Estudo da Fraunhofer ISI expõe as discrepâncias nas emissões reais dos híbridos plug-in face às oficiais. Mas apresenta uma solução para mitigá-las. Numa altura em que as metas de emissões apertam cada vez mais e os elétricos ainda não vendem como o esperado para as cumprir, os híbridos plug-in têm sido vistos como uma espécie de santo graal para esse objetivo. Nos últimos anos, contudo, têm surgido dúvidas crescentes sobre o real contributo desta tecnologia para a redução das emissões de dióxido de carbono (CO2). Isto depois de um relatório da Comissão Europeia concluir que os híbridos plug-in produzem mais 350% de emissões de CO2 no mundo real do que os valores homologados pelo ciclo WLTP, conclusão reforçada por associações ambientais, como a Transport & Environment, que até chamou “fraude” a estes modelos. Agora surge um novo estudo de um centro de investigação alemão Fraunhofer ISI. Foi realizado este ano, baseado em dados reais de quase um milhão de veículos, que corrobora as discrepâncias entre os consumos oficiais e os consumos reais. Os investigadores chegaram à conclusão de que o consumo real médio de um híbrido plug-in na Europa é de 5,9 l/100 km, cerca de 300% superior ao anunciado: 1,5 l/100 km. © Mitsubishi Os dados da Fraunhofer ISI mostram que os consumos reais dos híbridos plug-in - 5,9 l/100 km - aproximam-se bastante dos verificados nos carros só a combustão: 7,0 l/100 km A principal razão deve-se ao facto da condução em modo elétrico ser bastante inferior em condições reais à esperada: apenas 27,31% da distância percorrida é feita em modo elétrico. Facto que pode ser justificada pela falta de recarregamentos frequentes, mas não explica tudo. Os investigadores descobriram também que, em média, apenas 40% da distância total é percorrida com a bateria em modo de descarga (charge depleting) - o modo em que se espera que o veículo circule maioritariamente em modo elétrico. Ainda assim, o consumo nesse modo chega aos 2,8 l/100 km (65 g CO2/km), muito acima do previsto, porque o motor de combustão intervém frequentemente mesmo neste modo. O que está em causa A discrepância entre o consumo homologado e o real deve-se, em grande parte, ao fator de utilização (Utility Factor), que é uma das variáveis usadas para calcular as emissões de CO2 dos híbridos plug-in. Essencialmente, o fator de utilização estima o uso do híbrido plug-in em modo 100% elétrico. A União Europeia (UE) reconheceu o problema de que os híbridos plug-in não eram usados em modo elétrico com a frequência prevista nos testes de homologação, resultando na enorme discrepância. O que determinou a introdução da norma Euro 6e-bis em janeiro de 2025 (para novos modelos homologados e janeiro de 2026 para todos os modelos à venda), que veio alterar significativamente o cálculo do fator de utilização: a distância do teste de certificação passou de 800 km para 2200 km. Vai mais longe ainda em 2027, com a norma Euro 6e-bis-FCM, aumentando a distância de teste para 4260 km. Mas, segundo o estudo da Fraunhofer ISI, é ainda insuficiente. Estima-se que, com as novas regras, os consumos reais continuem a ser cerca de duas vezes mais dos valores homologados e mesmo com a maior exigência prevista para 2027, a diferença deverá rondar os 40%. Muito acima do verificado nos carros só a combustão, que é de 20%. Para lá chegar, o centro diz ser necessário ir substancialmente mais longe do que o planeado para 2027. O que propõe o estudo Para mitigar a discrepância entre os consumos oficiais e reais, equiparando-a aos carros só a combustão (20%), a Fraunhofer ISI sugere que distância do teste teria de ultrapassar os 5000 km e idealmente aproximar-se dos 7200 km. Outras medidas, como mostrar no ecrã do carro a percentagem de condução elétrica ou, como algumas associações têm sugerido, forçar o carregamento a cada 500 km, têm um impacto mínimo nas contas, de acordo com o centro de investigação. São gestos simbólicos num problema que a Fraunhofer ISI diz precisar de resposta regulatória estrutural. A recomendação central dos investigadores é clara: a regulação deve ser atualizada com base em dados reais e de forma contínua, usando a informação de consumo que os próprios veículos já registam obrigatoriamente. Só assim, dizem os investigadores, será possível garantir que um híbrido plug-in contribui de facto para a redução de emissões e não apenas para o cumprimento de metas no papel. “Os ajustes à regulamentação relativos ao fator de utilização, atualmente previstos por lei, devem ser implementados, pois reduzem significativamente a diferença entre o consumo de combustível e as emissões de CO2 nominal e real” Estudo da Fraunhofer ISI A Fraunhofer ISI também fez as contas ao impacto da suspensão destes ajustes nas emissões, como tem sido proposto por partes da indústria: 23 e 25 milhões de toneladas adicionais de CO2 acumulado até 2045. Mariana Teles