Houve um tempo em que atingir os 100 cavalos de potência era um marco histórico. Em 1904, o fabricante francês Darracq conseguiu-o, levando um carro aos 168 km/h, um recorde mundial na época. Hoje, mais de 120 anos depois, é difícil encontrar um carro novo à venda com menos do que essa potência. No entanto, segundo um artigo recente de Jeff Perez para o Motor1, estamos a atingir o pico do cavalo. O problema já não é a falta de potência, mas sim o excesso dela e o peso que a acompanha. Então chegámos ao limite dos cavalos? De acordo com os dados analisados pelo Motor1, os carros novos são, em média, 15% mais potentes do que eram há uma década. Com a chegada dos veículos elétricos (EVs), os números tornaram-se absurdos. Hipercarros chineses: O Yangwang U9 da BYD ostenta uns inacreditáveis 3.000 cv. Acessibilidade: Hoje, podes comprar um SUV familiar com 700 cv ou um Tesla que acelera mais rápido do que a maioria dos supercarros de há poucos anos. Porém, surge uma questão pertinente: para que serve tanta potência em estradas com limites de velocidade, semáforos e peões? Para suportar estes números, os carros precisam de baterias gigantes, travões enormes e sistemas de tração ultra-complexos. Consequentemente, o peso disparou. O referido BYD U9 pesa quase 2.500 kg, o mesmo que uma carrinha de caixa aberta moderna. A Revolução FEV: Featherlight Electric Vehicle Enquanto marcas como a Rimac ou a Lotus (Geely) apostam em baterias massivas, novas empresas como a Caterham e a Longbow estão a trilhar o caminho inverso. O objetivo agora é criar o que chamam de FEV (Featherlight Electric Vehicle ou Veículo Elétrico Penugem). “Se tens um motor de 600 cavalos, precisas de mais arrefecimento e mais rigidez torsional, tudo no carro tem de crescer para suportar esse número”, explica Daniel Davey, cofundador da Longbow, ao Motor1. A estratégia destas marcas foca-se na miniaturização: Baterias menores: Menos peso significa que precisas de menos energia para mover o carro. Física a favor: Um carro leve trava em distâncias muito mais curtas e não precisa de “feitiçaria” eletrónica para curvar bem. O exemplo da Caterham: O protótipo Project V pesa apenas 1.190 kg, um valor impressionante para um elétrico, ficando próximo do peso de um Mazda Miata. O Fim do interesse pelos hipercarros elétricos? Curiosamente, o mercado parece estar a dar sinais de fadiga. O próprio Mate Rimac admitiu que o interesse por hipercarros elétricos está a cair, e a Chevrolet afirmou que não construirá um Corvette elétrico para já por não acreditar que exista mercado. Em suma, a verdadeira proeza de engenharia no futuro não será adicionar mais um motor elétrico de 1000 cv, mas sim a capacidade de restrição. O próximo capítulo da performance será escrito por quem conseguir remover peso e tornar a condução novamente ágil e divertida, provando que, às vezes, menos é realmente mais.