O FERRARI 458 ITALIA MARCA O ÁPICE DO QUE PODEMOS CONSIDERAR A FÓRMULA CLÁSSICA (Hã QUEM DIGA PURA?) DOS DESPORTIVOS FERRARI: MOTOR SEDENTO DE ROTAçoES V8 ATMOSFÉRICO; MONTADO EM POSIçãO CENTRAL; CHASSIS E CARROçARIA EM ALUMíNIO. SIMPLES, MECÂNICO E COM UMA ALMA QUE OS SEUS SUCESSORES PERDERAM. POR ISSO ê CADA VEZ MAIS PROCURADO Fotos , João Cola 9000 ROTAçoES DE PURA POTêNCIA E EMOçãO. PORÉM, MAIS DO QUE NA PERFORMANCE A IMPARIDADE E ESSãNCIA DO 458 ITALIA ESTãO NA FORMA COMO ESTA NOS ê SERVIDA A APRECIAR, E COMO NOS VICIA NA EXPERIêNCIA O Ferrari 458 Italia é considerado o último dos puros, “o último dos moicanos”, um dos mais leves no corpo e mais poderosos na alma, alma essa muito mais do que mecânica. Há momentos na história automóvel (e do homem) que só percebemos, verdadeiramente, quando já passaram. O Ferrari 458 Italia é um desses momentos. Fabricado em Maranello no início da década de 2010, este exemplar nasceu numa fase charneira da Ferrari: o último grande capítulo dos v8 atmosféricos, antes da transição definitiva para a era turbo. E isso confere-lhe um peso histórico enorme. Mas, paradoxalmente, o 458 é tudo menos pesado. Porque o 458 não é apenas um supercarro. “No Sir”, aliás: “No signore!” é um ponto final numa linhagem. E, ao mesmo tempo, uma das máquinas mais leves em espírito e comportamento , que a Ferrari alguma vez produziu. 0 NASCIMENTO EM MARANELLO Produzido na icónica fábrica italiana, este 458 saiu da linha com a configuração que muitos consideram a expressão mais equilibrada do modelo: o tal motor 4.5 litros naturalmente aspirado, 570 cavalos às 9000 rpm; caixa F1 de dupla embraiagem; um chassis que redefiniu os padrões de precisão dinâmica no segmento; aerodinâmica e eletrónica desenvolvidas com o conhecimento da F1. A especificação escolhida à época reflete o gosto clássico do seu primeiro proprietário: “rosso corsa” intemporal, interior preto focado na condução, com uns excelentes bancos, bem como opções selecionadas com critério e não por exuberância. Assinado pela Pininfarina, o desenho é puro. Sublime! Sem exageros aerodinâmicos; ainda assim 140 kg de apoio a 200 km/h. Nada de dramatismos gratuitos, apenas linhas tensas, proporção perfeita e função. Foi entregue novo no concessionário oficial Ferrari em Lisboa. Para o primeiro proprietário não foi uma compra impulsiva foi a concretização de um objetivo. Uma meta alcançada após anos de percurso pessoal e profissional. E a forma como o viveu confirma isso. A PRIMEIRA VIDA O primeiro dono procurava algo específico: um Ferrari que mantivesse a essência mecânica tradicional, mas com a eficácia de um supercarro moderno. O 458 oferece exatamente isso. Mas há um detalhe muitas vezes esquecido quando se fala deste modelo: a leveza com que faz tudo. Cerca de 1.485 kg a seco, números que hoje parecem quase irreais no universo dos superdesportivos contemporâneos. Sem baterias híbridas, sem sistemas adicionais de complexidade desnecessária. Apenas engenharia focada. E isso sente-se, em cada curva, em cada acariciar do volante. A frente entra com precisão cirúrgica. A traseira comunica antes de reagir. A direção inicialmente con-troversa por ser elétrica revelou-se uma das mais comunicativas da sua geração. Não é um carro que intimida. ê um carro que convida. Cada saída de garagem era acompanhada por um sorriso. Cada túnel tornava-se palco. Cada esticão até às 9.000 rpm arrancava aquele riso involuntário que só um atmosférico com fome de rpm consegue provocar. E O sorriso não ficava apenas dentro do habitáculo. O 458 tem algo raro: arranca expressões espontãneas também a quem o vê passar. Crianças que apontam, adultos que interrompem a conversa, condutores que baixam o vidro só para escutar aquele crescendo metálico. Conversas breves entre desconhecidos, unidos pelo fascínio das belas máquinas, numa pausa ao vermelho da marginal. ê um carro que cria memórias , mesmo para quem não está ao volante. Não foi comprado para ficar estático numa garagem climatizada. Foi conduzido. Foi sentido. Foi vivido. E assim deve ser! Sempre assistido na rede oficial ao abrigo do programa defindo pela marca, mantido com rigor e disciplina, este exemplar averba uma história tão discreta quanto genuína e, sobretudo, confiável. Sem modificações. Sem excessos. Apenas pura e consistente autenticidade. 0 MOTOR QUE RESPIRA O V8 F136 FB é hoje considerado um dos melhores motores atmosféricos produzidos pela Ferrari. Em números e especificações, o cartão de cidadão do F136 FB mostra que este v8 aberto a 90 graus tem 4497 cc de capacidade, cambota plana (180), lubrificação por carter seco e é considerado a evolução final do 4.2 usado no F430; também existem variantes de cabota a 90* usadas no Alfa Romeo 8C e vários Maserati com cilindrada aumentada até aos 4.7 litros.com uma relação de compressão de 12,5:1, 94 mm de diâmetro por 81 mm de curso, distribuição variável e injeção direta (um “first” na Ferrari), o v8 debita uma potência de 570 cv às 9000 rpm e 540 Nm de binário às 6000 rpm, com 80% dessa força disponível desde as 3250 rpm. Mas mais do que quaisquer números e ficha técnica podem fazer sonhar, o que o destaca de tudo e todos é forma como sobe de rotação com uma progressão linear... quase musical. Não há turbos a preencher lacunas. Não há binário artificial. Há apenas resposta imediata, crescendo constante e um clímax às 9.000 rpm que poucos motores modernos (e antigos também) conseguem replicar. E um motor que se escuta tanto quanto se conduz. E, no entanto, mais do que o som, é a forma como entrega potência que marca. A aceleração não é esmagadora é progressiva, mas infinita. Não é violenta é viciante. E isso gera algo raro: confiança. o carro não pesa na experiência. Ele flui. E esse fluir extremamente proporcional e sem descontinuidades, nem atrito, é o principal traço que diferencia o 458 Italia dos seus rivais da época. O v8 entrega a potência exata que queremos em função do regime e da posição do pedal do acelerador. Nem mais. Nem menos. Sem picos, só um crescendo maluco até ao limite. E isso é algo raro no mundo automóvel. Mais raro ainda entre desportivos de quase 600 CV. E depois, há a caixa de velocidades, capaz de passagens exemplarmente eficientes, quase sem interrupção discernível do fluxo de potência, ao contrário dos concorrentes que confundem Os clientes com uma enorme sapatada: dizem que é mais rápido e desportivo, mas não é, só aparenta ser, até porque aqui suavidade é sinónimo de performance, de capacidade de controlar todas as variáveis para obter um resultado perfeito; solavanco é imperfeição. Curiosamente, a Getrag 70CL750 é a mesma usada pelo Mercedes-AMG SLS, onde o seu desempenho desilude, seja por renitência em reduzir a altos regimes, seja por passagens de caixa para o lento (tempo entre a ação “patilhada" e a efetiva passagem de caixa) com interrupção de binário sensível e, claro, o respetivo solavanco. Ora, o Ferrari tem a vantagem de ter um motor com muito menos peso móvel (o que minora a inércia e ajuda a caixa a ser mais rápida, mais suave, mais natural), bem como eletrónica e hidráulica com assinaturas de F1. E tudo tão naturalmente consequente, e belo, que damos por nós a fazer música com o acelerador e a caixa, “patilhando" para cima e para baixo ao sabor de uma sinfonia improvisada ao momento. E que momento! O manettino tem duas posições abaixo do Race (Wet e Sport) e duas acima. Seja em que tempo for, O 458 Italia é para ser saboreado em Race. Pelo menos. Se estivermos muito confiantes das nossas capacidades de condução podemos evoluir para CT/ Off (controlo de tração OfT), ou mesmo CST/OfT (o sem rede total, com controlo de tração e estabilidade Off, Sõ ficando o ABS), que nos faz lembrar aquela frase que o tio Ben diz ao sobrinho Peter Parker: com um grande poder vem uma grande responsabilidade. E é, também aqui, na afinação da eletrónica, que o 458 Italia volta a mostrar a fluidez que só uma experiência de F1 permite o diferencial autoblocante E-Diff e o controlo de tração F1-Trac foram desenvolvidos para aumentarem a aceleração transversal e longitudinal em 32% face ao 430 Scuderia. Assim sendo, em Race, o controlo de tração e de estabilidade estão lá para ajudar, não castigar ou matar a diversão. Os inputs são precisos, mesmo cirúrgicos, apenas na medida do necessário para manter tudo sob controlo e apontado na direção certa, sem cortar aceleração ou quebrar o momento, mantendo a progressão e emoção em alta. Mas é claro que o 458 Itália merece ser sentido sem polícias, para extravasar todo o brilhantismo com que os engenheiros da Ferrari dotaram um chassis abençoado com agilidade, progressividade de reações e uma direção mega precisa que está viva nas nossas mãos; a relação de 11,5:1 era das mais diretas num carro de estrada (só OS Caterham eram mais diretos com valores entre os 8:1 e 10,4:1) e em-bora seja de assistência elétrica o feedback é total, a comunicação cristalina. e verdade que não é tão alerta, tão leve nas suas quatro bolhas de contacto com o solo e tão pronto a responder como o seu antecessor, o peso pluma 430 Scuderia (1350 kg), mas há mais controlo, mais rigidez e mais precisão, enquanto a potência e aceleração extras só se fazem mesmo sentir assim que se esgota a terceira. E por falar em botões de parametrização, no volante temos ainda um pequeno botão azul com um amortecedor, o qual serve para escolhermos entre os dois níveis de amortecimento dos amortecedores magnéticos adaptativos, um para estrada irregular e outro normal; a diferença na firmeza é evidente, mas nenhum deles chega a ser desconfortável, apenas suficientemente assertivos para tirarem o máximo de aderência do chassis em alumínio e dos pneus mantidos em contacto íntimo com a estrada por uma suspensão de geometria triângulos sobrepostos no eixo anterior e multibraços na ponte traseira. Ora, assertivos são também os travões, com a sua enorme potência e ataque a serem bastante moduláveis. E também aqui o 458 Italia representa um marco na Ferrari, sendo um dos primeiros carros da marca a equiparem de série com travões carbocerâmicos acompanhados de uma função de préseleção/ prépressão; quando aliviamos o acelerador os êmbolos colocam as pastilhas a afagar os discos, para que o ataque do pedal seja instantâneo, sem qualquer folga, espera ou atraso. E de facto assim é; qualquer pressão tem um efeito imediato e proporcional, sendo que se a pressão for mesmo forte parece que o carro estanca na hora teste feitos na época creditam o 458 Italia com a capacidade de travar de 100 para o km/h em apenas 26 m, o que equivale a uma desaceleração média de 14,8 m/s2 ou 1,5 g! o engraçado é que podemos verificar esta característica do 458 Italia tanto ao volante como quando circulámos atrás do carro, sendo aterrador ver O Ferrari parar com uma facilidade desconcertante e nós pendurados nos travões para evitar estragar a sessão fotográfica.. MANUTENçãO: MITO E REALIDADE Existe muitas vezes a ideia de que um Ferrari desta geração é inevitavelmente complexo e financeiramente proibitivo. A realidade é mais equilibrada. Quando assistido dentro dos timings recomendados e mantido na rede oficial ou por especialistas credenciados, o 458 revela-se surpreendentemente racional para o nível de performance que oferece. Sem correias de distribuição externas, com intervalos de manutenção claros (um ano ou 20 000 km) e uma mecânica já bastante amadurecida pela Ferrari, os custos tornam-se previsíveis , desde que haja disciplina e... também quem não tem dinheiro não tem vícios. Não é um carro barato de manter. Mas também não é irracional. E exigente. Como qualquer máquina de excelência. E recompensa esse cuidado. A SEGUNDA VIDA Quase 15 anos depois da compra original, esta unidade mudou de mãos, mantendo-se em Portugal. o atual proprietário não procurava apenas um Ferrari. Procurava um símbolo de percurso. Um marco pessoal. Um modelo que representasse o fim de uma filosofia mecânica. Na sua coleção convivem clássicos analógicos e ícones modernos, mas o 458 Italia ocupa um espaço singular. E a ponte entre dois mundos: moderno o suficiente para oferecer performance contemporânea, puro o suficiente para manter intacta a essência dos motores "puros” a combustão atmosférica. E continua a fazer o que sempre fez: arrancar sorrisos dentro e fora do carro. E esse o seu valor, o seu legado. Num panorama dominado por sobrealimentação, hibridização e eletrificação, o 458 assume já uma posição quase nostálgica apesar de ter pouco mais de década e meia. Não é O Ferrari mais potente. Nem por sombras. E tão pouco figura entre os mais raros. Mas poderá ser um dos mais significativos, até porque, como já escrevemos, foi o último v8 atmosférico da marca antes da introdução do 488 GTB da era turbo, bem como uma das obras primas da era Luca di Montezemolo à frente dos destinos de Marenello e do engenheiro Philippe Krief; que depois foi projetar OS Alfa Romeo Giulia e Stelvio. Foi o último onde o som não precisava de amplificação. Foi o último v8 onde a potência era entregue com progressão natural, sem artifícios ou assistências pulmonares. 0 MERCADO COMEçA A RECONHECER ISSO As unidades bem conservadas, com histórico completo e configuração clássica, encontram-se numa fase ascendente de valorização. Não apenas por escassez, mas por consciência histórica. O 458 deixou de ser apenas um usado recente. Está a entrar no território dos modelos de referência daqueles que marcam uma era e passam a ser procurados como peças de transição/coleção. ê a intersecção rara entre usabilidade moderna e pureza mecânica irrepetível. E é por isto que o 458 importa hoje. Há carros que são números. Há carros que são estatuto. E há carros que são capítulos. Este Ferrari 458 Italia pertence à última categoria. Não representa apenas velocidade ou design italiano. Representa uma filosofia: a de que a emoção mecânica pode ser central, crua e visceral , mas também leve, comunicativa e quase intuitiva. Enquanto existir gasolina e ar para a queimar a 9.000 rotações por minuto, continuará a lembrar,nos que houve uma era em que os motores respiravam livremente. E que, felizmente, ainda arrancam sorrisos quer ao dono, quer a todos os que têm a sorte de o ver passar... e até a nós que tivemos a dura tarefa de o conduzir. Há dias assim! Já agora, não sendo jornalista, amigo do proprietário ou ambos, o melhor é começar a investir (sim, que só a poupar não se chega lá, isso é um mito para totós..) e esperar reunir uma quantia entre OS 150 000EUR e os 300 000EUR. ê também importante considerar que a compra poderá ter de ser feita fora de Portugal (de momento apenas existem duas unidades anunciadas com matrícula nacional), até para alargar as possibilidades de escolha. As unidades com mais de 45 000/50 000 km tendem a ter preços mais em conta, abaixo da fasquia psicológica dos 200 000EUR, enquanto, logicamente, as unidades com menos quilómetros exigem um prémio financeiro extra; encontrámos um com menos de 3000 km por 290 000EUR e outro com menos de 4000 km por 270 000EUR, o primeiro na Alemanha e o segundo em Paris. E claro que a par dos quilómetros, este é o tipo de carro a nunca comprar sem um historial completo de manutenção (e de vida), sendo também de contar com alguns milhares de euros extra para efetuar alguma manutenção próxima ou pendente. Por fim, é de notar que os 458 Italia já beneficiavam do programa de manutenção da marca com a mão de obra, peças e inspeções regulares incluídos durante os primeiros sete anos de vida, programa esse que estava vinculado ao número de chassis do carro e não ao proprietário, pelo que era transferível na venda dos carros e ajuda bastante à boa saúde das unidades existentes. // 0 FAMOSO MANETTINO ESTREADO NO 430, 0 ANTECESSOR DO 458, TEM NA POsiçaO GST OFF A MAIS EMOCIONANTE! MAS A ELETRíNICA ESTÁ TaO BEM AFINADA E DESENVOLVIDA QUE 0 MODO RACE NOS PERMITE EXPLORAR TODA A PERFORMANCE E EMOçaO. EM SEGURANçA 0 VB F136 ABERTO A 90 GRAUS TEM 4.5 L/TROS DE CILINDRADA, CAMBOTA PLANA (FUNCIONA COMO DOIS QUATRO CILINDROS MONTADOS NA MESMA CAMBOTA), CARTER SECO E SEI La MAIS 0 QU OS COLETORES DE ADMISSaO VERMELHOS SaO UM CIaSSICO E PROMETEM UM CARaCTER DE FOGO! DESENHADO PELA PININFARINA SEGUNDO AS DIRETRIZES DE DONATO COCO, 0 DIRETOR DE DESIGN DA FERRARI EM 2009, A CARROçARIA DO 458 ITALIA FOI PROJETADA COM A EFICIÊNCIA AERODINáMICA EM MENTE, SENDO CAPAZ DE GERAR 140 KG (10% DO PESO) DE APOIO A 200 KM/HE UM CXDE 0.33 0s INTERIORES SàO DA AUTORIA DE BERTRAND RAPATEL (0 DESIGNER FRANCES DIRETOR DE DESIGN INTERIOR FERRARI NA EPOCA) COM INPUT DE MICHAEL SCHUMACHER, SOBRETUDO EM ASPETOS RELACIONADOS COM A POSIçàO DE CONDUçàO E ERGONOMIA DOS COMANDOS OM 0 458 ITALIA OS TRAVÑES CARBOCERÂMICOS PASSARAM A FAZER PARTE DO EQUIPAMENTO DE SeRIE OS DISCOS DIANTEIROS POSSUEM 398 MM DE DIAMETRO E PINCAS DE SEIS eMBOLOS, OS DISCOS TRASEIROS SAO DE 360 MM DE DIAMETRO MORDIDOS POR PINçAS DE QUATRO eMBOLOS FACE A RIVAIS COMO, POR EXEMPLO, O MCLAREN MP4-120 COM MOTOR TURBO E CHASSIS DE CARBONO, A FõRMULA TRADICIONAL DO 458 (MOTOR ATMOSFERICO/CHASSIS EM ALUMINIO) MELHOROU COM 0 TEMPO AS ENTRADAS DE AR FRONTAIS TEM ASAS AFROELASTICAS DEFORMAVEIS QUE PRODUZEM APOIO E QUE A ALTA VELOCIDADE BAIXAM PARA REDUZIR A ENTRADA DE AR E O ATRITO AERODINAMICO TUDO 0 QUE INTERESSA PARA 0 PRAZER E INTENSIDADE DA CONDUçAO ESTã NO VOLANTE E NO NOSSO CAMPO DE VISãO FERRARI 4,58 ITALIA MOTOR Tipo v8 a 90 graus, cambota plana, carter seco, distribuição variável, 12,5:1 de compressão e injeção direta de gasolina Cilindrada 4497 Co Potência 570cv/9000 rpm Binário 540 Nm/6000 rpm transmissão Caixa Getrag de dupla embraiagem 7 vel. Tração traseira com autoblocante E-Diff prestações/Dimensões Relação peso/potência 2,65 kg/cv o a 100 km/h 3,4 segundos Velocidade máxima 325 km/h Peso 1515 kg Dep. de comb. 95 litros Pneus 235/35 VR 20 fr., 295/35 VR 20 tr. Travagem Disc.carboceramicos 398 mm Discos carboceramicos 360 mm (tr.) Comprimento 4527 mm Largura 1937 mm Altura 1213 mm Distância entre eixos 2650 mm COTAçãO de 130 000 a 290 000 euros AVALIAçãO AUTO DRIVE Pedro Silva; Carlos Pais Correia