Teste. A agressividade da Tesla não se limita à definição do produto ou às intervenções públicas do seu líder, o controverso Elon Must. A marca norte-americana, quase desde o início da sua história, destacou-se pela estratégia comercial muito audaz. Este Model 3 RWD novo torna-a mais evidente uma vez que o fabricante nunca teve um carro tão acessível. Mas, para colocá-lo no mercado, teve de fazer compromissos. Contamos-lhe o que ganha e o que perde. ATesla, independentemente da agressividade da política comercial que adote, não faz milagres. E a marca norte-americana de automóveis elétricos, por tudo o que sabemos an que não é pouco, devido à personalidade controversa que a comanda, Elon Musk... =, também não tem o hábito de tomar decisões suicidas. Por isso, para propor O Model 3 mais acessível de sempre, o fabricante teve de procurar compromissos, o que originou a perda de algumas funcionalidades que encontramos na versão Premium posicionada na base da gama, abaixo da Performance, até à “entrada em cena” deste RWD! Na edição 20 de E-AUTO, testámos o Model Y Standard, o Sport Utility Vehicle (SUV), a versão equivalente do Model 3 RWD todavia, talvez devido ao formato da carroçaria, e mesmo renunciando, entretanto, à designação Standard, para não beliscar o estatuto do automóvel, custa mais 3000 EUR do que a berlina. Nos dois modelos, tração apenas às rodas traseiras (é o que significa RWD, o acrónimo de Rear Wheel Drive...). A comunicação da Tesla, sabemo-lo há muito tempo, tem particularidades que tornam difícil o acesso tanto às capacidades das baterias (nominais e úteis), como às potências máximas, sendo necessário conhecer-se muito bem o “site” da marca na Internet para encontrarmos todas as informações que pretendemos. Entre as alterações externas do Model 3 RWD destacam-se as jantes em aço pretas com tampões plásticos de desenho aerodinâmico, que substituem as jantes de liga leve montadas nos Model 3 Premium e a eliminação da barra luminosa vermelha traseira (mantêm-se quer as luzes dianteiras, quer o tejadilho panorâmico em vidro, que aumenta, ligeiramente, a rigidez estrutural, e os puxadores encastrados e de abertura em compasso, que são de utilização difícil, é verdade, mas beneficiam a aerodinâmica). o Model 3, ao contrário do y, que perde a faixa de LED dianteira na versão base, nunca teve este equipamento e, assim, preserva a imagem da dianteira. No interior, alterações mais evidentes. A consola central deixa de fazer a "ponte" com a zona vertical à frente, o que facilita o acesso à prateleira inferior, mas elimina alguns compartimentos porta-objetos com tampa. O comando da caixa é um botão des-lizante tátil no canto superior esquerdo do monitor de bordo, de 15,4”. á esquerda da coluna de direção encontra-se a haste dos indicadores de mudança de direção. Até aqui, eram controlados por botões hápticos no volante, mas voltou-se atrás nesta solu-ção, devido ao “feedback” negativo recebido pela Tesla. Não há painel de instrumentos, facto que obriga o condutor a consultar todas as informações, incluindo a velocidade instantânea no ecrã central. Os bancos têm revestimentos em tecido reciclado, em vez de imitação de pele, decisão que também é explicada pela necessidade de baixar os custos. Outras alterações incluem o ajuste manual do volante, que é mais rápido do que o elétrico da versão Premium, o ajuste elétrico dos retrovisores exteriores e, também, a abertura do porta-luvas através de botão dedicado no menu do sistema multimédia. ? OS modos de condução apresentam-se simplificados, a regeneração de energia nas desacelerações e nas travagens mantém o efeito “One Pedal”, e a aceleração pode ser só regulada entre os modos Relaxado e Normal, com o primeiro a parecer-nos mais bem afinado. As primeiras sensações de condução des-tacam a qualidade do isolamento acústico e o conforto da suspensão, mesmo sem amortecedores sensíveis às frequências montados na versão Premium. A progressividade dos travões e a afinação da direção encontram-se bem equilibradas e o círculo de viragem é adequado às exigências e necessidades da utilização em ambientes urbanos. Elogie-se, ainda, a boa visibilidade frontal e lateral. O Model 3 RWD revela-se fácil de guiar, com respostas rápidas e precisas. Em termos de espaço, os bancos dianteiros são pouco volumosos, mas proporcionam bons apoios. Nos lugares posteriores, “liber-dade” suficiente para as pernas, embora o piso seja alto. As portas continuam sem aros nos vidros, permitindo ganhar altura útil, mas obrigando a cuidado para não batermos com a cabeça tanto nas estras, como nas saídas do interior. A mala traseira mantém os 594 litros, com chapeleira rudimentar, e existe um “frunk” com 88 litros sob o "capot". O sistema de aquecimento encontra-se só nos bancos dianteiros. A bateria do Model 3 RWD tem 60 kWh de capacidade, o que é menos do que 75 kWh no acumulador da versão Premium. A Tesla anuncia autonomia mista WLTP de 534 km e um consumo médio de 13,0 kWh/100 km. Durante um teste urbano, registo de 11,8 kWh/100 km, o equivalente a 508 km de autonomia. No modo Normal, e passando da cidade para a autoestrada, a berlina mantém-se estável e silenciosa, e apresenta força mais do que suficiente debaixo do pé direito. O motor elétrico entrega 208 kW (283 cv) e 420 Nm, e permite acelerar de o a 100 km/h em 6,2 segundos e atingir 201 km/h. Em estrada secundária, a suspensão é confortável e controla bem todos os movimentos da carroçaria: frente rápida e precisa, subviragem quase inexistente e inclinações laterais reduzidas, devido ao baixo centro de gravidade. A tração traseira permite-nos ligeiros deslizes controlados, com o controlo de estabilidade a atuar de forma suave. No que respeita ao preço, este Model 3 RWD custa 36.990 EUR. A campanha Tesla Bónus baixo-o para os 35.000 EUR, para clien-tes particulares. Para empresas , e empresários em nome individual , o valor a pagar é de 28 455 EUR + IVA. Considerando tanto a condução, como a autonomia, proposta difícil de ignorar, mesmo comparando-a com automóveis elétricos de segmentos inferiores e dimensões mais compactas. . Ergonomia . Tampões nas rodas . Visibilidade para trás . Conforto . Consumos = Dinâmica MOTOR Tipo Elétrico, síncrono, traseiro Potência 283 CV (208 kW) Binário 420 Nm BATERIA Tipo/Tensão lões de lítio (LFP)/400 V Capacidade 60 kWh Carregamento de 0% a 100% 9h30m a 7,4 kW, 6h24 a 11 kW Carregamento de 10% a 80% 0h24 a 175 kW TRANSMISSãO Tração Traseira Caixa de velocidades Automática de 1 vel. CHASSIS Suspensão F Ind. braços sobrepostos Suspensão T Ind. braços sobrepostos Travões F/T Discos ventilados Direção/Diâmetro de viragem Elétrica/11,7 m DIMENSoES E CAPACIDADES Comprimento/Largura/Altura 4,720/1,850/1,441 m Largura das vias F/T 1,584/1,584 m Distância entre eixos 2,875 m Mala 425 litros (+“Frunk": 88 litros) Pneus F 235/45 R18 Pneus T 235/45 R18 Peso 1847 kg Relação peso/potência 6,5 kg/cv PRESTAçoES E CONSUMOS Velocidade máxima 201 km/h Aceleração 0-100 km/h 6,2 s Consumo médio (WLTP) 13 kWh/100 km Autonomia (WLTP) 534 km GARANTIAS/MANUTENçãO Mecânica 4 anos/80.000 km Bateria 8 anos/192.000 km Pintura/Corrosão 1 ano/20 000 km Intervalos entre revisões 2 anos Imposto de circulação (IUC) Isento T PREçO (CLIENTE PARTICULAR) 36.990 EUR tE5LA Preço da unidade ensaiada 35.000 EUR* Avaliação e-auto (4) FRANCISCO MOTA