DUELO ELETRIZANTE Ainda mal começou a luta no mercado entre BMW iX3 e Mercedes GLC EQ e já está aí a segunda aplicação das inovadoras bases técnicas nos sedãs elétricos das duas marcas alemãs. i3 e C EQ vão chegar ao mercado perto do final deste ano e, depois de os termos visto e conhecido, apresentamos-lhe um primeiro confronto estático entre os dois arqui-rivais OMercedes GLO elétrico ainda mal chegou ao mercado e a marca da estrela já está a apresentar um modelo-irmão com silhueta de sedã. O novo Classe c também se tornará 100% elétrico este outono e pretende, entre outras coisas, competir de igual para igual com o novo BMW i3. os bávaros anteciparam-se umas semanas com a revelação mundial do novo i3 (a 18 de março em Munique) face ao novo c elétrico, uma vantagem que a BMW quer repetir com o início da carreira comercial deste que é um dos seus modelos mais importantes das duas últimas décadas e que o mundo ficou a conhecer um mês mais tarde na Coreia do Sul, antes do seu primeiro desfile público no salão de Pequim, na última semana de abril. Em termos de plataforma e tecnologia de baterias, O i3 está à frente do Classe C elétrico como O iX3 em relação ao GLC EQ, ou não utilizassem as mesmas bases técnicas. Além da versão de entrada de gama C 300 EQ que conheceremos mais adiante, O C 400 EQ 4MATIO será disponibilizado como opção preferencial para quem que deseja mais potência mas, sobretudo, tração às quatro rodas. Tal como no GLC, os dois motores elétricos (PSM, síncronos de íman permanente) montados nos eixos dianteiro e traseiro debitam uma potência combinada de 360 kW/489 cv (pico de binário de 808 Nm) e são alimentados por uma bateria de 94 kWh (utilizáveis) montada debaixo da carroçaria e com energia suficiente para anunciar uma autonomia de 700 quilómetros a partir de uma carga completa (e potência de carregamento de até 330 kW). A futura versão de tração apenas traseira deverá chegar aos 8o0 quilómetros de autonomia. Onovo BMWig utiliza um sistema elétrico semelhante, mas com especificações técnicas ainda mais convincentes. A aerodinâmica berlina de quatro portas e 2476 metros de comprimento será lançada no final do outono, inicialmente na versão 50 xDrive. Os motores elétricos de sexta geração em ambos os eixos fornecem uma potência total de 345 kW/469 CV e um binário máximo de até 645 Nm, ou seja, com um rendi-mento total inferior ao do “inimigo” da Mercedes. Enquanto um motor síncroõno alimentado por corrente alimenta o eixo traseiro, um motor assíncrono fornece energia ao eixo dianteiro (este último pode ser completamente desacoplado, reduzindo assim o consumo real de energia). Graças à bateria com uma capacidade de quase 108,7 kWh (utilizáveis), a autonomia máxima é de 900 quilómetros antes de oi3 necessitar de ser recarregado, com uma potência que, nas condições ideais, pode chegar aos 400 kw. Já o carregador de bordo de corrente alternada pode fornecer até 22 kW (tal como O C 400 EQ). Sobre performances, ainda há segredos, mas ambos os modelos anunciam uma velocidade de ponta de 210 km/h e O Mercedes C 400 4MATIC está a tentar homologar uma aceleração de o a 100 km/h em 4,1 segundos, sendo admissível que o i3 50 xDrive tarde apenas um par de décimas de segundo mais para a mesma aceleração (O iX3, mais pesado e menos aerodinâmico, fá-lo em 4,9 segundos). O Classe c tenta recuperar algum terreno perdido em termos de design interior e na interface do utilizador. A BMW aposta no seu painel panorâmico, head-up display e ecrã central de 17,9 polegadas no i3 (tal como no iX3), O Classe c (à semelhança do GLC) oferece mais. Ostenta um cockpit digital refinado, bem acabado e que chega a ser impressionante, com a superfície vidrada sobre os conteúdos informativos e de entretenimento a estenderem-se de pilar a pilar do para-brisas, com uma diagonal de quase um metro (99 cm ou o equivalente a 39 polegadas). Não é feita a aposta num conceito de visão panorâmica como óno BMW, mas sim num enorme ecrã que causa um forte impacto e um volante com uma pega que parece ter nascido para viver na palma da mão do condutor. E, de cueocoeo maneira um pouco surpreendente (e ao contrário da Mercedes), a BMW é dos poucos fabricantes premium a decidir não oferecer um ecrã para usufruto do passageiro dianteiro no novo i3. O volante do BMW, também no caso do sedã, continua a ser uma questão de gosto. A chave do carro pode ficar em casa, tal como acontece no Mercedes, e o condutor só precisa de ter consigo o seu smartphone, devidamente configurado, para poder iniciar viagem com o seu i3. E também, se for do seu interesse, emprestá-lo a amigos ou familiares, bastante para tal reencaminhar-lhes remotamente a sua chave digital. Empate técnico na oferta deste recurso cada vez mais comum nos novos tempos em que vivemos. Ambos os sedãs marcam pontos junto de potenciais futuros compradores com os seus interiores espaçosos e preenchidos com bancos confortáveis, quase sempre aquecidos, com regulações elétricas múltiplas e, opcionalmente, com arrefecimento. Estas mordomias que irão mimar os ocupantes do habitáculo do Mercedes elétrico estarão igualmente disponíveis no BMW i3, que mais tarde irá ter também versões (Série3) movidas com motores de combustão, mas com design quase totalmente idêntico. Quando nos sentamos na segunda fila de bancos apreciamos o amplo espaço em comprimento, se bem que a superior distância entre-eixos do Mercedes (6,5 cm maior) acabe por explicar porque razão ocupantes mais compridos viajarão mais à vontade no Classe C. A altura é suficiente para passageiros com até 1,80 metros de altura mas não muito mais do que isso (principalmente no BMW) porque a colocação das baterias no piso dos dois carros acaba por fazer com que estes assentos posteriores sejam mais altos do que nos automóveis com motor de combustão, ou melhor, do que nos carros que não levam uma enorme e pesada bateria no piso. E nenhum deles tem um piso totalmente plano na segunda fila bancos, havendo um baixo túnel que não deixa de gerar uma certa limitação aos movimentos e colocação dos pés do passageiro central traseiro. As dimensões exteriores mais avantajadas do Classe C (4,88 metros de comprimento são mais 12 cm do que o rival de Munique, 1,89 m de largura significam mais 3 cm do que no BMW e há também mais 2 cm em altura no Mercedes, total de ,50m). Os 470 litros de volume de bagageira do Classe C deverão superar as do seu concorrente, masa BMV W ainda não divulgou o volume do seu porta-bagagens. Mas ambos dispõem de uma muito razoável mala dianteira (frunk), com 101 litros no caso do Mercedes. No que diz respeito aos sistemas de assistência à condução (ADAS), esperava-se mais de ambos os veículos que praticamente chegam ao mercado no início de 2027. Nem Mercedes nem BMW equipam estes dois modelos com ADAS de Nível 3, isto até na sequência da decisão (similar) de remover esses recursos das versões topo de gama do Classe s e do Série 7, num misto de reação aos seus custos elevados, procura insuficiente e utilização limitada a velocidades até 60/9s km/h. As funcionalidades avançadas de Nível 2+ de ambos estes modelos proporcionam uma condução mais relaxada em cidade e em vias rapidas, mas nenhum deles permite que o condutor se entregue a momentos de leitura ou de descanso ou sequer que desvie o olhar da estrada. COMPUTADORES COM RODAS Equipados com tudo o que de mais avançado existe nesta indústria em termos de computação, não estranha que tanto oi3 como o C EQ incorporem as mais recentes arquiteturas de IT (as estruturas técnicas que definem a forma como o software, os dados, o hardware de computação e as redes de comunicação estão organizados dentro de um veículo e que determinam como as funções são processadas, como os dados fluem, como as atualizações são entregues e como o carro interage com os serviços externos). e a melhor forma de assegurar a interligação dos sistemas de propulsão, chassis, elétrico e bateria. Enquanto a BMW utiliza quatro computadores de alta performance noi3 (tendo batizado o seu sistema operativo x, especialmente desenvolvido para o modelo, com o evocativo nome de marketing "Coração da Alegria”, a Mercedes adotou uma abordagem mais pragmática com o sistema MB.OS, mas oferece uma tecnologia de processador igualmente rápida. Os dois modelos contam com assistentes de voz com inteligência artificial para facilitar a operação de várias funções , naturalmente, com atualizações remotas (over-the-air). As diferenças são mais significativas nas definições feitas no caso do chassis. Fiel às suas aspirações de referência de conforto mesmo entre as marcas premium, o Classe c elétrico está disponível (opcionalmente) com suspensão pneumática que a Mercedes diz ser “inteligente” por utilizar, pela primeira vez, dados do Google Maps para o controlo da altura da carroçaria, mantendo o veículo o mais baixo possível durante o maior tempo possível, aumentando a eficiência e a autonomia. Tal como conta com um sistema de amortecimento preditivo que aumenta o conforto ao passar por lombas mais altas (graças ao pré-ajuste dos amortecedores), desde que haja um modelo da Mercedes que esteja à frente e que transmita esses dados em tempo real através da rede móvel para a "nuvem” da Mercedes. Além disso, o c elétrico pode estar equipado com o eixo traseiro direcional (as rodas posteriores podem rodar até 45 graus), que ajuda as manobras urbanas (reduzindo o diâmetro de viragem em 90 cm para 11,2 metros) ou privilegiando a estabilidade em velocidades de cruzeiro (a partir de 70 km/h, as rodas traseiras viram até 2,5 graus na mesma direção das rodas dianteiras, proporcionando maior estabilidade em mudanças rápidas de faixa ou manobras evasivas repentinas). O BMW tem um eixo traseiro passivo e pode estar equipado, opcionalmente, Com amortecedores eletrónicos adaptativos, mas não molas pneumáticas. o preço inicial destas versões 4x4 deverá situar-se entre os 67.000 e os 70 000 euros. Mas as futuras variantes mais acessíveis (apenas com um motor traseiro, potências inferiores e possivelmente até , baterias de menor capacidade), deverão baixar os preços de entrada do BMW i3 e do Mercedes Classe C EQ para perto dos 60.000 euros. Em suma, O BMW impõe-se em autonomia e potência/velocidade de carregamento em corrente direta (DC), O Mercedes responde com um menos relevante maior rendimento de pro-pulsão e um interior mais sofisticado e com vantagem (por confirmar) em espaço para ocupantes e malas, além de uma suspensão que (com todos os recursos opcionais “ a bordo”) de-verá estender o conforto, ao que o i3 garantidamente responderá com uma resposta de condução mais incisiva, como é habitual no fabricante de Munique. O MAIS ESPAçO A maior distância entreeixos do c400 EQ e também o facto de a carroçaria ser mais comprida, larga e alta explicam o interior um pouco mais amplo. Diante do capot dianteiro há uma segunda mala SUPER-ECRã 0 ecrã ocupa todo o painel de bordo, de pilar a pilar, contendo a instrumentação, o infotainment e o ecrã dedicado ao passageiro dianteiro. O teto panorâmico enche o interior de luz MULTI-PLANOS Enquanto no Mercedes OS ecrãs estão no mesmo plano, no BMW temos a instrumentação panorâmica mais distante e o ecrã central mais próximo dos ocupantes dos bancos dianteiros. Também há mala dianteira. MERCEDES C400 BMW 13 4MATIC EQ 50 XDRIVE POTENCIA 360 KW/489 CV 345 KW/469 CV TRAçàO 4X4 4X4 VEL. MàX. 210 KM/H 210 KM/H 0-100 KM/H 4,1S 4,3S* BATERIA 94,5 KWH 108,7 KWH TENSàO 800V B00v CARGA AC ATE 22 KW ATE 22 KW CARGA DC ATE 320 KW ATE 400 KW 10M NA CARGA MàX. 320 KM 400 KM 10-80% DC MàX. 22M 21M AUTONOMIA ATE 760 KM ATE 900 KM COMP/LARG ALT 4,883M/1,892M/1,503M 4,750M/1,865M/1,480M DISTàNCIA ENTRE-EIXOS 2,962M 2,897 POR CONFIRMAR OBS: TODOS OS VALORES DE PERFORMANCES E AUTONOMIA AINDA SUJEITOS A HOMOLOGAçàO. JOAQUIM OLIVEIRA