Nos anos 90, um chefe : de família que quisesse conciliar 0 prazer de condução com as suas obrigações, tinha nestes modelos propostas surpreendentemente capazes. Duas marcas com raízes firmadas nos automóveis desportivos, que piscavam 0 olho aos entusiastas com conceitos distintos, mas ambições semelhantes. Mesmo para um entusiasta de automóveis, as ambições são algo que pode tomar formas muito diversas, consoante as circunstâncias e fases da vida. Quando somos muito jovens sonhamos com o Ferrari ou Porsche. Quando estamos a meio da vida, já ficamos felizes se pudermos desfrutar de algo especial no dia-a-dia, que cumpra com as nossas obrigações e esconda o potencial de uma tarde bem passada na estrada certa. Não se trata apenas de nos conformarmos com a realidade dos nossos rendimentos quando comparados com o custo de vida. Trata-se também da sabedoria de vida que nos permite perceber que, por vezes, aquilo que víamos como sonhos, pode não passar de uma dor de cabeça ou de um esforço desproporcional face às horas de prazer proporcionadas. Parecendo que não, este perfil de cliente é todo um segmento de mercado. Ou era, porque hoje, alguém com esta mentalidade não encontra no mercado de veículos novos uma única proposta aceitável, por valores realistas. E um tipo de produto que simplesmente deixou de existir e isso torna ainda mais sedutor olhar para trás e analisar estes dois automóveis que, passados mais de 30 anos, nos fazem questionar se a evolução nos fez algum favor. São automóveis que reúnem motores tecnologicamente avançados, sistemas de segurança modernos e as tecnologias de conforto essenciais, tudo o que permite usá-los, ainda hoje, como veículos diários. Ao mesmo tempo, temos já o distanciamento temporal necessário para poder olhar para eles como interessantes marcos de uma época mais feliz e simples da história do automóvel. Uma que a maioria de nós ainda viveu. Valores DE MARCA Ambos os modelos representavam, no momento em que foram lançados, um grande risco reputacional para as respectivas marcas, tendo em conta que, no início dos anos 90, este era um dos segmentos principais do mercado. Para a BMW, a pressão acontecia devido ao modelo antecessor, que colocou as espectativas da clientela e da imprensa em patamares muito élevados. Para a Alfa Romeo, tratava-se de provar que tinha saído airosamente da sua fase mais negra e que ainda era possível criar automóveis emocionais e entusiasmantes, mesmo sob alçada dum grande grupo generalista. Neste caso, O 155 tinha de reter os valores do 75, mas munindo-se de argumentos práticos e de qualidade que permitissem ombrear com as marcas “premium” europeias. DESIGN COMO PREMISSA FUNDAMENTAL Quando o produto pretende cativar a clientela com alguma emotividade, o desenho é um ponto de partida determinante. No caso da Alfa Romeo, trava-se de suceder ao 75. Elevar a fasquia estética não era, por isso, a maior dificuldade, pois se hoje nos é mais fácil sentir encanto pelas formas do 75, na época, era um desenho muito pouco consensual. Apesar disso, a marca optou por evocar o modelo em alguns detalhes significativos: o corte inclinado das ópticas dianteiras, o conjunto luminoso ligado por um reflector central e a traseira volumosa e em cunha, eram aspectos em comum. Numa opinião muito pessoal, sempre achei estranho que a marca não tivesse optado por seguir o padrão estético do brilhante 164, no entanto, se pensarmos no quão arrojado era o desenho de Enrico Fumia, quase perdoamos à Alfa Romeo essa “cobardia”, até porque este segmento era muito mais determinante para a viabilidade futura da marca. o design do 155 não foi entregue à Pininfarina, mas também não ficou no “Centro Stile”. A tarefa foi entregue ao Insituto I.DE.A, onde o projecto foi liderado pelo genial Ercole Spada. Já a BMW, à excepção das marcas identitárias do seu design, como as quatro ópticas redondas e as grelhas em duplo rim, não tinha grandes amarras ao passado. Talvez por isso, o desenho do E36 pareça agora mais actual, por ter formas mais boleadas e suaves do que a carroçaria geométrica e tensa do 155. O desenho do BMW tem autoria partilhada. Um dos criadores foi Claus Luthe, a quem são atribuídos os desenhos do NSU RO80, do Audi 50 e dos BMW E30, E31 (Série 8) e E32 (Série 7), um designer de extraordinária influência, mas cujo nome é pouco celebrado, talvez devido aos problemas pessoais que ensombraram o seu percurso. O outro foi Pinky Lai, o designer japonês que viria a ser famoso pelo controverso Porsche 911 da geração 996, assim como pelos Boxster da primeira e segunda geração. Versões ADEQUADAS AO PAIS Em ambos os casos em análise, os automóveis ensaiados correspondem àquilo que eram as versões ideais para a realidade económica e fiscal de Portugal nos anos 90. Mesmo tendo em conta a penalização fiscal aos motores acima dos 1800cc, o BMW 318is acabava por ser a opção mais equilibrada da gama, uma vez que os 100cv do 316i era manifestamente escassos para os mais de 1200kg e o 318i era igualmente penalizado pelo imposto, sendo muito mais lento e menos eficiente. O caso do 155 Twin Spark é especial, pois trata-se duma solução feita por medida. O bloco 1749cc oriundo do 1.7 permitia “fintar” o sistema fiscal e, quando casado com os restantes componentes do motor 1.8, nomeadamente o sistema de abertura variável de válvulas, tornava-se numa proposta com uma relação imbatível entre preço e performance. Em Portugal, este modelo mantinha a designação 1.8 Twin Spark, apesar da menor cilindrada, de forma a distinguir-se do 1.7 vendido noutros mercados e que não contava com a abertura variável de válvulas. AMBIEnTE E QUALIDADE DE VIDA Contudo, isso não chega para explicar a diferença de cerca de 2000 contos (quase 50% do preço do Alfa) entre ambos. Note-se que mesmo um 316i superava o preço dum 155 Twin Spark em mais de 1000 contos. Ao entrar em cada um deles é fácil perceber para onde ia parte desse valor quando se optava pelo BMW. Neste exemplar em particular, temos interiores em pele, o que acrescentava um investimento extra, devidamente recompensado, diga-se. Neste tempo, a palavra pele significava mesmo isso. Hoje, quando lemos essa expressão, partimos imediatamente do princípio que se trata de algo sintético, já que nem OS Alpina contam com pele genuína. No tempo do E36, além do bife, os bovinos forneciam-nos um conforto que simplesmente não se consegue replicar com soluções alternativas. A pele dos esfofos do E36 é macia e resiste à passagem do tempo de uma forma surpreendente. Todo o habitáculo acompanha o tom de qualidade. Todos Os materiais são agradáveis ao toque e robustos. Todos os botões parecem ter sido cuidadosamente pensados, tanto no toque, como na ergonomia. Os botões do controlo da ventilação e ar condicionado são todos muito pequenos e bem arrumados. De resto, se não contarmos com o auto-rádio, é relaxante notar quão poucos botões existem em todo o tablier. Em andamento, no interior do 318is, praticamente não existem ruídos parasitas. A sensação é de solidez absoluta, apesar dos 32 anos deste exemplar, assumidamente mais bem conservado do que a média. O 155, tem alguns aspectos em comum na ergonomia, com o centro do tablier voltado para o condutor e uma posição de condução praticamente perfeita, com o volante convenientemente mais alto do que o do BMW. No formato e apoio lateral, os bancos do Alfa Romeo levam a melhor. Nesta época, os assentos dos Alfa Romeo eram referenciais e, neste caso, a aderência do tecido aveludado, torna-os mais desportivos. Os materiais estão muito longe.da qualidade dos usados pelo rival alemão, e a qualidade de montagem é igualmente inferior. O 155 tem vários ruídos parasitas vindos um pouco de todo o lado. Há que assumir que a diferente condição de conservação dos dois exemplares em ensaio, contribui para a diferença gritante, mas basta tocar nos materiais para perceber que no Alfa Romeo houve uma lógica de contenção, para que pudesse ombrear simultaneamente com os modelos das marcas premium e com outros concorrentes. De louvar, no entanto, é o minimalismo e a funcionalidade geral, a anos-luz do 75 que, recorde-se, tinha os comandos dos vidros eléctricos no tecto... AUTOMóVEIS TRADICIONAIS, TECNOLOGIAS MODERNAS. Nada nestes dois modelos era especialmente vanguardista. Eram estilos enquadrados na época, mas não eram mais do que sedans tradicionais. No entanto, em qualquer dos casos, eram propostas tecnologicamente bem-dotadas. O 155 conta com suspensão independente às quatro rodas, com sistema MacPherson na dianteira e braços longitudinais na rectaguarda. O 318is estreava então o sistema multilink na traseira, enquanto na frente montava igualmente um sistema MacPherson. Ao nível da travagem, ambos contam com sistema de duplo circuite em x com servofreio. O ABS era opcional no Alfa Romeo e de séria no BMW. o 318is já conta com airbag do condutor, algo que no Alfa Romeo só surgiria mais tarde. MOTORES Historicamente, a Alfa Romeo sempre teve motores tecnicamente mais sofisticados do que a BMW, que apostava em soluções mais conservadoras e potencialmente mais robustas. Neste caso, no entanto, os papéis trocaram-se. A BMW manteve o tradicional bloco em aço com cabeça e carter em alumínio, com cambota forjada. O motor é de 16 válvulas com dupla árvore de cames, com injecção Motronic M1.7.A partir de certa altura, o M42 recebeu um sistema de admissão variável. Em 1996, este motor seria substituído pelo M44, de 1.9 litros de capacidade, mais forte nos médios regimes e mais eficiente. A cambota já não era forjada e o motor é menos vivo nos regimes mais altos, razões pelas quais o M42 é o preferido da maioria dos entusiastas. O motor 1.8 Twin Spark desta primeira geração do 155 tinha apenas oito válvulas com dupla árvores de cames e um desenho não muito diferente do tradicional “bialbero” que equipou tantos modelos míticos da marca. Tal como esse, era inteiramente construído em alumínio e beneficiava de camisas arrefecidas a óleo. á semelhança dos motores de competição dos Alfa Romeo do passado, o Twin Spark, como o nome indica, usa duas velas por cilindro, para uma queima mais eficiente e uma melhor gestão da temperatura. O variador de fase, ao permitir uma optimização da abertura de válvulas consoante os regimes, dá a este motor uma especial elasticidade. Apesar de tudo, a potência específica é inferior à do BMW e os consumos são piores. Utilização URBANA No uso em cidade ou a velocidades moderadas, o prazer destes automóveis assenta, sobretudo, em três pilares: disponibilidade do motor, prazer táctil e conforto de utilização. Nos dois primeiros factores, o carácter desportivo pode, ou não, ser um benefício. Neste contexto, o motor do 318is impressiona pelo superior binário, que permite que seja conduzido a rotações sempre muito baixas. Não só fica a sensação de que tem uma gestão electrónica mais eficiente, mas também que usa um volante de motor mais generoso, já que a inércia que se sente na subida e descida de regime, tem como o outro lado da medalha um maior refinamento nos baixos regimes. Além disso, o BMW usa apoios de motor hidráulicos, o que reduz imenso as vibrações transmitidas ao habitáculo. O silêncio a bordo, resulta disso, mas também de um superior isolamento acústico e da tal ausência de ruídos parasitas. Há uma percepção de qualidade que continua no tacto dos comandos: a direcção tem uma assistência bem doseada, sendo muito desmultiplicada, mais de três voltas entre topos, mas com muito boa brecagem. O comando da caixa de velocidades é um prazer de usar. Tem o toque muito macio e oleado que é tradicional dos BMW e, no exemplar ensaiado, tem um funcionamento muito justo e preciso, com um curso mais reduzido do que num Série 3 E30 ou Série 5 E39. Os pedais são igualmente precisos e suaves, tornando o BMW muito relaxante num uso quotidiano. O Alfa Romeo tem um carácter mais cru em diversos aspectos, que podem ser benéficos noutros contextos, mas são menos positivos em cidade. O primeiro ponto é o motor, menos generoso em binário, mais ruidoso e com mais vibrações. O isolamento acústico do habitáculo é também inferior ao do BMW. os comandos são todos bastante leves, mas o comando da caixa é vago e impreciso. Usá-lo é uma necessidade e não um prazer. A seu favor, dois aspectos: o conforto dos bancos e a direcção leve e muito mais directa, com apenas 2,2 voltas no total. CONDUçãO DESPORTIVA e aqui que a diversão começa. Imagine-se como um chefe de família no início dos anos 90, naquele pedaço de estrada depois de deixar os miúdos numa festa ou num jogo. Ou então está de regresso daquela reunião chata naquele cliente que fica mais lá para o interior. Desaperta a gravata, desabotoa o colarinho, talvez até dobre os punhos da camisa. Agora é um momento seu. Mete uma abaixo e deixa o motor subir de tom. Desbloqueou o poder secreto do seu discreto familiar. Aquele que a sua mulher não tinha percebido. Afinal, este era só mais um familiar espaçoso e confortável. E na verdade, também não é um desportivo, mas tem um truque na manga que passou “abaixo do radar”, fosse da família ou do gestor de frota. A partir de certo ponto o carácter muda, o som fica agudo e as reacções do chassis tornam-se mais directas. e algo que acontece em ambos os modelos. No BMW, tudo é mais subtil, a sonoridade é mais discreta, e a partir de dada altura o motor ganha outra atitude, mas o trunfo está na forma como o conjunto lida com o esforço que imprimimos. A caixa é rápida quando precisamos que o seja. A direcção vai ganhando a textura suficiente para nos dar a entender o que as rodas estão a fazer e o nível de aderência da traseira permite uma confiança que raramente se tem num modelo de transmissão traseira. Nem mesmo no seu antecessor. De repente, quando as curvas encadeadas chegam, o 318is parece ganhar uma outra nitidez. e envolvente, estimulante e entusiasmante. Claro que os pneus altos e a suspensão necessariamente afinada para o conforto, estabelecem o limite a partir do qual surge a subviragem ou um rolamento excessivo da carroçaria. Quando levado ao limite, o BMW nunca chega a ser traiçoeiro ou desajeitado, mas acusa o compromisso da sua concepção. O segredo está em ser limpo e não procurar o derradeiro limite da borracha ou da suspensão. e um pouco antes que reside o ponto óptimo do 318is e, nessa janela óptima, o condutor sente-se especial. Sente que deu a si próprio a prenda que merecia por todos os sacrifícios que fez a bem dos seus, sem precisar de ter peso de consciência. A cena de acção não é muito diferente no 155 Twin Spark, com uma diferença: aqui podemos e devemos ser mais ríspidos no uso do motor. e só a partir das 4000rpm que a resposta ao acelerador se torna vigorosa. A curva de binário é muito menos linear. O 155 exige castigo. Ele recompensa o condutor com um timbre metálico, entusiasmante e faz alegremente o caminho todo do belo taquímetro. Dá gozo de ver e sentir. Nota-se que o volante foi desenhado por quem percebe de condução: os braços superiores estão acima do centro do volante, mesmo onde queremos encaixar os dedos. Infelizmente, falta o forro a pele para ser perfeito, mas é só uma das concessões que temos de desculpar em função da factura. Em compensação o banco agarra-nos firmemente para as curvas que aí vêm. A primeira curva gera sempre surpresa, pois além de a direcção ser muito directa, a frente tem uma obediência entusiasmada. O Alfa muda de direcção como aqueles Border Collie treinados para corridas de obstáculos, mas em vez de biscoitos, satisfaz-se com Super 98. Depois do BMW, é mesmo preciso “recalibrar” a mente, para não exagerar nos movimentos. O 155 guia-se com movimentos mais curtos e, mesmo assim, as reacções do chassis são muito mais enérgicas do que as do 318is. Não é sequer uma questão de peso, pois a vantagem do italiano na balança é mínima. E mesmo afinação do chassis e suspensão. Quem for adepto indefectível da tracção atrás, tem aqui uma surpresa agri-doce: o Alfa consegue ser muito mais divertido nas curvas, apesar de ser um “tudo à frente”. Vale a pena sublinhar que este exemplar recentemente adquirido pelo Bernardo Gusmão, tem para já uma suspensão cansada, muito mais quilómetros e pneus de qualidade inferior aos do BMW imaculado que o Luís Liberal adquiriu ao primeiro proprietário, pelo que é capaz de fazer ainda melhor. Mesmo assim, com reacções por vezes um pouco imprecisas, o Alfa convida a uma condução ao estilo GTI: uma travagem tardia, ou um alívio do acelerador a meio da curva, são o suficiente para pôr a traseira a rodar, acertando trajectórias com parco uso do volante. E tudo genuinamente divertido e encoraja a andar mais perto do limite do que no caso do BMW. Ainda assim, partindo do princípio que montam a suspensão original (dica subtil aos “tuners” que os queiram transformar em desportivos low-cost), é algures entre OS 70 e os 80% das capacidades que estes dois familiares irreverentes se sentem confortáveis. As vezes é mesmo naquela viagem em família em que começámos discretamente, com movimentos suaves, a colocar mais carga nas laterais dos pneus, a desfrutar das curvas com trajectórias limpas e suaves, a usar mais a caixa e a tentar divertir-nos sem fazer soar o “alarme” que habitualmente habita o banco direito. Por esta altura, se o banco de trás for habitado por um rapazola, é capaz de começar a notar no retrovisor um rosto entusiasmado e atento aos movimentos do seu herói. Seja qual for o modelo escolhido, há a certeza de que ele não o vai deixar ficar mal perante o seu fã. Hoje, a diferença de valor entre ambos é muito menos expressiva do que era quando chegaram ao mercado, o que acaba por ser justo, pois no papel de clássico ou de carro de fim-de-semana, as virtudes recreativas do 155 Twin Spark, podem ser tão ou mais relevantes do que as qualidades intrínsecas e tangíveis do BMW que, queiramos ou não, é globalmente o melhor automóvel. Mais do que justo, para quem pagou o que custava a mais em novo. A T&C agradece a colaboração neste ensaio a Bernardo Gusmão, Luís Liberal e Luís Império. «« DOIS AUTOMOVEIS QUE, PASSADOS MAIS DE 30 ANOS, NOS FAZEM QUESTIONAR SE A EVOLUçàO NOS FEZ ALGUM FAVOR. 66 MESMO UM 316I SUPERAVA O PREçO DUM 155 TWIN SPARK EM MAIS DE 1000 CONTOS. AO ENTRAR EM CADA UM e FACIL PERCEBER PARA ONDE IA ESSE VALOR. MINIMALISTA E COM UMA ERGONOMIA SURPREENDENTE, O 155 é ACOLHEDOR. OS BANCOS SàO EXCELENTES. 0 MOTOR é ROBUSTO E ENTUSIASMANTE, MAS MUITO PONTUDO. 0 MOTOR M42 COM CAMBOTA FOR/ADA, e EXCELENTE. 0 HABITàCULO AINDA RIVALIZA EM CONFORTO COM MODELOS ACTUAIS. A ERGONOMIA e EXCELENTE OS BANCOS EM PELE GENUiNA São IRREPETiVEIS. 6s 0 PRAZER DESTES AUTOMóVEIS ASSENTA, SOBRETUDO, EM TRêS PILARES: DISPONIBILIDADE DO MOTOR, PRAZER TáCTIL E CONFORTO DE UTILIZAçáO. HUGO REIS