FOI Ha MAIS DE 20 ANOS QUE O PORSCHE CARRERA GT FOI APRESENTADO. UM SUPERCARRO COM ORIGEM NA COMPETIçaO QUE SE CONSAGROU COMO O EXPOENTE MAXIMO DOS “ANALoGICOS". ACOMPANHEI O PERCURSO INICIAL DO CARRERA GT, COM DETALHE, NA PRIMEIRA PESSOA, E MEMÓRIAS SaO COISA QUE NAO FALTA... Era a véspera do Salão de Paris de 2000 e a Porsche, como costumava fazer, convidou alguns jornalistas para uma apresentação da grande novidade que teria no seu stand no dia seguinte. O local escolhido foi a pirâmide do Louvre, sob a qual ouvimos todos os detalhes do carro, descritos pelos engenheiros que o tinham projetado. Depois convidaram-nos a subir para a rua, apesar da chuva e do vento. Após alguns minutos de espera começamos a ouvir o som de um motor e dois faróis ao longe, o Carrera GT, ainda em formato “concept-car” mas demasiado próximo da versão final, aproximava-se a um ritmo muito cauteloso sobre os paralelos molhados na avenida fechada ao trânsito. Sem tejadilho colocado, o Carrera GT estacionou à porta da pirãmide e de lá saiu o homem que o tinha desenvolvido em termos de condução: Walter Rõhrl, o ex-bicampeão de ralis e consultor da Porsche durante décadas. Os flash dos fotógrafos fizeram o papel de raios 10 céu, Rõhrl distribuiu sorrisos e algumas frases soltas e deixou o protagonismo para O Carrera GT. Foi o meu primeiro contacto com este supercarro. No dia seguinte tive a oportunidade de o ver exposto no salão, e apreciar os detalhes sem estar a levar com chuva, mas no meio de uma multidão que não largou o carro durante todo o horário de abertura do certame. Afinal, o lançamento de um supercarro da Porsche é um evento mais raro que um da Ferrari. O PRIMEIRO TESTE Ficou a grande vontade de o poder guiar, como é lógico. E isso aconteceu três anos depois, numa base aérea na ex-Alemanha de Leste. Mas em vez de ir buscar memórias desse segundo contacto com O Porsche Carrera GT, desta vez para o conduzir no aeródromo da guerra fria e nas estradas de campo em redor, preferi ir buscar o texto que escrevi em 2003 para o extinto AutoHoje, que aqui publicamos nesta nossa sucedânea autoDRIVE. “Nasceu para ganhar Le Mans, mas acabou por nunca alinhar. Tornou-se então num supercarro de estrada, o melhor Porsche de sempre. Tem 612 cv e atinge os 330 Km/h. A seguir à vitória do 911 GT1 nas 24 horas de Le Mans de 1998, a Porsche começou logo a trabalhar no projecto do ano seguinte, que abandonava o seis cilindros boxer em favor de um novo v10. No entanto, a administração da marca fez marcha-atrás e a participação em Le Mans foi cancelada, deixando os engenheiros com um motor novo nos braços e nenhum carro onde O usar. Na madrugada da abertura do salão de Paris de 2000, um Carrera GT desce os campos Elísios e estaciona à porta da pirâmide do Louvre, frente à imprensa internacional. Era ainda um concept-car, mas face a uma recepção entusiástica, um ano depois é dada luz verde ao projecto. Passados mais dois anos eis a versão final, pronta a ser experimentada por clientes e jornalistas. O cenário escolhido fica na ex-Alemanha de Leste, uma gigantesca base aérea em Gloss Dõlln, que a ex,URSS nem sequer colocava no mapa. Há dez anos, estavam lá parados dezenas de caças, prontos a descolar em grupos de cinco em pistas com 4,5 Km de comprimento. Hoje, os três “aviões” estacionados também têm uma asa, mas para os colar ao chão. A primeira visão do Carrera GT no mundo real, fora dos ambientes artificialmente iluminados dos salões, é convincente. Baixo, largo, com as rodas traseiras bem puxadas para trás. Não podia ser nada a não ser um Porsche, mas é algo de realmente novo. Os designers da marca dizem que aponta o futuro dos seus modelos. Veremos. Para ocupar o lugar mais desejado é preciso baixar o tronco sob o tejadilho e levantar a perna direita sobre o pontão lateral, como num carro de competição. Roda-se a chave do lado esquerdo = ainda um legado das partidas “à Le Mans” em que era preciso ligar o carro com uma mão e engrenar logo a primeira com a outra e o v10 desperta com uma breve mas decidida subida de regime. Volante e instrumentos são velhos conhecidos do 911, mas os bancos de carbono com apenas 10,3 Kg SAO novos, não regulam a inclinação das costas, Só O alcance. A alavanca da caixa plantada numa posição alta foi uma óptima ideia, o seu punho é em madeira, tal como nos 917 dos anos 1970. Apesar de ter um cabo com 2,5 metros de comprimento, o comando é rápido e preciso, mais difícil é dosear a embraiagem, com pouco curso e muito peso. Nos primeiros metros é irresistível procurar logo a resposta para a pergunta que trazia de Lisboa: a que sabem 612 cv? Aproveito o caminho pela pista, antes de sair para a estrada, e esmago o acelerador em segunda até perto das 8000 rpm. Nos carros “normais” há um momento em que se percebe que o motor já não tem mais nada para dar, com 612 cv é como estar a ser empurrado por um comboio. A sensação de força parece não querer acabar e o red-line surge como uma surpresa em vez de uma inevitabilidade. As estradas em volta de Gross Dõlln são estreitas e com muitas bossas, pelas regras deste test-drive é obrigatório seguir atrás de um 911 da organização sem o ultrapassar. ê uma boa referência para o conforto, mas num sentido surpreendente. O Carrera GT parece digerir melhor as irregularidades que O 911, a sua suspensão directamente oriunda do GT1 filtra tudo impecavelmente, dando razão aos homens da Porsche quando dizem não precisar de amortecedo-res de comando electrónico para nada. é altura de espremer mais um pouco O Carrera GT, mas o 911 à frente vai devagar, desesperadamente devagar. Voltamos à base aérea. Renasce a esperança de ser agora a ocasião de testar verdadeiramente o novo supercarro alemão, por pouco tempo. Seguem-se três exercícios, mas dois deles como passageiro. Usando a pista de 3,5 Km, Roland Kussmaul, o engenheiro chefe do projeto, arranca a fundo e, cem metros antes do fim, um velocímetro de precisão montado à frente do lugar da direita mostra 330 Km/h. Kussmaul repete o ensaio no sentido oposto para provar que não foi um acaso. Tudo parece fácil e natural. “Agora é a sua vez de guiar”, diz-me ele apontando para um slalom de 450 metros com pinos a 30 metros de intervalo. é suposto usar segunda velocidade a 100 Km/h, o que para O Carrera GT é tão exigente como estacionar em espinha. Tento um pouco mais de velocidade, um pouco mais de volante, mas é um exercício demasiado curto para tirar grandes conclusões: os pneus parecem progressivos quando descolam, é óbvio que o carro não adorna e parece ser preciso alguma atenção ao peso do motor central. Mas são tudo suspeitas. Num test-drive normal, a volta final ao lado de Walter Rõhrl seria a cereja em cima do bolo, mas assim, a cereja caiu no chão.” A AULA TEõRICA Bom, este segundo momento prometia muito, mas acabou por ser um pouco desapontante. Mas, incrivelmente não foi a última vez que tive contacto com o último dos supercarros analógicos. Antes de abandonar a Alemanha de Leste, ainda tive a ocasião de falar um pouco de técnica com o engenheiro Kussmaul, que resultou em mais alguns textos publicados sobre os principais componentes do Carrera GT. Aqui vão as palavras que escrevi na altura: “Em vez de optar por soluções espetaculares, os engenheiros da Porsche preferiram dar prioridade a uma execução rigorosa, pontuada por inovações com substância. “Não quisemos entrar na corrida da potência ou da velocidade máxima. O nosso alvo principal nunca foi a dinâmica longitudinal, pelo contrário. O nosso ambicioso objectivo é estabelecer a referência nas pistas, onde o que importa é a dinâmica lateral.” A afirmação de Roland Kussmaul, o director de projecto do Carrera GT, posiciona claramente o Porsche face aos restantes supercarros. A estrutura em fibra de carbono, a suspensão push-rod, o motor e seu posicionamento muito baixo e ainda o tratamento aerodinâmico, são indícios claros da grande proximidade entre este carro de estrada e um típico protótipo de compe-tição. No entanto, a concorrência poderá sempre argumentar que se trata de uma desculpa, para a Porsche apresentar um supercarro com piores prestações que os seus rivais. Uma coisa é certa, as soluções criadas têm a consistência habitual da casa alemã. AERODINAMICA Para um automóvel capaz de atingir os 330 Km/h, O estudo da aerodinâmica é de fundamental importância. e preciso criar forças que empurrem o carro contra o solo, para compensar as forças que naturalmente se desenvolvem no sentido oposto. A solução da Porsche assenta no efeito de solo, uma força de sucção do fundo do Carrera GT contra o solo. O fundo é fabricado em fibra de carbono e cobre a totalidade do carro, com o ar a entrar pela frente, sendo depois orientado por canais para o extractor traseiro, que acelera ainda mais o fluxo, gerando uma força descendente máxima de 300 Kg. Mas a velocidades mais altas é preciso gerar ainda mais carga sobre o eixo traseiro, pelo que foi colocada uma asa que se ergue em 160 mm acima dos 120 Km/h, criando mais 100 Kg de downforce. Em velocidade máxima, a distribuição de força aerodinâmica descendente é de 30% na frente e 70% atrás. O escoamento de ar através do radiador inclinado dianteiro contribui também para isto. O apoio teve primazia sobre o cx, que não vai além de uns modestos 0,39. MOTOR V10 AMENIZADO Tal como na competição, as características do v10 vão no sentido de baixar ao máximo o centro de gravidade. Nascido para a competição e adaptado para uso em estrada, o motor M80 é um v10 com 68 graus de abertura cuja cilindrada original subiu de 5.5 para 5.7 litros. Além disso, as árvores de cames foram mudadas por outras que permitem maior flexibilidade de utilização a baixa velocidade, bem como alguns periféricos como filtros, bombas e catalizadores que permitem cumprir as normas EU4. Foi mantido o cárter seco complementado por um conjunto de dez bombas de óleo, contribuindo para uma altura entre o centro da cambota e o fundo do carro de apenas 98,5 mm. A distribuição tem quatro válvulas por cilindro e variação contínua de fase VarioCam na admissão com amplitude de 40 graus. O curso é muito menor que o diâmetro dos êmbolos favorecendo as 8400 rpm máximas. O comando do motor é feito por uma gestão Motronic ME7.1.1 que gere cada bancada de cilindros de forma independente. Bloco e cabeça são feitos em liga de alumínio com o peso total a cifrar-se nos 214 Kg. ESTRUTURA EM CARBONO A estrutura, tal como noutros supercarros, é em fibra de carbono, a novidade está na sub-estrutura traseira no mesmo material. O peso da estrutura monobloco do Carrera GT, que engloba a zona do habitáculo, arco do pára-brisas e arcos de protecção, é de apenas 100 Kg. Para obter este resultado foi usada a fibra de carbono, ou mais exactamente o CRP, Carbon-fibre Reinforced Plastic. O motor tem capacidade autoportante, ou seja, poderia nele ser ancorada a suspensão traseira, mas isso não é feito para reduzir a passagem de vibrações geradas pelo motor aos ocupantes. Em vez disso, o motor está fixo a um sub-chassis traseiro também feito em fibra de carbono, uma originalidade da Porsche que até ordenou aos seus designers que o tornassem mais elegante. O carbono é 40% mais leve que o aço e oferece níveis de rigidez torcional e à fleXão incomparáveis. A estrutura do Carrera GT é feita em Itália pelos especialistas da ART, os mesmos que fazem a estrutura do Ferrari Enzo Ferrari, mas, nas palavras de Roland Kussmaul “o nosso grau de exigência é muito superior ao da Ferrari.” Cada estrutura demora uma semana a fazer e passa por mil operações diferentes. CAIXA DE VELOCIDADES A caixa de seis velocidades tem comando manual, mas encerra inovações ao nível do comando e volante de inércia. Entre a decisão de produzir O Carrera GT, em 2001, e a sua apresentação, não havia tempo para a Porsche desenvolver uma versão moderna da caixa PDK de dupla embraiagem como a que usou em competição nos anos 1980 e semelhante à DSG da Audi. Mas por outro lado, há dois anos, não existia nenhum fornecedor de caixas manuais que tivesse uma capaz de suportar o binário deste Porsche. Por isso teve que ser a marca a desenvolver uma nova unidade de seis relações, manual com embraiagem, se bem que esta feita em compósito cerâmico e com dois discos, o que contribui para poder montar o motor ainda mais baiXO. A principal novidade é o comando que usa uma fita metálica rodeada de rolamentos em vez dos tradicionais cabos entrançados, anulando assim o atrito e a distensão e tornando a caixa mais rápida e directa. A outra novidade é a substituição do tradicional volante de inércia por um sistema de veio de torção inserido no veio primário da caixa.” QUANDO O TELEFONE TOCA Depois desta verdadeira “aula" sobre a técnica do Carrera GT, onde ninguém falou de conetividade, de infotainment ou de ajudas eletrónicas à condução, continuava a ficar um sabor a pouco, no que à condução do Porsche Carrera GT dizia respeito. Quando seria possível voltar a sentar-me dentro de um e conduzí-lo com menos “polícias” à minha volta?... A resposta surgiu num telefonema em 2004 do meu colega jornalista alemão Otto Hofmayer que me perguntou: “queres participar no “High Speed Test” que a Auto Motor und Sport vai realizar este ano?” o plano era muito simples: tinha que arranjar maneira de estar no Sul de Itália num determinado dia a determinada hora, para incorporar uma caravana de seis supercarros, com mais cinco jornalistas alemães. Depois iriamos percorrer um trajeto de estrada, a velocidades moderadas e alternando de carro. A seguir faziamos uma passagem num circuito pequeno na região, para uma comparação mais aprofundada da dinâmica nos limites e, finalmente, iriamos para o anel de velocidade de Nardó, para verificar a velocidade máxima de cada um dos carros, conduzidos pelos seis jornalistas. Talvez volte à história deste comparativo no futuro, se O Editor da autoDRIVE concordar, para já há que concentrar no Carrera GT. â TERCEIRA FOI DE VEZ Entretanto volto aos textos que escrevi na altura. Quanto ao estilo, disse então que: “as suas formas seguem a habitual simplicidade desarmante de todos os Porsche, com um claro ar de família tanto na frente como na traseira.” O Carrera GT não demorou a criar a sua "mitologia", mesmo em Portugal: “os supercarros são provavelmente os automóveis guiados mais lentamente em todo o planeta, isto se fizermos uma média durante a sua vida útil. A maior parte do tempo passam-no fechados em garagens climatizadas, à espera de valorizar, quando saem à rua é para serem exibidos à sociedade, desfilando lentamente diante de olhares invejosos. Claro que há excepções, em Portugal há pelo menos um destes supercarros que sai discretamente, pela madrugada, para ser guiado a fundo pelo seu dono, enquanto as estradas ainda estão desertas. Poucos fazem isto, mas podem.” Além do mito m que era mesmo verdadeiro e que hoje seria impossível de repetir devido ao maior número de radares , O Carrera GT ainda me suscitou outra reflexão: “ao contrário de outros segmentos, em que o pragmatismo derrotou a essência, aqui o que parece, ainda é. As soluções técnicas estão mais próximas da competição que da grande série, em alguns casos são até as mesmas, como na estrutura monobloco em fibra de carbono. Estas estruturas são compostas por sanduíches com miolo de plástico oul ninho de abelha em alumínio, revestidos com mantas de fibra de carbono de ambos os lados, tudo colado sob pressão com resina sintética e ainda com grande percentagem de mão-de-obra humana. O Carrera GT é o único a usar a fibra de carbono também para a gaiola de suporte do motor, em vez do mais vulgar alumínio. A suspensão é de triângulos sobrepostos nas quatro rodas, com amortecedores horizontais atuados por tirantes "pushrod”. Os discos de travão são de carbono/ cerâmica.” De ajudas eletrónicas o Carrera GT apenas tinha ABS e controlo de tração. ESTRADA, PISTA E ANEL DE VELOCIDADE! O interior de dois lugares fascinava tanto visto de fora, como sentado lá dentro: “Entrar para O Carrera GT, com as duas metades do teto colocadas, é bem mais difícil, dada a menor altura. Para trás vê-se pouco ou nada, para a frente vê-se tudo. O interior é dominado por uma consola alta e inclinada, que esconde uma travessa fundamental para a rigidez do carro e que tem no seu topo o punho da caixa de velocidades. De resto, percebe-se que houve um esforço do estilo no desenho dos plásticos.” Mas as melhores memórias estão mesmo neste próximo parágrafo. “o Porsche não tem botão “Start”, liga-se na chave, colocada tradicionalmente à esquerda do volante. O v10 acorda com um toque de acelerador programado. O som da mecânica invade o habitáculo, não só do motor como da transmissão, como num carro de corrida. De facto, o v10 a 68 graus é uma versão, com êmbolos maiores, de um 5.5 feito para as 24 horas de Le Mans de 1999, cujo projecto foi cancelado. Pesa 214 Kg, tem cárter seco e está incrivelmente perto do chão. Isto só foi possível porque a embraiagem é de carbono/cerâmica e tem apenas 169 mm de diâmetro. o volante de dupla massa do motor não existe, a sua função de absorção de vibrações do motor é cumprida por um veio de torção alojado dentro do veio primário oco da caixa, que recebe o movimento antes de o re,transmitir. A caixa está em posição transversal, para não roubar espaço ao extractor aerodinâmico e tudo seria belo se o pedal de embraiagem não fosse um pesadelo. E preciso levantar o pé esquerdo sem acelerar, deixar a electrónica pôr O Carrera GT em movimento e só depois acelerar. Tudo o que saia disto e o motor vai abaixo. Uma maçada, tanto mais que o selector, apesar do curso longo, até é rápido e suave. E essa rapidez é necessária pois o motor tão depressa sobe de regime como o perde numa passagem mais lenta. E claro que O V10 tem muita elasticidade, aceita rolar em relações altas a baixo regime, mas na verdade está sempre a pedir que seja usado como se dos próximos quilómetros dependesse mais uma vitória em Le Mans. Chegar às 8400 rpm é uma brincadeira, que a faz ao som de um ruído gritado. A suspensão é firme, o spoiler dianteiro bate no chão à mínima bossa, os travões exigem força no pedal e a direcção é super informativa. Na pista, o comportamento é ultra-preciso, mas exigente na rapidez de reacções, pois não existe nenhuma inclinação da carroçaria para avisar que se está a brincar com os limites. Exige a concentração de um protótipo de corridas, também na medição de velocidade máxima, onde a direcção induz um nervosismo que de facto não existe. A aerodinâmica gera um total de 400 Kg de sustentação negativa a 330 Km/h, em parte criados pela asa traseira que se eleva 160 mm quando se passam os 120 Km/h e volta a baixar aos 80 Km/h, a não ser que a electrónica detete que se está a guiar num circuito, ficando erguida.” Como não podia deixar de ser, quando se lidava com jornalistas alemães nesta altura, tudo era medido. Só alguns números do Porsche Carrera GT reais, não os anunciados: A aceleração 0-100 Km/h demorou 3,8 segundos, menos 0,1 segundos que o valor anunciado e a velocidade máxima, medida na pista de Nardó numa sessão noturna, para evitar colidir com even-tuais pássaros, foi de 334 km/h, mais 4 Km/h que o número anunciado. Eu verifiquei esse valor, num piso que ainda não tinha sido refeito.com o carro sempre a vibrar e com uma bossa ao quilómetro 7 que obrigada a descer da faixa de cima para a segunda faixa, ou seja, fazendo o equivalente a duas curvas, a mais de 300 Km/h. Grande parte da volta era feita em apneia para não incomodar o volante. Uma loucura... Mas a fama do Carrera GT não acabou em 2006, quando foram produzidas as 1270 unidades, das 1500 previstas. Pouco menos de vinte anos depois, a Porsche aconselhou os proprietários a trocar de pneus por uns novos, acabados de ser lançados de propósito para o Carrera GT. E também foram aconselhadas novas afinações de suspensão, para tornar o comportamento menos exigente para os condutores menos experientes. Duvido que esta mudança tenha tido grande efeito, dada a genética do Carrera GT. Não é por acaso que o atual campeão do mundo de F1 escolheu um Carrera GT para a sua coleção de supercarros de todos os tempos. Pela minha parte, o Porsche Carrera GT traz,me memórias como nenhum outro, tanto pelo carro em sí, como pela possibilidade que tive de estar presente nos três momentos mais importantes da fase de lançamento e de o ter ficado a conhecer intimamente. Outros tempos.. // NASCEU PARA GANHAR LE MANS, MAS ACABOU POR NUNCA ALINHAR. TORNOU-SE CONTUDO NUM SUPERCARRO DE ESTRADA, SENDO ENTãO 0 MELHOR PORSCHE DE SEMPRE. TEM 612 CV E ATINGE OS 330 KM/H ENTRAR PARA 0 CARRERA GT, COM AS DUAS METADES DO TETO COLOCADAS, ê BEM MAIS DIFiCIL, DADA A MENOR ALTURA GRAçAS AU RECALL DEVIDO As JUNTAS ESFÉRICAS DA SUSPENSAO QUE PODIAM FALHAR POR STRESS OU CORROSâO, OS CARRERA GT ESTâO MELHORES AGORA DO QUE EM NOVOS. A PORSCHE TROCOU TODOS OS TRIâNGULOS, BRAçOS DE CONVERGâNCIA, PUSHRODS E APDIOS SEM CUSTOS PARA 0 CLIENTE E AINDA OFERECEU QUATRO MICHELIN PILOT SPORT CUP 2 N-SPEC ESPECIALMENTE DESENVOLVIDOS PARA ELE E QUE O FAZEM 15 SEGUNDOS MAIS RâPIDO NUMA VOLTA AO RING "ESMAGO 0 ACELERADOR EM SEGUNDA ATÉ PERTO DAS 8000 RPM. NOS CARROS NORMAIS HA UM MOMENTO EM QUE SE PERCEBE QUE 0 MOTOR JÁ MAO TEM MAIS NADA PARA DAR, MAS COM 612 CV L COMO ESTAR A SER EMPURRADO POR UM COMBOIO. A SENSAçAO DE FORçA PARECE NAO QUERER ACABAR.. NUNCA” 0 MOTOR M80 e UM VI0 COM 68 GRAUS DE ABERTURA CU.JA CILINDRADA ORIGINAL SUBIU DE 5.5 PARA 57 LITROS. ALÉM DISS0, AS ARVORES DE CAMES FORAM MUDADAS POR OUTRAS QUE PERMITEM MAIOR FLEXIBILIDADE DE UTILIZAçAO A BAIXA VELOCIDADE ESTE V10 COM LUBRIFICAçâO POR CARTER SECO ESTÁ MONTADO EM posiçâO CENTRAL COM 0 EIXO DA CAMBOTA ABAIXO D0 PLANO DO EIXO DAS RODAS, TAL COMO A EMBRAIAGEM E A MAIOR PARTE DA CAIXA DE VELOCIDADES. ISTO REDUZ 0 MOMENTO POLAR DE INeRCIA E BAIXA A ALTURA DO CENTRO DE GRAVIDADE A SUSPENSáO E EDE TRIáNGULOS SOBREPOSTOS NAS QUATRO RODAS, COM AMORTECEDORES HORIZONTAIS ATUADOS POR TIRANTES “PUSHROD" Francisco Mota