O Gripen é fácil de manobrar e o Expresso pilotou um caça destes pelos vales dos Alpes. Mais barato que o F-35, os suecos prometem investimento industrial para ganharem a corrida para a substituição dos F-16 As montanhas dos Alpes aproximam-se demasiado depressa para quem voa num vale à velocidade supersónica de mach 1, a cerca de 1.200 km por hora, o que é devagarinho num avião de combate como os Gripen. Para não despenhar um caça de milhões, é preciso incliná-lo com os comandos dos pedais e fazer uma manobra evasiva com as mãos no joystick, ganhar altitude e fugir do perigo. Mesmo assim, para quem experimenta, pela primeira vez, pilotar um avião de combate Gripen E num simulador, até parece fácil: sentado num cockpit aparafusado ao chão, o corpo não é sujeito à violência da força G que esmaga os pilotos reais nos jatos verdadeiros. No entanto, Jussi Halmetoja, piloto de testes da Gripen, diz que o caça real é ainda mais fácil de manobrar, exatamente por ter sido concebido com esse objetivo. “O piloto deve estar sobretudo concentrado na missão tática”, explica ao Expresso, nas instalações da Saab, em Linköping, no sul da Suécia. Mais tarde, outro piloto confirma: “Muito fácil de pilotar.” Minutos depois, na pista adjacente à linha de montagem dos Gripen E - que os suecos querem vender a Portugal para substituir os velhos F-16 norte-americanos -, tudo parece mais difícil do que num simulador. Um caça levanta voo e faz uma demonstração de cerca de oito minutos com uma série de piruetas e manobras impossíveis no ar, que sujeitam o piloto a uma pressão de 3G a 9G no interior da aeronave. A exibição preparada para um conjunto de jornalistas portugueses que viajou para a Suécia a convite da Saab, terminou com a prova de um requisito operacional que a empresa tem como argumento de venda sobre a flexibilidade destes aviões, e que é uma capacidade antiga, que já contemplava modelos anteriores: o caça pode aterrar numa estrada nacional que tenha uma reta de 800 metros - algo que muitos concorrentes não conseguem fazer sem danificar os aviões ou correr riscos sérios - ser reabastecido, rearmado e voltar a descolar. Tudo em 10 minutos. E com o mínimo pessoal possível, incluindo conscritos do serviço militar. A demonstração, feita nas calmas, que incluiu a montagem de um míssil Meteor, demorou quase 20 minutos. A doutrina para o uso das estradas como pista, consiste em manter a autonomia e a operacionalidade da esquadra, em dispersão pelo território, mesmo que as bases aéreas sejam atacadas e destruídas na fase inicial de uma guerra, como aconteceu na Ucrânia quando a Rússia invadiu o país. De resto, os suecos apresentam outro argumento para tentarem ganhar a simpatia de militares e Governos: este modelo da Gripen garante uma disponibilidade operacional de 80% a 90% da frota, o que significa “o dobro” da operacionalidade de aviões concorrentes, assegura Daniel Boestad, vice-presidente da Gripen para o desenvolvimento do negócio. Ou seja, há mais aeronaves a voar em permanência, com menos necessidade de paragens para manutenção. Avião para policiamento e defesa aérea Embora o actual chefe do Estado-Maior General das Forças Armadas (CEMGFA), general João Cartaxo Alves, tenha dito numa entrevista ao Expresso, quando chefiava a Força Aérea, que os F-35 norte-americanos, da Lockheed Martin, eram a única opção para render os F-16, os suecos tentam combater essa suposta inevitabilidade. Nas apresentações que fizeram aos jornalistas portugueses, os responsáveis da Saab traçaram um paralelo com a própria Suécia, para classificar estes aviões como os mais indicados para as missões de policiamento aéreo, que os F-16 fazem. “Há parecenças entre os dois países, como uma longa linha de costa, a dimensão e a população do país”, destaca Boestad. “Quais são as missões críticas que a Força Aérea quer fazer?”, questiona o piloto de ensaios Jussi Halmetoja. “Serão operações ofensivas? Ou serão sobretudo missões de defesa aérea e anti-míssil no seu espaço aéreo?”, para as quais o Gripen foi concebido. O piloto argumenta que “o policiamento aéreo e a resposta rápida” é o que a maioria das esquadras estão hoje a fazer. E ambos entendem que essas são as missões que os F-16 desempenham em Portugal, e que levam a cabo nas missões da NATO, quando empenhados no policiamento aéreo dos países Bálicos, o que está a acontecer neste momento (com a inteceção de aviões russos). Se, do ponto de vista operacional, os suecos sublinham estas características, há outro aspeto que consideram fundamental: a capacidade de atualização permanente do software do avião - o mote da empresa é “programar de manhã para voar à tarde” - através de blocos separados, permitindo alterar as configurações táticas e de combate, sem ser preciso mexer na parte da navegação aérea, que necessita de certificações. No subtexto, está sempre implícito um contraponto com o principal concorrente: o F-35 norte-americano, que tem sido utilizado nas ações ofensivas no Irão, e que tem tido problemas com a última atualização de software, que é feito em tempos mais espaçados. A Força Aérea Portuguesa tem assumido a preferência pelos F-35, não só por equiparem grande parte dos países da NATO - e por os militares quererem continuar a pertencer ao clube do top-gun norte-americano -, mas por o considerarem o caça mais avançado do mundo, de 5ª geração, com a tecnologoa “steath”, ou seja, invisível aos radares (apesar de um F-35 ter sido atingido no Irão). Embora só forneçam três países da NATO (Suécia, Hungria e República Checa, com o Canadá a ponderar uma frota mista), os suecos contrariam esta visão de superioridade dos EUA. Johan Segertoft, vice-presidente da Saab e chefe da unidade de negócio dos Gripen, considera a classificação dos caças por gerações é “marketing” e que as aeronaves suecas têm características que equivalem a suposta invisibilidade dos F-35. Enquanto a pintura que dá as características “stealth” tornam o F-35 mais caro em termos de manutenção, Segertoft prefere sublinhar as capacidades de guerra eletrónica do Gripen, e a possibilidade de atualização permanente do software e dos dados: “Nunca direi que o F-35 é um mau avião, mas foi desenhado para outra coisa”, ou seja, para missões de ataque em profundidade em território inimigo, estando o Gripen mais vocacionado para o policiamento e defesa aéreos num determinado território. O responsável sueco destaca o “software com a capacidade de processar uma enorme quantidade de dados” da sua plataforma, e dá um exemplo prático: “Ter os sensores não significa nada se não puder mudar de software. Um iPhone só é bom porque pode fazer updates das apps, e este é o único avião que o faz”, explica. Outra questão, é o custo. Enquanto, há dois anos, o general Cartaxo Alves apontava para um valor estimado a rondar os EUR5 mil milhões em 10 anos para adquirir 27 caças F-35 (o montante total da Lei de Programaçao Militar para 12 anos) os suecos colocam a fasquia um terço abaixo: “Estamos pelo menos um terço abaixo dos concorrentes”, diz Daniel Boestad, sem avançar números concretos. “O Gripen foi desenhado para ser eficiente em termos de custos, até porque somos um pequeno país, que tem conscrição [serviço militar obrigatório]”. Os potenciais concorrentes para substituir os F-16 têm intensificado as ações de charme em Portugal, sobretudo a Lockheed Martin e a Saab, mas também os franceses da Dassault, que fabricam o Rafale. O ministro da Defesa, Nuno Melo, já disse na comissão parlamentar, que a revisão da Lei de Programação Militar (LPM) ia acontecer este ano, e que um dos programas contemplados será o dos caças que garantem a soberania aérea de Portugal. Embora nunca se tenha pronunciado em relação a nenhum dos possíveis fornecedores, o governante distanciou-se, numa entrevista ao “Público”, da inevitabilidade de comprar F-35 à Lockheed Martin, quando afirmou, em março de 2025, que o “mundo mudou”: “A previsibilidade dos nossos aliados é um bem maior a ter em conta”, afirmou. E depois deixou implícito que terá outros critérios para além dos puramente militares: “Há várias opções que têm que ser consideradas, nomeadamente no contexto de produção europeia e também tendo em conta o retorno que essas opções possam ter para a economia portuguesa”. A aposta na montagem de caças em Portugal É neste campo da economia que os suecos estão a jogar, apesar de os seus aviões terem motores norte-americanos da General Electric e outras incorporações tecnológicas dos EUA (no entanto, garantem que cumprem os requisitos do programa de financiamento europeu SAFE, que obrigam os equipamentos a 65% made in Europe). Aquilo que disseram aos jornalistas portugueses vai diretamente ao coração do que o Governo deseja: aumentar o investimento militar, com o máximo retorno económico. Os responsáveis da Saab admitem vir a montar parte dos aviões Gripen E, em Portugal, como o Expresso noticia esta edição - intensificando a parceria que já têm com os brasileiros da Embraer, que são os principais acionistas da OGMA, mesmo que a Força Aérea não compre os caças nórdicos. “Estamos à procura de bons parceiros e não há assim tantos”, assume ao Expresso Daniel Boestad. “Em Portugal, há uma boa indústria e altamente capaz, como a OGMA, ou a Critical Software”, com quem a Saab assinou memorandos de entendimento em setembro do ano passado, quando o ministro da Defesa sueco visitou Portugal, para voar num avião de transporte KC-390 (da Embraer e co-produzido em Portugal): a Suécia vai comprar quatro destes aviões, um negócio que reverterá mais de EUR40 milhões para os cofres do Estado português. Desde então, suecos e brasileiros já capacitaram o KC-390 para reabastecer o Gripen no ar. A Critical Software já está a desenvolver um projeto de inteligência artificial para o treino de pilotos, que o CEO João Carreira explicou ao Expresso: Daniel Boestad diz que “a Critical passou a ser uma love story para os engenheiros” de ambas as empresas. No caso da OGMA pode vir a trabalhar na área da produção industrial: “Gostaríamos de ter uma parceria mais profunda com a OGMA, para a produção de partes das aeronaves. Há um grande potencial para esse tipo de cooperação”, admite o responsável sueco, que tem passado parte do tempo em Portugal. No entanto, a capacitação das OGMA para fazer a manutenção de caças Gripen, uma área de negócio de longo prazo, que acompanha toda a vida dos aviões, só seria viável se Portugal adquirisse a sua esquadra aos suecos. É claro que a compra dos caças é que potenciaria as parcerias industriais, como aconteceu no Brasil, onde o Governo contratou a compra de 36 aeronaves. A Embraer já faz a montagem de caças no Brasil e o primeiro Gripen E, fabricado em Gavião Peixoto, no estado de São Paulo, já foi entregue ao cliente. E poderá ser esse o modelo empregue em Portugal se houver negócio fechado. Johan Segertoft não nega a possibilidade de uma linha de montagem final, como existe na Suécia e do outro lado do Atlântico. Pilotar um Gripen no simulador não parece difícil, e um piloto de F-16 pode ser habilitado para comandar uma destas máquinas em apenas três a quatro meses, para fazer combate aéreo, e um pouco mais de um ano para dominar outras capacidades. No fim do voo simulado, o Expresso despenhou um Gripen nos Alpes. Não doeu nada O Expresso viajou a convite da Saab Vítor Matos Jornalista Vítor Matos