Ahistória é conhecida e tocou a quase todos os fabricantes de automóveis ocidentais: os preços das baterias não desceram o que se esperava (ou o que se desejava..), os carros elétricos europeus continuam a ter preços acessíveis a apenas uma pequena minoria e a rede de carregamento avança com lentidão. Daí ter sido necessário repensar estratégias e adiar a certidão de óbito dos motores de combustão, até porque a Comissão Europeia já aceitou fazer um pequeno recuo na sua intransigente posição de, em 2035, banir os automóveis com motores a gasolina/gasóleo (admitindo que de 100% sem emissões se passe a 90%), mesmo sabendo-se de antemão que nem a indústria nem o mercado estarão preparados para que isso ocorra dentro de nove anos. Se, no início desta década, os departamentos de R&D tinham pegado nas plataformas de veículos a combustão e as prepararam para (mesmo com alguns compromissos em espaço interior) servirem de base para automóveis elétricos, agora há marcas que pedem aos seus engenheiros para trabalhar nas arquiteturas nascidas para serem totalmente elétricas e que a as retro-convertam para darem origem a sistemas de propulsão com motores a gasolina como protagonistas. Ou seja, em vez de eletrificar um carro a combustão, passam a transformar carros elétricos em versões a gasolina. Em inglês chamam-lhe reverse-engineering. Foi o que aconteceu com a Mercedes-Benz, com a sua plataforma MMA, criada para servir de base técnica para a quase generalidade dos seus futuros automóveis elétricos e que, afinal de contas, está a ser utilizada para dar origem a uma versão híbrida do CLA que não estava no guião inicial (e cujo teste a Turbo publica nesta edição). E não será caso único na marca da estrela. Fonte da Mercedes (que prefere manter a confidencialidade... e o emprego) confirmou-nos que é certo que o sucessor do Classe c vai ser elétrico, mas que também terá uma ou mais versões com motores de combustão. Mais recentemente, a própria Porsche adotou esta solução bífida com o seu SUV Macan e prefere ver como param as modas antes de definir o final da carreira do carro a gasolina, que em 2025 repartiu quase equitativamente as vendas globais (de 85 000 unidades) entre gasolina e elétrico. E é mais do que certo que a mesma receita seja aplicada no iminente Cayenne, que começa a vender a versão elétrica já esta primavera, mas que deverá continuar a existir com propulsão a gasolina. E não é só no segmento premium ou de automóveis de luxo que este retrocesso acontece. A Fiat acaba de “gasolinar” (neologismo que inventei agora para definir a criação de uma versão a gasolina num automóvel com plataforma elétrica dedicada) o seu 500, precisamente porque foi o que o mercado lhe pediu para fazer. Não por uma questão de sensações de condução, como na Porsche ou Mercedes, nem porque várias regiões do Planeta estão a léguas da eletrificação total do parque automóvel, mas simplesmente porque os clientes não aceitaram o salto no preço (agravamento de quase 40%) quando o pequeno citadino passou a ser um carro “ a pilhas”. é certo que a coexistência de versões elétricas e a gasolina num único modelo está longe de ser novidade: a BMW, as marcas do Grupo Stellantis, a Volvo, eto já o faziam. Mas aí com estratégias mais cautelosas do que a das marcas que acharam que o mundo ia mudar de um dia para o outro, obrigando depois a mudanças de trajetória de última hora. JOAOUIM OLIVEIRA JURADO DO “CAR OF THE YEAR” NA EUROPA E DO "INTERNATIONAL ENGINE OF THE YEAR” VâRIAS MARCAS COMEçARAM POR FAZER ELéTRICOS EM PLATAFORMAS DE COMBUSTâO, AGORA INVERTERAM-SE OS PAPéIS JOAOUIM OLIVEIRA