GOSTO DO NOVO JEEP COMPASS, MAS DEVO COMPRAR o E-HYBRID E SOFRER DA ESCALADA DOS PREÇOS DOS COMBUSTIVEIS OU INVESTIR MAIS 10 o00EUR E COMPRAR A MAIS POTENTE VERSAO 100% ELÉTRICA PARA BENEFICIAR DA ELETRICIDADE BARATA; AH, DISSERAM-ME AGORA QUE ESTA TAMBÉM VAI AUMENTAR POR CAUSA DO GAS. ENFIM, O MELHOR e ESQUECER AS CONTAS, ESCOLHER O QUE MAIS GOSTO... E SER FELIZ! Felicidade. Existem várias formas de encontrar a felicidade num carro, entre a performance, condução, história ou design, seja apenas numa dessas dimensões ou várias combinadas. E o novo Jeep Compass é, no meio dos carros normais, um dos que nos permite sentir conexão e até desejo por um objeto. O carro é bonito, tem boa presença e uma marca com história que nos demarca dos demais circulantes na estrada, montanha, ou até no parque de estacionamento do hipermercado. Aliás, a Jeep está tão consciente do bom design, que ambiciona agora uma posição de protagonista do segmento para o Compass. Mas o novo Compass não é só uma cara bonita, já que a plataforma multienergias STLA Medium em que se alicerça lhe permitiu ganhar maturidade e competitividade em todos os domínios: dimensão, presença, conforto, dinâmi-ca. De resto, basta-nos abrir a porta para ver que o Compass cresceu não apenas em centímetros, mas também e mesmo sobretudo em amplitude de uso. Dentro do habitáculo, a evolução sente-se tanto nos materiais como na tecnologia. Os comandos foram reorganizados de forma mais lógica, o sistema multimédia responde com a rapidez que antes lhe faltava e os assistentes de condução passam a funcionar como copilotos silenciosos, evitando interferências abruptas; e, principalmente, existe um botão de atalho que permite desligar rapidamente os ajudantes mais intrusivos. Há coerência, maturidade e um louvável cuidado visível nos detalhes. E para completar descobrimos uma nova grandeza, mormente em largura, permitindo que a interação carnal involuntária com o pendura (aquele roça-roça de cotovelos) passe a ser a uma memória distante, en-quanto a bagageira deixe de ser compromisso para se tornar argumento de vendas: tanto a versão híbrida como a 100% elétrica possuem entre 541 e 1561 litros de capacidade. Isto num carro que pretende ser o companheiro permanente da família, seja no vaivém constante de seja nas aventuras, faz do Jeep Compass um aliado descomplicado, capaz e, até, sedutor. Sedutor porque, sem perder pitada da identidade Jeep que dispensa apresentações, com cavas de rodas quadradas a albergarem conjuntos jante/pneu de grandes dimensões, elevada altura ao solo e reduzidas projeções (três dos aspetos fundamentais da performance em ambiente off road) e, mais ainda, tudo isto combinado com uma nova assinatura a favorecer o acento na performance aerodinâmica, a verdade é que, mais do que nunca, o resultado final é um daqueles carros para os quais gostamos de olhar quando a ele nos dirigimos e não evitamos virar o pescoço para uma mirada de despedida quando o deixamos para trás. Entre os aspetos mais distintivos desta personalidade Jeep temos a grelha de sete fendas, que perma-nece como uma espécie de selo de autenticidade, mas evoluída para um olhar mais moderno capaz de trabalhar em simbiose com as necessidades aerodinâmicas; seja qual for o tipo de motorização as entradas de arrefecimento estão colocadas em baixo e só abrem quando as necessidades de refrigeração assim o comandam, o que melhora a capacidade do Compass deslizar pelo ar com o menor dispêndio de esforço/energia possíveis. E essa necessidade de deslizar pelo ar está evidente em vários aspetos, como na vista de frente ser bem visível que a área vidrada do habitáculo está inclinada para dentro (para reduzir a superfície frontal), na curvatura descendente do tejadilho que tornar a circulação do ar mais fluída, ou nas arestas vincadas que duplicam a sua função estética de criar a desejada imagem robusta (esculpida) com a geração de providenciais vórtices que guiam, definem e aceleram o escoamento. Se bem que todos os tipos de carros colham importantes benefícios de uma melhor aerodinâmica, a verdade é que isSo é ainda mais premente nos BEV, em que mais de 1/3 da energia contida na bateria é gasta a perfurar o ar, pelo que não estranha que o novo Jeep Compass até conte com refinamentos pouco comuns num SUV, tipo as cortinas de ar no para choques dianteiro e as saídas de ar nas cavas das rodas traseiras (estilo carro de corridas), ambas desenhadas para reduzir a pressão e turbulência nas cavas das rodas. O EMBARAçO DA ESCOLHA Um dos pontos fortes da nova gama Compass é ter um leque de motorizações de cobrem todas as necessidades do mercado logo desde o lançamento, desde híbrido a 100% elétrico, passando pelo híbrido plug-in; até ao final do ano vão ser lançados os elétricos de 231 cv com bateria de maior capacidade e o 4xe 4x4 bimotor com 375 CV. No caso decidimos concentrar o nosso confronto entre a versão e-Hybrid de 145 cv, que se pode comprar a partir de 41 500EUR, e a BEV de 213 cv cujo preço começa nos 51 750EUR, ou 39 848EUR sem IVA para empresas e ENI. Ou seja, com os benefícios fiscais oferecidos às empresas e aos empresários em nome individual o Compass elétrico tem um custo financeiro inferior ao e-Hybrid, o que logo à partida traça um perfil bem vincado do cliente de cada uma destas propostas: os particulares sem acesso a ofertas do Estado compram o híbrido e as empresas só podem mesmo comprar o elétrico (a única exceção são os operadores de rent a car, pois, por enquanto, os turistas preferem a simplicidade, liberdade e capacidade de improviso oferecida por um depósito de gasolina..), sendo que qualquer outra opção poderia ser considerada um ato de gestão danosa. Ainda assim, não Sô O texto fica mais apelativo e dinâmico quando tem mais do que um protagonista, como é sempre fixe experimentar as vantagens de desvantagens de cada uma das tecnologias. AO VOLANTE DO E-HYBRID O Jeep Compass e-Hybrid vai buscar a sua força motriz ao três cilindros 1.2 (com corrente) soprado por um turbo de geometria variável acoplado ao módulo híbrido ligeiro de 48 v da Stellantis, o que garante um máximo de 145 cv de potência combinada (136 CV + 29 elétricos) e 230 Nm de binário. Como os nossos leitores já sabem de cor, o motor elétrico de 29 cv e 55 Nm está montado no veio de saída da caixa de velocidades de dupla em-braiagem de seis velocidades eDCT6 com uma desmultiplicação de 2,1:1 (o que lhe permite colocar cerca de 115 Nm de binário no veio) e a bateria de iões de lítio tem 0,89/0,49 kWh de capacidade bruta/útil. Para um SUV com pouco mais de 4,5 m de comprimento por 1,9 m de largura e um peso acima dos 1600 kg pode parecer pouco nos nossos dias, mas é preciso considerar que a potência média dos SUV Diesel do segmento c mais vendidos em Portugal (ainda nem faz dez anos) rondava os 115 a 130 cv, pelo que há evolução. De resto, mesmo não atingindo o nível de performance do primo Alfa Romeo Tonale Hybrid, a verdade é que O Jeep Compass e-Hybrid até se move com dinamismo. Se soubermos aproveitar o sistema híbrido conseguimos circular com frequência em modo EV dentro dos limites de velocidade, ao que correspondem consumos na casa dos 5 1/100 km, sobretudo se aproveitarmos as conversões de energia cinética em potencial (e vice--versa) oferecidas pela velocidade e pelo relevo. Sem esses cuidados e com o pé mais pesado, são de esperar médias mais gulosas da ordem de 8 a 9 1/100 km, pelo que com os combustíveis ao preço atual mais vale praticarmos uma condução suave e planeada, a aproveitar a solidez e o rolamento refinado. A solidez de base sente-se logo nos primeiros metros após pegarmos no volante, transmitindo a sensação de que o carro está bem assente e equilibrado no chão, pronto a responder aos nossos comandos. A direção (agora mais direta, mais informativa) torna as entradas em curva mais naturais; a carroçaria adquire um ãngulo de rolamento contido, quase como se O Compass tivesse emagrecido emocionalmente, mesmo que fisicamente continue a ser um SUV de proporções generosas. Há uma harmonia entre os eixos dianteiro e traseiro que nos transmite confiança, como se cada movimento fosse ponderado antes de acontecer. E tudo com bastante conforto nesta versão híbrida que revela um pisar particularmente bem amortecido. A suspensão filtra irregularidades com um tato assinalável, amortecendo depressões e juntas de dilatação com uma espécie de elegância técnica rara n0 segmento, e até as comuns lombas para redução de velocidade deixam de ser um incómodo constante. As pequenas oscilações dissipam-se rapidamente, com O Compass a manter sempre uma atitude neutra, nobre e, numa palavra, composta. Sem dúvida, para se ir longe, com conforto e de forma aventureira o e-Hybrid será a escolha mais indicada. 0 ELêTRICO ? MAIS FIRME Mal trocamos para O Compass elétrico fica logo evidente o pisar mais nervoso, menos assente e mais saltitante, com um rolamento mais sensível às irregularidades a baixa velocidade que nos sacode mais no habitáculo. Mas é normal. Acusando um excesso de peso sobre a balança que não fica longe de 600 kg (um Austin Mini original..), o Compass elétrico é obrigado a usar molas bastante mais firmes e as jantes de 20 polegadas (mais pesadas e com maior inércia a reduzirem a capacidade de resposta da suspensão na leitura das irregularidades) calçadas por pneus de baixo perfil ainda acabam por agudizar a rigidez geral da afinação de suspensão. Não chega a desagradar, mas imprime ao carro uma personalidade mais tensa e que nos deixa sempre conscientes da massa adicional instalada abaixo do piso. A solução pode passar por evitar cidades esburacadas e optar por estradas e autoestradas, onde, sob o feito da energia adicional que a velocidade gera, a suspensão começa a trabalhar e a voltamos a encontrar um bom amortecimento, o comportamento vibratório vertical suaviza e O Compass BEV torna-se um exercício de silêncio e compostura, beneficiando da rigidez estrutural reforçada e da ausência de vibrações mecânicas. Por outro lado, embora não seja um desportivo, a verdade é que com mais aderência, uma suspensão mais dinâmica (eixo traseiro multibraços) e um aumento significativo da potência disponível, o Compass elétrico passa a ter uma assinatura de condução própria, bem mais cativante para quem gosta de colocar mais carga no acelerador; o tempo de aceleração dos o a 100 km/h baixa dos 10,3 segundos para OS 8,5 segundos, que já é um valor capaz de causar emoção e, vá, até um certo prazer. E quando usamos esses dotes para atacar uma sequência de curvas, ou uma rotunda, com um espírito mais rebelde, o Compass elétrico responde à altura: a entrada em curva é previsível, o corpo inclina-se ainda menos do que no e-Hybrid, o ganho de rotação é mais rápido/preciso e O SUV nunca surpreende o condutor com movimentos bruscos. Não estamos ainda perante um carro de afinação ou tendência desportiva, mas sim perante um automóvel capaz de responder (bem) em face de uma condução mais evoluída e até admitir uma certa manipulação da atitude com os travões e o acelerador. Para esses momentos de maior intimidade entre o condutor e o carro temos as patilhas no volante com três níveis de regeneração, as quais também são valiosas quando tentamos bater recordes de consumo; resta dizer que, para quem aprecia, O Jeep Compass elétrico também tem um botão que nos permite selecionar a condução “one pedal”. E por falar nisso, como é que estamos em matéria de consumos e autonomia? Bom, a aerodinâmica funciona, pois o Compass revelou-se mais eficiente do que o irmão de plataforma e motorização, o Citroên E-C5 Aircross, conseguindo consumos médios na casa dos 18 a 20 kWh/100 km num andamento entre o normal e o despachado, ao passo que O suV da Citroên fica sempre ali no intervalo dos 22 a 25 kWh/100 km. Na verdade, se nunca passarmos dos 90 km/h e praticarmos uma condução extremamente planeada, até é possível baixar dos 14/15 kWh/100 km. Mas é chato! Em resumo, temos 300 a 350 km de autonomia garantidos, o que é mais do que suficiente para o dia a dia; quem precisa mesmo de mais do que isso com frequência, então, a opção menos stressante é o e-Hybrid, ou o plug-in. E já que estamos a falar de condução, é a altura ideal de especificar os quatro modos disponíveis (Sport, Auto, Snow e Sand/Mud), os quais podem ser selecionados no comando vermelho bem evidente colocado na consola central, ao estilo de um botão de armas de um avião de caça; o seletor rotativo da transmissão também é muito mais intuitivo e estiloso do que os “punhitos” típicos da Stellantis. Em concreto, só em Sport e Sand/Mud é que o acelerador nos dá 100% da potência no seu curso normal, pois em Auto só temos 90% e em Snow 80%; nestes dois últimos modos para aceder aos 100% é necessário pressionar o acelerador para lá do ponto de resistência. O overboost é algo que também só está disponível em Sport e Sand/Mud, enquanto a calibração de assistência de direção Sport é também extensiva ao Snow e Sand/Mud; em Auto adquire o algoritmo normal, mais leve e fofa. Continuando, OS modos Sport, Snow e Sand, Mud também possuem estratégias de calibração e ação específicas para os controlos de estabilidade e tração, bem como para a caixa de velocidades nas versões e-Hibrid e plug-in. Por fim, as assistências à condução são automaticamente desligadas nos modos Snow e Sand, Mud. FORA DE ESTRADA NâO DESILUDEM Um Jeep tem de ter capacidades off road até em versões de duas rodas motrizes. E O novo Compass não desilude, pois, em ambas as motorizações/tecnologias a progressão em trilhos de terra compactada, caminhos pedregosos ou inclinações moderadas é feita com uma serenidade quase desconcertante. A suspensão absorve choques secos sem transmitir desconforto, a direção mantém-se leve e o controlo de tração intervém com uma subtileza que denota as horas dedicas à sua afinação criteriosa, pelo que há uma aptidão real (superior) que não é apenas marketing: a altura ao solo de 200 mm, os ãngulos característicos TT e a proteção 360 graus das partes baixas e mais vulneráveis da carroçaria também contribuem para inspirar confiança aos aventureiros. E isto é importante para o celebrar do ADN Jeep, que não quebra da promessa básica de aventura e evasão da marca. Assim sendo, mesmo nestas versões 4x2 (o posterior 4xe será o único Compass de tração integral), o modo Sand/Mud revela um trabalho de calibração eficaz; em pisos soltos, e ou muito irregulares, o Compass avança com determinação, gerindo a tração com inteligência e sem dramatismos. Chega a ser impressionante vê-lo progredir com uma das rodas dianteiras no ar, mantendo a compostura graças ao controlo eletrónico exemplarmente afinado e à distribuição de binário meticulosa. ê a prova de que, apesar estar de mais urbano, moderno e refinado, o Compass continua a saber sujar-se, divertir e divertir,se sem perder dignidade. No fim de contas, este Compass não tenta reinventar a marca; antes reafirma o que sempre a distinguiu, agora com virtude mais amplas, mais espaço, mais capacidade e uma atitude tecnológica que uma parte dos clientes já não dispensa. O novo Compass é um Jeep que olha em frente com a tranquilidade e a confiança de quem conhece a força do nome que carrega e a estrada que quer abrir, seja em motorização e-Hibrid seja elétrica. // DENTRO DAS MARCAS DA STELLANTIS A JEEP ê A QUE TEM SABIDO MANTER A MAIOR IDENTIDADE/DIFERENçA, SEJA NA ESTêTICA, EXTERIOR OU INTERIOR, SEJA NO POSICIONAMENTO DO PRODUTO. 0 NOVO COMPASS ê Só MAIS UM EXEMPLO DESSA ESTRATÉGIA 0 COMPASS ? UM JEEP, PELO QUE MESMO AS VERSaES 4X2 POSSUEM ELEVADAS CAPACIDADES FORA DE ESTRADA, COM MODOS DE CONDUCaO DEDICADOS, 480 MM DE ALTURA DE VAU, 200 M DE ALTURA AO SoL0, 20 GRAUS DE aNGULO DE ATAQUE E 27 GRAUS DE aNGULO DE SAIDA A PLATAFORMA STLA MEDIUM e MULTIENERGIAS, PELO QUE QUANDO SE ABREM 0s CAPOTS EXISTEM QUASE MAIS COISAS EM COMUM ENTRE 0 E-HYBRID E 0 ELeTRICO DO QUE DIFERENGAS. 0 1 SELETOR DOS MODOS DE CONDUçãO AO ESTILO "SELETOR DE ARMAS DE UM CAçA” e UM DOS PONTOS DE DESTAQUE DA CONSOLA CENTRAL 0 1 HARITáCUIO TEM UM DESENHO MODERNO. A NOVA PLATAFORMA PROPORCIONA UMA GRANDE EVOLUçáO NA TECNOLOGIA, COM REGENERACáO VARIáVEL, MODO DE CONDUçáO "ONE PEDAL” ADAS DA ULTIMA GERAçAO E HEAD-UP DISPLAY, ENTRE MUITAS OUTRAS FUNCIONALIDADES ENTRE 0 COMPASS E-HYBRID E 0 ELÉTRICO EXISTEM 10 000EUR DE DIFERENGA DE PREçO PARA UM CLIENTE PARTICULAR. OU SEJA, DIFICILMENTE ESTE VAI OPTAR PELA VERSaO ELÉTRICA. Ja AS EMPRESAS V/aO REAVER MAIS DE 10 000E Sô NO REEMBOLSO DO IVA, PELO QUE S? 0 COMPASS ELÉTRICO LHES INTERESSA 0s MODOS DE CONDUCâO ESTâO BEM CALIBRADOS E FAZEM MESMO DIFERENçA. 0 COMPASS ELeTRICO TEM UM E/XO TRASEIRO MULTIBRAçOS QUE 0 TORNA LIGEIRAMENTE MAIS âGIL NAS MUDANGAS DE DIREçâO E PRECISO EM APOIO JEEP COMPASS E-HYBRID MOTOR Tipo 3 cilindros 1199 cc, turbo TGV, injeção direta, 145 cv/230 Nm + motor elétrico 29 CV/55 Nm, 48v Potência 145 cv Binário 230 às 1750 rpm (+ 55 Nm elétricos) transmissâo Tração dianteira; cx. dupla embraiagem de 6 vel. CARROçARIA/CHASSIS Monobloco em aço; Suspensão MacPherson à frente e eixo de torção atrás TRAVAGEM â frente Discos ventilados Atrás Discos sólidos DIMENSoES Comprimento 4552 mm Largura 1904 mm Altura 1652 mm Distância entre-eixos 2795 mm Peso 1635 kg Mala 541 a 15611 Pneus 225/60 R18 PRESTAçoES Relação peso/potência 11,27 kg/cv Velocidade máxima 188 km/h Aceleração 0-100 km/h 10,3 segundos CONSUMOS Combinado 5,9 I/100 km Emissões CO2 133 g/km PREçO Desde 39 o00EUR (Latitude) AVALIAçâO AUTO DRIVE NARRD A DIFERENçA DE PESO E DO DIãMETRO DAS JANTES ê FUNDAMENTAL PARA QUE O E-HYBRID SEJA 0 MAIS CONFORTãVEL A BAIXA VELOCIDADE EM TRAJETO CITADINO ESBURACADO JEEP COMPASS ELECTRIC MOTOR Tipo um motor elétrico de indução sincrono dianteiro transversal Potência 213 Cv Binário 345 Nm TrANSMISSã® Tração dianteira; cx. automática de 1 relação CARROçARIA/CHASSIS Monobloco em aço; Suspensão MacPherson à frente, eixo multibraços atrás TRAVAGEM ã frente Discos ventilados Atrás Discos sólidos DIMENSôES Comprimento 4552 mm Largura 1904 mm Altura 1652 mm Distância entre-eixos 2795 mm Peso 2198 kg Mala 541 a 1561 Pneus 235/50 R20 PRESTAçõES Carregamento 22 kW (CA), 160 kW (CC) Velocidade máxima 180 km/h Aceleração 0-100 km/h 8,5 segundos CONSUMOS Combinado 18,2 kWh/100 km Autonomia 477 km PREçO Desde 49 759EUR (Latitude) AVALIAçãO AUTO DRIVE nrrrR Pedro Silva