Não me interpretem mal. O Audi A2 não foi um sucesso por ser caro de produzir, mas é um modelo de culto. Agora esperamos a sua reencarnação Não me interpretem mal. O Audi A2 não foi um sucesso por ser demasiado caro de produzir, mas hoje é um modelo de culto. Agora esperamos a sua reencarnação. Na indústria automóvel, qualquer projeto de um novo modelo tem de ser cuidadosamente estudado e a definição dos custos feita com pinças. Afinal de contas, as margens de lucro neste negócio são pequenas, variando entre nulas e raramente passando dos 15%, o que é manifestamente pouco. Isto quando compararmos, por exemplo, com o que ganha a Apple cada vez que vende um smartphone (perto de metade do preço que o cliente paga é “dinheiro em caixa”). Na classe dos carros urbanos, as contas têm de ser feitas com ainda mais austeridade. Bons exemplos disso são o BMW i3, que por ter uma estrutura em carbono depressa se tornou insustentável para a marca bávara; e o Peugeot 1008, que equipava uma porta de correr lateral elétrica (como uma carrinha de luxo de transporte de passageiros), uma solução que encareceu tanto o carro que o condenou. Por fim, temos ainda o Audi A2 original, apresentado no Salão de Frankfurt de 1999, com uma carroçaria totalmente em alumínio, mais leve e rígida, mas também muito mais cara. O resultado foi o mesmo: o preço elevado acabou por levar à sua extinção precoce. © Audi Com 3,83 m de comprimento, 1,67 m de largura e 1,55 m de altura, o Audi A2 era produzido em Neckarsulm, numa nova linha de montagem construída especificamente para o efeito. A carroçaria pesava apenas 153 kg (incluindo as quatro portas e a da bagageira), o que representava aproximadamente 60% do peso de uma carroçaria em aço. No entanto, após pouco mais de 175 mil unidades, a produção do carrinho gourmet foi encerrada em julho de 2006. As elevadas expectativas não foram correspondidas, até porque o Audi A3 - de preço semelhante e também do segmento dos compactos - vendia significativamente melhor. Isto não significa que o A2 não fosse, inegavelmente, um líder tecnológico no seu segmento, conjugando motores eficientes - nomeadamente o mais pequeno Diesel na sua época que deu origem à versão 3L que anunciava 2,99 l/100 km - com uma construção em materiais muito leves e uma aerodinâmica apurada. Enganados estavam os que atribuíam ao seu design fora da caixa o afastamento da procura. A prova disso é que o A2 adquiriu, desde então, um estatuto de automóvel de culto, sendo difícil encontrá-lo no mercado de usados - também porque a sua fiabilidade e qualidade de construção o fizeram resistir à marcha corrosiva do tempo. Descubra o seu próximo automóvel: As marcas premium estão em constante reavaliação da sua linha de modelos. Prova disso, foi a Audi há umas semanas ter parado a produção do seu topo de gama A8. Ao domínio do Mercedes-Benz Classe S e do BMW Série 7 no mundo ocidental (Europa e EUA) juntou-se o virar de costas do cliente chinês, que abraçou de rompante um inédito orgulho pelo produto nacional, mesmo nos segmentos de mercado mais exclusivos. A ideia de recuperar o A2 não é nova. Em 2011, foi apresentado um estudo conceptual, mas acabou por ser descartado. Agora, tudo indica que essa velha aspiração vai mesmo avançar - o que não deixa de ter o seu quê de surpreendente, numa altura em que a Audi está precisamente a tentar simplificar a sua gama de modelos para se tornar mais eficiente. O anúncio do novo A2 e-tron como degrau de acesso à marca dos anéis encerra enormes desafios, até pelo sucesso continuado do A3, o modelo que mais frequentemente tem superado as rivais diretas BMW e Mercedes-Benz. Gernot Döllner, diretor-executivo da Audi, foi direto: “ouvimos os clientes e eles querem mobilidade elétrica que ofereça um bom desempenho e qualidade no dia a dia. E com o A2 e-tron é a nossa promessa de proporcionar exatamente isso: eficiência, tamanho compacto e fiabilidade”. O projeto tem também como objetivo atrair um público mais jovem e decididamente urbano. Mas qualquer erro de cálculo pode sair bem caro. Produzir na Alemanha (na fábrica-mãe de Ingolstadt) é o primeiro desafio para quem quer fazer um carro elétrico compacto e ganhar dinheiro com isso. Não foi por acaso que a Mercedes-Benz transferiu recentemente a produção dos seus modelos mais pequenos para Kecskemét, na Hungria. O executivo mantém-se convicto: “A Alemanha tem de ser o local de produção, porque queremos garantir empregos e oferecer mobilidade elétrica Made in Germany.” Há razão de sobra, portanto, para que todas as decisões técnicas sejam tomadas com precaução, aproveitando ao máximo as sinergias do Grupo Volkswagen e evitando componentes demasiado dispendiosos. Até porque as marcas chinesas são muito fortes neste segmento de mercado e continuam a puxar a fasquia do preço para baixo. Tudo isto sem negar a personalidade e a distinção que se exige a um automóvel de uma marca premium, por muito pequeno que ele seja e sem esperar que a Audi recorra à nostalgia do design retro que fez o sucesso do Fiat 500 ou do Renault 5. Resta esperar que o passado do A2 possa ter servido de lição. Joaquim Oliveira