Encerramento de fábricas no horizonte, concorrência chinesa e elevados custos da energia pesam sobre o sector na Europa. Industriais garantem que podem estar em causa cerca de 350 mil postos de trabalho até 2030, num sector que emprega direta e indiretamente cerca de 14 milhões de pessoas Há uma palavra inglesa que aparece cada vez mais no discurso dos principais agentes do sector automóvel europeu e no meio do estreito caminho que agora estão a percorrer, que é uma espécie de pista paralela com a concorrência chinesa: downsize, que é como quem diz, reduzir o tamanho ou, numa linguagem mais crua, cortar a direito na estrutura das empresas e das organizações, por muitos postos de trabalho que possa custar. Foi com algum espanto que, há pouco mais de um ano, a todo-poderosa Volkswagen anunciou a intenção de fechar três fábricas dentro dos limites territoriais da própria Alemanha, para conseguir sobreviver à atribulada transição para a mobilidade elétrica - que não está a acontecer ao ritmo esperado. Um autêntico escândalo económico, social e também político e totalmente inédito nos 88 anos de história da empresa. O orgulho germânico foi posto à prova e a classe dirigente de Berlim foi chamada à colação para pôr alguma água na fervura. O assunto acalmou, mas ficou a arder em lume brando e, passados todos estes meses, não se concretizou mas também não saiu totalmente da agenda. Não só nunca foi desmentida a intenção então manifestada pela administração recém-empossada, liderada por Oliver Blume (ex-CEO da Porsche) como há rumores de que Thomas Hegel Gunther, ex-diretor da Volkswagen Autoeuropa, possa vir a ser um dos homens de confiança de Blume para pôr em prática a política de cortes de que a empresa parece não abdicar. O que também chegou a ser veiculado, no início de 2025, em alguma imprensa europeia, foi a possibilidade de fabricantes automóveis chineses poderem vir a adquirir as fábricas que a VW queria fechar. A ideia era mudar a produção para território da União Europeia, para contornar a política tarifária entretanto imposta a Pequim. A notícia também nunca foi desmentida e, na entrevista que dá ao Expresso nesta edição, a especialista em indústria automóvel chinesa Charlotte Brix Andersen diz que “é uma possibilidade”, até porque, para os chineses, “é mais fácil adquirir uma fábrica antiga do que construir uma totalmente nova”. Esta especialista diz ainda que, na Europa, “é possível que mais fábricas precisem de encerrar”, o que, naturalmente, pode resultar numa vaga de despedimentos nunca vista. Num relatório recente, divulgado em fevereiro deste ano, a Associação Europeia de Fornecedores Automóveis (CLEPA, no acrónimo em inglês) garante que podem estar em causa cerca de 350 mil postos de trabalho até 2030, num sector que emprega direta e indiretamente cerca de 14 milhões de pessoas. Desde 2024 até hoje, segundo a mesma fonte, o sector dos componentes para automóveis já perdeu 104 mil postos de trabalho, o que corresponde a cerca de 142 empregos destruídos por dia. Guerra tarifária e concorrência desleal podem originar perda de 350 mil empregos até 2030 Os números avançados pela CLEPA têm por base um estudo recente da consultora Roland Berger, onde se conclui que os fornecedores automóveis da União Europeia enfrentam uma concorrência desleal de regiões com custos mais baixos, menos regulamentos, tarifas unilaterais, dumping e subsídios. Os patrões do sector defendem mais incorporação de componentes fabricados na Europa na produção e avisam que “importar a tecnologia mais barata hoje compromete a nossa capacidade de inovação amanhã”. Deixam ainda claro que “se a Europa permitir que as suas cadeias de valor se deteriorem, acabaremos com fábricas vazias - trocaremos a independência europeia pela dependência permanente de regiões com mão de obra mais barata e requisitos legais menos rigorosos”. Para tentar pôr um travão no caminho da dependência de terceiros, a indústria reivindica uma redução nos custos da energia e uma maior simplificação da burocracia que emana de Bruxelas. “É necessário apostar mais na inovação, mas também tornar a regulamentação mais ágil. Muitas vezes o entrave não é a norma, mas o tempo que esta demora a ser aplicada ou aprovada”, assinala Rodrigo Ferreira da Silva, presidente da Associação Nacional do Ramo Automóvel (ARAN). Este dirigente nota que, no sector da transformação de veículos e carroçarias, é comum existirem regulamentos europeus interpretados de forma diferente pelos Estados-membros, criando desigualdades e atrasos. “Enquanto a China desenvolve um automóvel em cerca de 18 meses, na Europa o processo demora em média cinco anos”, sublinha ainda Rodrigo Ferreira da Silva. A acrescer a isto surge ainda a falta de harmonização fiscal na União Europeia (UE): “Países com menor poder de compra continuam a absorver grandes volumes de usados - muitos deles a diesel - contrariando as metas ambientais. Seria necessária uma maior uniformização legislativa e fiscal para evitar que o mercado de usados desvirtue os objetivos climáticos e a competitividade do sector.” Mais de 100 regulamentos e diretivas Para Hélder Pedro, secretário-geral da Associação Automóvel de Portugal (ACAP), um dos grandes problemas da UE tem sido o “excesso de regulamentação”, e explica que só no sector automóvel existem cerca de 100 regulamentos e diretivas. “É um custo enorme para as empresas. Para a Europa retomar a sua soberania tecnológica tem de apostar mais na inovação e menos no excesso de regulamentação.” Visão diferente tem Pedro Faria, presidente da Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos (UVE), para quem a regulação europeia tem sido “essencial para impulsionar a transição e dar direção ao sector”. E, garante, sem metas claras, “dificilmente estaríamos onde estamos hoje”. Pedro Faria explica que o problema não é a existência de regulamentação, mas “talvez um pouco a sua complexidade e seguramente a sua instabilidade”. “O problema não está na regulamentação; infelizmente assistimos é a uma regulamentação inconstante, e isso é que pode ser um problema.” O presidente da UVE defende “regulamentação, sim, mas simples, estável e centrada num forte impulso ao investimento em inovação e na infraestrutura. No fundo, não se trata de escolher entre regulação ou inovação. É possível conciliar e interligar as duas vertentes, pois precisamos de ambas, bem executadas e sem hesitações. Não podemos esperar pela próxima crise energética”. David Correia, diretor de mobilidade do Cetelem, defende, por seu turno, que a regulamentação europeia tem sido fundamental para elevar os padrões de segurança, sustentabilidade e inovação do sector. “O desafio não está na sua existência, mas na forma como é aplicada. Hoje, o principal problema identificado é a falta de mais coordenação das políticas públicas entre os diferentes países a nível europeu, o que condiciona decisões de compra e de investimento.” Por isso, e segundo o mesmo responsável, “é essencial uma abordagem integrada, em que regulamentação e inovação evoluam de forma complementar, promovendo simultaneamente a competitividade da indústria e o acesso à mobilidade”. Neste contexto, a inovação deve ir além da tecnologia, focando-se na eficiência e na acessibilidade. “Simplificar a oferta, reduzir custos e adaptar os veículos às reais necessidades dos consumidores será determinante”, defende o responsável do Cetelem. Em síntese, segundo David Correia, mais do que escolher entre regulação ou inovação, “o sector precisa que a regulação continue a melhorar, tornando-se mais previsível e coordenada, e de inovação orientada não apenas para a tecnologia, mas de valor para o consumidor”. Numa perspetiva mais global sobre o que espera o sector automóvel, aquele especialista em mobilidade estima que a indústria deverá continuar a evoluir de forma assimétrica num contexto internacional cada vez mais fragmentado e exigente. Explica que as dinâmicas geopolíticas e económicas têm vindo a influenciar as cadeias de valor e as estratégias industriais e que “a China tende a consolidar a sua posição como principal motor do sector, liderando na produção, na inovação e na eletrificação”. Por outro lado, em paralelo, “os Estados Unidos da América têm adotado políticas de estímulo à produção e consumo local, enquanto a Europa enfrenta maiores dificuldades estruturais, nomeadamente de competitividade industrial e procura interna”. Crises “têm pressionado custos” Este enquadramento global tem, segundo o mesmo especialista, reflexos diretos no mercado automóvel, que tem atravessado um período marcado por vários fatores externos - crise sanitária, económica, geopolítica - que “têm pressionado custos e condicionado a procura”. E refere que na Europa, por exemplo, o impacto é evidente: “As vendas anuais passaram de 16 a 17 milhões de veículos antes da pandemia para uma média de 11,75 milhões entre 2020 e 2024, gerando um défice de renovação superior a 20 milhões de veículos, contribuindo para o envelhecimento do parque automóvel.” Mais de 90% dos consumidores inquiridos a nível mundial pelo Cetelem têm uma imagem positiva dos carros novos. O principal bloqueio é a acessibilidade. “De acordo com o estudo do Observador Cetelem, 89% dos inquiridos (15.774, ao todo) e 93% dos portugueses consideram os preços dos carros novos demasiado elevados, o que ajuda a explicar a crescente preferência pelo mercado de usados”, sublinha ainda David Correia. Vendas anuais passaram de 16 a 17 milhões de carros antes da pandemia para 11,75 milhões entre 2020 e 2024 Ainda assim, Pedro Faria, presidente da UVE, está otimista e acredita que a transição para a mobilidade elétrica é irreversível. “O que estamos a ver não é um retrocesso, mas sim uma fase de ajustamento. Indefinições que podem ter custos elevados, mas que não colocam em causa o claro caminho da eletrificação.” O responsável assegura que há sinais claros de crescimento contínuo, embora com ritmos diferentes entre mercados: “Estamos a passar de uma fase de expansão acelerada para uma fase de consolidação.” E diz que a aceleração vai depender de fatores muito concretos: redução de preços, melhoria da infraestrutura de carregamento e estabilidade das políticas públicas. No entanto, nota, “é claro que há várias e diferentes velocidades nos diferentes continentes e países nestes três fatores, que naturalmente se traduzirão em diferentes resultados”. Pedro Faria está convencido de que a eletrificação vai continuar a avançar, mas precisa de previsibilidade. E deixa claro que, “sempre que há sinais políticos contraditórios ou incerteza regulatória, o efeito imediato é travar investimento e atrasar as decisões dos consumidores. Inevitavelmente a realidade sistemática das crises energéticas, que vão variando nas suas origens, recolocam-nos nos trilhos e demonstram a necessidade de não hesitar e a urgência de acelerar os processos”. Vítor Andrade Coordenador de Economia Vítor Andrade / Paulo Buchinho