2 CONDUçãO O Kia EV5 GT Line que entra no mercado por 41 863 EUR para empresas é uma proposta pragmática e racional, naquilo que é 0 compromisso entre eficiência energética e vocação familiar 0 Kia EV5 surge como a proposta mais pragmática da nova vaga elétrica da marca coreana, posicionando-se abaixo do EV6 e do EV9, mas assumindo o papel do elétrico que mais facilmente se adapta ao quotidiano para quem procura um SUV de caraterísticas familiares. O design segue a filosofia “Opposites United”, mas numa interpretação mais contida do que inspiradora. A frente apresenta a evolução digital da “Tiger Face”, agora mais geométrica e fechada, com uma assinatura luminosa que lhe confere presença, embora sem o impacto visual do EV6. As proporções são robustas, com cavas das ro-das quadradas e uma traseira verticalizada que privilegia o espaço interior, mesmo que à custa de alguma fluidez aerodinâmica. A versão GT Line acrescenta detalhes mais agressivos, como para-choques específicos, jantes maiores e elementos em preto brilhante. A aerodinâmica é um dos pontos onde O EVs revela fragilidades pelo que a resistência aerodinâmica (s.cx) não é particularmente baixa para um elétrico moderno, e isso sente-se nos consumos em autoestrada. ESPAçO AMPLO O habitáculo transmite uma sensação de amplitude pouco comum no segmento, graças ao piso totalmente plano e a uma consola central que funciona quase como mesa, reforçando a ideia de “lounge” familiar. Os dois ecrãs de 12,3 polegadas, integrados num painel contínuo, criam um ambiente tecnológico, mas a Kia teve o bom senso de manter botões físicos para funções essenciais, algo cada vez mais raro e muito valorizado. A qualidade dos materiais é sólida, ainda que não totalmente premium, com alguns plásticos duros em zonas inferiores, mas a montagem é boa e a ergonomia bem conseguida. A habitabilidade traseira é um dos pontos fortes, beneficiando da distância entre eixos de 2,75 metros, enquanto a bagageira oferece um volume de 566 litros. A existência de um “frunk” à frente garante uma funcionalidade acrescida, sobretudo para quem gosta de separar cabos e objetos do quotidiano, um detalhe que começa a ser comum num segmento onde muitos concorrentes já o oferecem. Menos comum é o sistema de carregamento bidirecional, incluindo a função V2L disponível nesta versão GT Line disponibilizando até 3.6 kW para alimentar dispositivos elétricos externos. PLATAFORMA DE 400 VOLTS O EV5 utiliza uma variante simplificada da plataforma e-GMP, operando a 400 Volts em vez dos 800 Volts do EV6. Esta decisão reduz custos, mas também limita a velocidade de carga e a eficiência térmica em cargas sucessivas. A bateria de 81,4 kWh que utiliza uma química NCM (níquel-cobalto-manganês) alimenta um motor dianteiro de 218 CV (160 kW) e 295 Nm, uma configuração que demonstrou privilegiar a eficiência e o equilíbrio, mas que não oferece a mesma robustez térmica ou capacidade de carga sustentada que se encontra ónos modelos de 800 Volts. O valor obtido da autonomia real não anda muito longe dos 600 km anunciados, o que não deixa de ser um dado interessante uma vez que esta versão GT Line tem jantes maiores que a versão base. O EVs, precisa de cerca de 7h30 a 8h para uma carga completa em AC onde a potência máxima admitida não vai além dos 11 kW, enquanto em DC, para uma potência próxima dos 150 kW, recuperar dos 10 aos 80% demora 30 minutos. Estes valores são aceitáveis, mas ficam aquém dos melhores do segmento. PRESTAçôES CONTIDAS E ao volante que O EV5 revela a sua verdadeira personalidade, claramente orientada para o conforto. A suspensão, de afinação relativamente macia, privilegia a fiitragem e isola eficazmente o habitáculo das irregularidades, criando uma sensação de serenidade que combina bem com a natureza elétrica do conjunto. No entanto, essa abordagem tem custos e por isso o controlo de movimentos da carroçaria é competente, mas não exemplar, e o peso superior a duas toneladas faz-se sentir quando o ritmo aumenta. A direção é leve e previsível, mas pouco comunicativa, transmitindo pouca informação sobre o que acontece no eixo dianteiro, algo relevante num modelo de tração dianteira com 295 Nm instantâneos. Em estradas sinuosas, o EV5 mostra limites claros pelo que a frente tende a alargar a trajetória quando pressionada, levando o controlo de tração a intervir cedo para evitar perdas de motricidade. Não há aqui ambições dinâmicas, e isso fica evidente nas prestações ao demorar 8,4 segundos dos o aos 100 km/h enquanto a velocidade máxima está limitada a 165 km/h. O EV5 conduz-se com suavidade e progressividade, mas nunca com entusiasmo. E um SuV que recompensa quem o utiliza como aquilo que é, um familiar elétrico pensado para conforto e estabilidade, não para envolvência dinâmica. Quem procura a vivacidade do EV6 encontrará aqui uma abordagem mais contida, quase conservadora. CONSUMOS REALISTAS Nos consumos, o EV5 apresenta valores normais para o segmento, mas não extraordinários. Esta versão GT Line anuncia um consumo combinado de 17,8 kWh/100 km, um número que se confirma em condução realista, sobretudo em cidade e percursos mistos. Em autoestrada, a aerodinâmica mais verticalizada penaliza a eficiência, aproximando os consumos de alguns rivais. A regeneração é outro ponto onde o EVs revela tanto virtudes como limitações. O sistema oferece vários níveis de intensidade, incluindo um modo quase “one-pedal”, mas a calibração não é tão natural nem tão progressiva. A transição entre regeneração e travagem hidráulica é percetível em determinadas situações, sobretudo em desacelerações mais fortes, e a distribuição de binário regenerativo no eixo dianteiro pode induzir ligeira instabilidade em pisos de baixa aderência. Além disso, a regeneração máxima é limitada pela tração dianteira, com 295 Nm instantâneos e um eixo dianteiro responsável tanto por tração como por regeneração. A eletrónica intervém cedo para evitar bloqueios, o que reduz a eficiência energética em descidas longas ou numa condução mais dinâmica. Quanto aos custos de utilização estes dependem do acesso ao carregamento doméstico. Para quem carrega maioritariamente em casa, torna-se uma opção económica a médio prazo, mas para quem depende de carregadores rápidos, o custo por quilómetro pode aproximar-se do de um híbrido eficiente. A manutenção é simples e previsível, como em qualquer elétrico, e a desvalorização, embora ainda uma incógnita, deverá beneficiar da reputação crescente da Kia no mercado elétrico. Ainda assim, a ausência de uma arquitetura de 8o0 v e a curva de carregamento menos competitiva podem influenciar a perceção de valor a longo prazo. Em síntese, o EV5 faz quase tudo bem, mas raramente surpreende. O FOTOGRAFIA GONÇALO MARTINS A FORMA DO KIA EV5 EMBORA TRANSMITA UMA PERCEçAO ROBUSTA APRESENTA LIMITAçóES AERODINAMICAS EM AUTO-ESTRADA BOTôES FISICOS A kia teve o cuidado de manter os comandos fisicos para as funções mais utilizadas como a climatização reservando as outras para integrarem o painel central que integra uma grande parte de ajudas à condução A VERSâO GT LINE ACRESCENTA ALGUNS ELEMENTOS COMO AS JANTES DE MAIORES DIMENSôES E ACABAMENTOS EM PRETO BRILHANTE KIA EV5 GT LINE PREçO 39 016 EUR (41 863 EUR VERSâO ENSAIADA) PLATAFORMA: SuV COMPACTO, TRAçâO DIANTEIRA SISTEMA ELéTRICO: 1 MOTOR ELéTRICO SíNCRONO POTéNCIA: 218 CV (160 KW) BINâRIO: 295 NM TIPO DE BATERIA: NCM BATERIA: 81,4 KWH (uTEIS: ND) AUTONOMIA: 498-520* KM ACELERAçâO 0-100 KM/H: 8,4S VELOCIDADE MâXIMA: 165 KM/H RELAçâO PESO/POTéNCIA: 9,4 KG/CV PESO: 2069 KG TRANSMISSâO: AUTOMâTICA 1 VEL. CONSUMO: 18,7 KWH/100 KM (17,8 KWH/100 KM+) S.CX : 2,5 X 0,30 = 0,75 COMP. LARG. ALT. 4,61 M/1,87 M/1,68M DISTâNCIA ENTRE EIXOS: 2,75 M BAGAGEIRA: 566-1650 L 00 PREçO / CONFORTO / HABITABILIDADE DINâMICA EM CURVA / PESO / AERODINâMICA AVALIAçâO TURBO 40 /so MARCO ANTÓNIO