Vários carregamentos elétricos, mas apenas um depósito de combustível. Durante três meses levámos o Toyota C-HR PHEV ao limite. A Europa avança a passos largos - porém pouco confiantes - para a eletrificação total. Um caminho que, a concretizar-se, deixa para trás outras tecnologias: dos combustíveis sintéticos à eletrificação parcial dos motores de combustão. Entre essas alternativas figura uma tecnologia cada vez mais procurada na Europa: os híbridos plug-in. Um sucesso de vendas que a recente norma Euro-6e bis poderá travar. Esta nova regulação alterou de forma significativa a forma como os híbridos plug-in são avaliados: o cálculo do ciclo passou de 800 km para 2200 km. Uma mudança que, segundo algumas associações, pretende travar aquilo que apelidam de “fraude” de consumos - defendem que os PHEV não são tão eficientes nem poupados como anunciam. Entre opiniões, estudos e relatórios institucionais, há uma coisa que muitas vezes falta: experiência de utilização no mundo real. Foi exatamente isso que fizemos, com uma dificuldade adicional: para percorrer 2200 km, usámos apenas um depósito de combustível. Mostramos tudo neste vídeo: Passámos várias semanas ao volante de um Toyota C-HR Plug-in Hybrid. A escolha do modelo não foi aleatória. Escolhemos um modelo da marca que inaugurou em 1997 a eletrificação em massa do automóvel. No caso específico do C-HR Plug-in Hybrid, estamos perante um sistema que combina um motor a gasolina com um motor elétrico alimentado por uma bateria de 13,8 kWh. Esta capacidade permite anunciar entre 65 a 68 km de autonomia elétrica em ciclo WLTP, consoante as versões. Um valor que na prática pode variar significativamente consoante o tipo de utilização, temperatura exterior e perfil de condução. © Razão Automóvel A versão que conduzimos - Square Collection - tem uma autonomia elétrica anunciada de 67 km, mas os números revelaram-se demasiado conservadores: conseguimos consistentemente percorrer mais quilómetros. Na utilização quotidiana - sobretudo em trajetos urbanos - a lógica de funcionamento de um PHEV torna-se bastante clara. As deslocações curtas podem ser feitas quase integralmente em modo elétrico, enquanto o motor de combustão assegura autonomia adicional quando as distâncias aumentam ou quando não existe possibilidade de carregamento. Esta combinação cria uma solução intermédia que tenta responder a duas realidades distintas: a mobilidade elétrica no dia-a-dia e a necessidade de flexibilidade para viagens mais longas. © Razão Automóvel No caso do C-HR, mesmo quando a bateria está descarregada, o sistema híbrido continua a trabalhar de forma eficiente, com consumos abaixo dos 5,5 l/100 km. Um valor melhor que alguns modelos de menores dimensões puramente a gasolina. Em termos energéticos, o consumo médio em modo elétrico situou-se nos 17,7 kWh/100 km. Com eletricidade a cerca de 0,16 EUR/kWh, cada 100 km percorridos nestas condições representam um custo aproximado de 2,83 euros. Ao longo de 2200 km de utilização combinada - entre condução elétrica e híbrida - o consumo médio de gasolina ficou nos 1,6 l/100 km. Traduzido em números absolutos, significa que foi utilizado apenas um depósito de combustível de 35 litros, com um custo aproximado de 60 euros. A maior parte da distância foi percorrida em modo elétrico, com cerca de 20 carregamentos completos da bateria. No total, somando gasolina e eletricidade, o custo energético para os 2200 km ficou em torno dos 104 euros, o que corresponde a aproximadamente 4,7 euros por cada 100 km. Para efeitos de comparação, se a mesma distância tivesse sido percorrida exclusivamente em modo elétrico, o custo energético teria rondado os 62 euros. A diferença existe, mas não é particularmente expressiva quando se considera a flexibilidade adicional proporcionada pelo motor de combustão. Este é, aliás, um dos principais argumentos a favor desta tecnologia. Um híbrido plug-in não exige alterações profundas na rotina de utilização. Pode funcionar como um elétrico nas deslocações diárias e como um híbrido convencional quando as circunstâncias assim o exigem. Naturalmente, a eficiência de um PHEV depende muito do comportamento do utilizador. Sem carregamentos regulares, o sistema perde grande parte da sua vantagem energética. © Razão Automóvel Quando existe disciplina no carregamento, o equilíbrio entre custos, autonomia e flexibilidade torna-se bastante interessante. Há também outros fatores a considerar, como a manutenção e o valor residual. Embora os veículos 100% elétricos tenham uma arquitetura mecânica mais simples e manutenções mais baratas, no caso dos híbridos da Toyota, têm historicamente demonstrado níveis elevados de fiabilidade e valores residuais consistentes no mercado europeu. No fim de contas, a discussão sobre os híbridos plug-in dificilmente pode ser reduzida a uma questão ideológica. Tal como acontece com outras tecnologias de propulsão, o contexto de utilização é determinante. Para quem consegue carregar regularmente e percorre muitas distâncias curtas no dia-a-dia, um PHEV pode funcionar durante grande parte do tempo como um elétrico. Para quem precisa de viajar sem limitações de autonomia, o motor de combustão continua lá. Entre a teoria dos relatórios e a realidade da estrada, talvez a conclusão seja mais simples do que parece: poder escolher uma tecnologia de acordo com as necessidades continua a fazer sentido. RA Studio