“O novo Hyundai Nexo melhora em quase tudo face ao antecessor, mas a falta de infraestruturas de abastecimento limita a sua adoção em massa.” O novo Hyundai Nexo melhora em quase tudo face ao antecessor, mas a falta de infraestruturas de abastecimento limita a sua adoção em massa. Prós Propulsão elétrica suave e silenciosaAcabamentos/materiaisIsolamento acústicoMais de 600 km de autonomia em 5 minutos Contras Infraestrutura de abastecimento quase inexistentePreçoBagageira pouco volumosaDireção “plástica” Já estaria rico se ganhasse um euro de cada vez que ouvisse/lesse sobre o potencial dos motores a hidrogénio, porque mesmo sendo imenso, no atual contexto não é possível popularizar-se. A afirmação é audaciosa: “o novo Hyundai Nexo é o carro a pilha de combustível com a maior autonomia do mercado”, proclamam orgulhosamente os coreanos, declarando até 826 km (ciclo WLTP) com um depósito cheio de hidrogénio. E tudo isto com reabastecimento completo em menos de cinco minutos e menor sensibilidade a baixas temperaturas do que os elétricos a bateria. O único outro concorrente a hidrogénio atualmente disponível na Europa, o Toyota Mirai, anuncia 650 km, exatamente a mesma autonomia anunciada pela geração anterior do Nexo. Mas antes de aprofundarmos a conversa sobre a tecnologia motriz do Nexo, que é sempre o tópico dominante, temos de falar do exterior e interior, que são totalmente distintos da primeira geração. Algo que já parece uma tradição na Hyundai, que nunca parece concordar com a máxima “em equipa que ganha não se mexe”. O estilo exterior obedece à nova linguagem “Art of steel” (arte do aço), que veremos chegar a mais modelos, a começar com o IONIQ 3, a revelar em abril. Predomina a iluminação pixelada - típica dos elétricos da marca - e as arestas vivas. © Hyundai Para trás ficaram as linhas mais fluídas e orgânicas. Agora adota a linguagem Art of Steel (com mais arestas e superfícies planas), conjugada com elementos pixelizados dos restantes elétricos da Hyundai. Cresceu 7 cm em comprimento, para os 4,75 m, mas a largura e altura mantém-se basicamente as mesmas e continua a manter uma posição especial na oferta da marca sul-coreana, algures entre o Tucson e o Santa Fe. Quatro melhor do que cinco Também manteve os 2,79 m de distância entre-eixos do antecessor, conseguindo oferecer muito espaço para os passageiros da segunda fila. Há menos espaço para os ombros (três passageiros ficam algo apertados) do que para as pernas e a cabeça, uma vez que o habitáculo acomoda confortavelmente pessoas com mais de 1,85 m de altura. Mais atrás, a bagageira cresceu para os 510 litros (+49 litros que antes), mas ainda assim bem menos que os 620 litros do Tucson, que é 24 cm mais curto. Na frente, o condutor tem à sua disposição dois ecrãs curvos de 12,3? (muito semelhantes aos dos modelos Hyundai mais recentes), com o de infoentretenimento direcionado para o condutor, um head-up display de série e os ecrãs dos retrovisores exteriores digitais - requerem uma certa habituação. © Hyundai O interior é de qualidade, tanto ao nível dos revestimentos como da montagem, ou na oferta de equipamento: tem, por exemplo, bancos dianteiros aquecidos e ventilados, assim como são os bancos traseiros também (à exceção do central). Os gráficos são nítidos, o processamento é rápido e existe ainda a conhecida linha horizontal que alterna entre os comandos do ar condicionado e da navegação. O volante não tem o logótipo da marca, mas possui quatro pontos, que são a letra “H” em código Morse. A área dianteira é mais ampla, também porque o seletor da transmissão foi transferido da consola central para o volante. Entre os bancos, há pouco mais do que espaço para armazenamento e duas bases de carregamento para smartphones. Não falta Android Auto e Apple Carplay sem fios. Melhores performances, sem perder eficiência Agora sim, concentremo-nos na motorização quase única do Hyundai Nexo. Relativamente ao antecessor, não houve ganhos de eficiência total (mantém-se nos 60%), mas a capacidade de armazenamento acumulada dos três depósitos aumentou ligeiramente - de 6,3 kg para 6,9 kg -, também graças à distribuição mais uniforme do hidrogénio pressurizado. Isto, por si só, traduz-se em cerca de 50 km adicionais de autonomia, segundo os engenheiros sul-coreanos. O Hyundai Nexo é um tudo à frente: motor dianteiro e tração dianteira. Os três depósitos de hidrogénio e a bateria estão atrás, sob os assentos traseiros e a bagageira. O novo Nexo apresenta também melhorias em termos de desempenho. O motor elétrico dianteiro oferece agora 150 kW (204 cv), um aumento de 30 kW (41 cv) comparativamente ao antecessor. Isto deve-se a uma célula de combustível mais eficiente e potente (que passou de 95 kW para 110 kW brutos) e a componentes eletrónicos e bateria mais potentes. Dito isto, mesmo considerando o binário máximo de 350 Nm (uma perda de 45 Nm em relação ao antecessor), o Nexo de tração dianteira não é propriamente um desportivo, nem oferece o mesmo disparo no arranque de muitos elétricos a bateria. Ainda assim, o desempenho global será mais do que suficiente para a maioria dos utilizadores. Consegue acelerar dos 0 aos 100 km/h em 7,8s (contra 9,2s do antecessor) e atingir uma velocidade máxima de 176 km/h (a mesma do antecessor). © Hyundai A Hyundai afirma ainda que o Nexo é capaz de rebocar até 1000 kg, um novo marco para os automóveis com tecnologia fuel cell. Isto porque, para além da energia da célula de combustível a hidrogénio (110 kW brutos), o Nexo utiliza também a energia de uma bateria, que contribui com uns respeitáveis 80 kW/109 cv de potência, o suficiente para suavizar os picos de carga e servir de reserva para a célula de combustível. A bateria, montada na traseira, é também carregada pela célula de combustível. Tem uma capacidade modesta de 2,64 kWh (mais que os 1,56 kWh do Nexo original), mas parece ser perfeitamente adequada. Isto porque o Hyundai Nexo gera a energia necessária a bordo através da reação química entre o hidrogénio pressurizado nos seus depósitos e o oxigénio do ar. O único subproduto desta reação é água, que o veículo expele através de algumas aberturas na parte inferior. © Hyundai O único subproduto de um automóvel a hidrogénio é a água, que o veículo expele através de algumas aberturas na parte inferior. À prova de bala No entanto, não são apenas os números de performance que demonstram a contínua evolução da célula de combustível a hidrogénio, que entra na sua 4.ª geração após 27 anos de investimentos consistentes por parte dos sul-coreanos. A segurança também foi melhorada, existindo agora válvulas reforçadas nos depósitos, novos detetores de fugas, proteção contra incêndios reforçada e um sistema de corte do fornecimento de hidrogénio, bem como uma estrutura rígida que é mais segura em caso de acidente. A parafernália de medidas é natural, considerando que os depósitos têm uma pressão de até 700 bar. Conduz-se como um elétrico a bateria O condutor permanece alheio a todos os processos envolvidos no sistema de propulsão. Na condução diária, o novo Nexo comporta-se de maneira próxima a um SUV elétrico a bateria desta classe: discreto, suave e, acima de tudo, silencioso. Isso deve-se não só ao facto de a sua propulsão ser também elétrica, mas também ao uso de vidros duplos e à tecnologia de cancelamento ativo de ruído. No entanto, os pneus com propriedades adicionais de absorção de som do fabricante coreano Kumho não estão disponíveis nos Nexo exportados para a Europa. As suspensões dianteira McPherson e traseira independente multibraços proporcionam bastante informação sobre a estrada, mesmo que as jantes de 19? façam com que o rolamento pareça um pouco firme demais na passagem sobre superfícies irregulares. Por outro lado, controla bem os movimentos laterais da carroçaria. Também por este motivo, é ótimo que o acabamento seja tão sólido quanto a qualidade percebida: desde as superfícies macias ao toque, que prometem evitar rangidos ou outros ruídos indesejados provenientes do painel ou dos painéis das portas. © Hyundai Ao volante é tão simples e relaxante como um elétrico a bateria. Os travões têm potência suficiente e uma sensação consistente no pedal, enquanto a direção cumpre a sua função, embora sem grande precisão ou comunicação. É possível obter um pouco mais de peso ao mudar para o modo Sport, mas não passa disso. Postos de abastecimento são miragens Este teste de condução na Coreia do Sul, percorrendo autoestradas e estradas secundárias a um ritmo tranquilo, terminou com um consumo médio de 1,1 kg/100 km, ligeiramente acima dos 0,95 kg prometidos (com as jantes de 18?), o que significa que a autonomia real seria sempre superior a 620 km. O maior obstáculo para haver mais interesse público pela tecnologia continua a ser o mesmo de sempre: a escassez de postos de abastecimento. Em Portugal, os dedos de uma mão dão para contar os postos de fornecimento de hidrogénio. E mesmo que se confirmem os 50 a 100 previstos no Plano Nacional do Hidrogénio, continuarão a ser muito escassos para cobrir minimamente o território nacional. Um cenário que é bastante similar nos demais países da Europa. © Hyundai A rede de abastecimento escassa é um óbvio obstáculo para que haja mais interesse público pela tecnologia. Então, porquê insistir na tecnologia da célula de combustível a hidrogénio? “Porque a Hyundai acredita nesta tecnologia e possui experiência nesta área”, explica o responsável de desenvolvimento do projeto, Manfred Harrer. É aceitável para a Coreia do Sul, onde os postos de hidrogénio são tão comuns como as cabines telefónicas eram no passado. E considerando também que o Grupo Hyundai domina o mercado doméstico a tal ponto, que a sua faturação anual representa 11% do PIB do país. Mas isso não o levará muito longe no resto do mundo, pelo menos não num futuro próximo Descubra o seu próximo automóvel: Quanto custa o Hyundai Nexo? O preço de referência na Alemanha - não está disponível em Portugal e não deverá estar - é, definitivamente, uma surpresa: perto de 68 mil euros, cerca de 10% menos do que o antecessor. Embora seja muito dinheiro para um SUV desta dimensão, o anterior Nexo tinha um preço mais alto, de 75 mil euros. © Hyundai Será que isto vai marcar uma mudança de paradigma para os carros com células de combustível? Isso não irá acontecer porque um quilograma de hidrogénio custa cerca de 15 euros em Portugal, o que significa que um abastecimento completo corresponderá a uma fatura de cerca de cem euros, no caso do Nexo. Veredito Hyundai Nexo Primeiras impressões 6/10 A tecnologia de pilha de combustível é interessante: permite ter um carro elétrico sem ter de andar com uma bateria de centenas de quilos “às costas”, encher o depósito de hidrogénio em cinco minutos e ter uma autonomia de mais de 600 quilómetros. O problema é que existem pouco mais de 30 “hidrolineiras” em Portugal, a expansão vai acontecer a passo de caracol e o preço continua a deixá-lo muito longe das bolsas portuguesas. Que os acabamentos/materiais sejam de qualidade, o comportamento competente (ainda que com suspensão a atirar para o firme) e as performances de bom nível para um SUV familiar, acabam por ser questões secundárias. Prós Propulsão elétrica suave e silenciosaAcabamentos/materiaisIsolamento acústicoMais de 600 km de autonomia em 5 minutos Contras Infraestrutura de abastecimento quase inexistentePreçoBagageira pouco volumosaDireção “plástica” Especificações Técnicas Hyundai NexoMotor elétrico 1PosiçãoDianteiraPotência150 kW (204 cv)Binário350 NmPilha de combustívelPotência110 kW (150 cv) brutos; 94 kW (138 cv) úteisTransmissãoTraçãoDianteiraCaixa de velocidades1 velocidadeBateriaTipoIões de lítio Capacidade2,64 kWhPotência80 kW (109 cv)ChassisSuspensãoFR: Independente, McPherson; TR: Independente, multibraçosTravõesFR: Discos ventilados; TR: Discos ventiladosDireçãoAssistida elétrica ângulo de viragem11,4 mDimensões e CapacidadesComp. x Larg. x Alt.4750 mm x 1865 mm x 1640 mmDistância entre eixos2790 mmAltura ao solo164 mmCapacidade da mala510-1630 litrosCapacidade dos depósitos162,6 litros (3 depósitos); 6,69 kg de hidrogénioPeso1955 kgPneus225/55 R18; 245/45 R19Prestações e consumosVelocidade máxima176 km/h (18?); 173 km/h (19?)0-100 km/h7,8s (18?); 8,1s (19?)Consumo combinado (WLTP)0,8 kg/100 km (18?); 0,9 kg/100 km (19?)Autonomia (WLTP)826 km (18?); 751 km (19?) Joaquim Oliveira