O Leapmotor C10 REEV é um “eléctrico” que usa um motor a combustão para carregar a bateria. Chamam-lhe um “ultra-híbrido” e parece um “tanque”. Acima de tudo, acaba com a ansiedade nas viagens. Pedro Esteves a Para quem está habituado a carros pequenos, entrar para o lugar do condutor de um Leapmotor C10 dá a sensação de que nos estamos a posicionar aos comandos de um tanque. Exagero à parte, é um carro bastante grande (4,8 metros de comprimento e 1,7m de altura) que ocupa praticamente dois lugares de estacionamento num parque dos antigos esta parte não é exagero. Todo este volume traduz-se em muito espaço disponível, que foi bem aproveitado, seja à frente, atrás ou de bagageira. Parece uma pequena sala de estar, considerando até o que parece ser uma pequena televisão no lugar da interface multimédia (14,6 polegadas). O design é limpo, sóbrio e minimalista, sem botões além de dois giratórios, presentes no volante (estilo Tesla). Fica bonito, mas é uma chatice ter de ir ao ecrã para controlar a ventoinha; e pouco seguro, como já foi demonstrado. Além do tamanho imponente e do conforto a bordo, o mais importante neste Leapmotor C10 está na sigla REEV, que significa Range-Extended EV (veículo eléctrico com autonomia alargada). Na prática, trata-se de um eléctrico (EV) que usa um motor a combustão como extensor de autonomia. Por outras palavras, este C10 não usa o motor térmico como propulsor, apenas como gerador de energia. Contas feitas, a bateria carregada e 50 litros de gasolina no depósito dão para 970 quilómetros (ciclo WLTP), diz a marca. E este é o elemento diferenciador. A bateria de 28,4 kWh pode ser carregada em casa ou num posto público (até 65 kW), tal como um eléctrico ou híbrido plug-in. A autonomia anunciada em modo 100% eléctrico é de 145 km (WLTP). O motor a gasolina é um quatro cilindros de 1500cc, preparado para gerar apenas 68cv de potência. E basta, já que o que se pretende não é produzir força para mover o carro, mas gerar electricidade; o objectivo da marca chinesa foi encontrar a efi# ciência do conjunto e, na verdade, o motor a combustão quase não se ouve, ao ponto de nos obrigar a prestar atenção (ou a olhar para o ecrã que nos informa da eficiência energética). O que põe este grande SUV familiar com quase duas toneladas a mexer é um motor eléctrico com 215cv, colocado no eixo traseiro. O desempenho é sempre suave e ajustado para o diaa-dia, e um pouco mais despachado quando passamos para o modo desportivo (faz 0-100 km/h em 8,5 segundos), mas ficámos com a sensação de que mais 50 ou 100cv ajudariam a tornar o C10 mais entusiasmante. É que os 215cv podem parecer “muito”, mas convém não esquecer que estamos perante “muito” carro (são quase duas toneladas). O C10 REEV tem quatro modos de condução: EV+, EV, Combustível e Power+, sendo o primeiro mais efi# ciente e o último o mais gastador há ainda um modo personalizado, onde é possível configurar diferentes parâmetros. No nosso teste passámos a maior parte do tempo em viagem e em modo “Combustível”, o que melhor gere o motor térmico para ir alimentando a bateria, para que esta mantenha um nível mínimo de 30% foi essa a recomendação da Stellantis. Contas feitas, fizemos cerca de 422 quilómetros a uma média de 6,3 l/100 km e 15,3 kWh, valores que o computador de bordo detalhou do seguinte modo: 65 quilómetros em modo “puro eléctrico” e 358 quilómetros a gastar combustível. Os valores batem mais ou menos certo com os da Leapmotor. O primeiro pensamento é de que há veículos a combustão bastante mais económicos (talvez não tão grandes, pois claro); o segundo, é que estes consumos não batem de maneira nenhuma os de um 100% eléctrico, ainda para mais ao preço que está o barril de petróleo. Além deste híbrido REEV, o C10 está disponível em três versões 100% eléctricas (valores WLTP): Bateria Pro com 420 quilómetros de autonomia (218cv e tracção traseira), Bateria ProMax com 510 quilómetros de autonomia (299cv e tracção traseira), e o ProMax AWD com autonomia de 437 km e uns muito simpáticos 598cv (tracção integral). Os C10 100% eléctricos começam nos 34 mil euros, o REEV que testámos custa 36 mil euros até ao final de Maio (PVP é de 39 mil). Onde queremos chegar com todos estes números? Que é preciso fazer bem as contas para saber quanto vale a nossa “ansiedade de autonomia”. Num cenário de utilização muito frequente para viagens longas, admitimos que, sim, compensa o tempo ganho. Comparando o REEV com os 100% eléctricos, estamos a falar de o dobro ou mais de autonomia. Mas, se for para uma viagem maior de tempos a tempos, será que faz mesmo assim tanta diferença esperar que o eléctrico carregue enquanto toma uma refeição ligeira a meio do caminho? Veredicto É interessante ver esta opção REEV trazida para o mercado pela marca chinesa do Grupo Stellantis, mais uma a fazer o caminho da electrificação, mas com a capacidade extra de cativar os (ainda muitos) condutores reticentes. Bem desenhado e construído, robusto, silencioso, espaçoso e carregado de tecnologia, assegura tempo bem passado na estrada para a família inteira. Mas esperávamos que fosse mais “eléctrico”. i Motorização: Térmico de quatro cilindros em linha 1.5cc a gasolina com 68cv Motor eléctrico no eixo traseiro com 215cv (158 kW) e 320 Nm de binário Bateria: Capacidade: 28,4 kWh Tempo de carregamento DC (30 a 80%): 18 minutos Consumo: Realizado em circuito combinado: 6,3 l/100 km e 15,3 kWh Autonomia EV combinada (WLTP): 145 km Autonomia EV em cidade (WLTP): 191 km Prestações Aceleração 0-100 km/h: 8,5 segundos Velocidade máxima: 170 km/h Dimensões: 4,739x1,900x1,680 m (CxLxA), 1980 kg Mala: 400 litros (expansível para 1375 litros) Depósito: 50 litros Preço: Promocional de 35.892EUR até ao final de Maio (inclui IVA e despesas) Pedro Esteves