numa rotunda que usamos para fazer algumas imagens, um carro de um grande construtor chinês em piso seco não conseguia passar dos 56 km/h, enquanto O Junior Q4 em piso (bem) molhado rodava a 60/61 km/h! As coisas parecem iguais, mas não são... // GRAçAS A UMA RELAçãO DE TRANSMISSãO LIGEIRAMENTE SUPERIOR A 10:1, 0S 88 NM DE BINARIO DO MOTOR ELETRICO TRASEIRO MULTIPLICAM-SE ATE AOS 900 NM QUANDO CHEGAM ÀS RODAS. MAS APENAS ATE AOS 90 KM/H O JUNIOR SPORT SPECIALE COMBINA A CARROçARIA EM PRETO BRILHANTE COM JANTES "FORI DE 18 POLEGADAS COM ACABAMENTO MATT MIRON, VIDROS ESCURECIDOS E INSÍGNIA ESPECíFICA NO INTERIOR TEMOS BANCOS DESPORTIVOS EM ALCANTARA (ELÉTRICOS E AQUECIDOS), VOLANTE EM COURO/ALCANTARA E PEDAIS EM ALUMÍNIO ALFA ROMEO JUNIOR Q4 MOTOR Tipo 3 cil., turbo 136 cv + 1 motor EV à frente e outro motor EV no eixo traseiro (29 + 29 cv) Potência 145 cv Binário 230 Nm transmissao Tração 4x4 Q4 real time até aos 90 km/h DIMENSõES Comp. 4173 mm; Larg. 1781 mm Alt. 1538 mm Peso 1575 kg Mala 340 a 1205 litros PRESTAçõES Velocidade máxima 200 km/h o a 100 km/h 9,1 segundos CoNSUMOS (WLTP) Combinado 5,2 I/100 km Emissões 119 g/km PREçO 38 o00EUR euros (Sport Speciale) AVALIAçaO AUTO DRIVE KNRRE Pedro Silva