Por dentro do Salão de Pequim 2026, o maior salão automóvel do mundo, as marcas chinesas dominaram em tecnologia e em luxo Por dentro do Salão de Pequim 2026, o maior salão automóvel do mundo, as marcas chinesas mostraram o seu domínio, não só ao nível da tecnologia como do luxo. Todos os anos, o salão automóvel da China - que, desde 2008, alterna anualmente entre Xangai e Pequim - tem mostrado o avanço cada vez mais acelerado dos fabricantes locais e, nos últimos anos, o esforço das marcas europeias para não ficarem irremediavelmente para trás. Considerado o maior salão do mundo nos últimos 17 anos, este evento ocupa hoje um lugar incontornável no calendário anual de feiras do setor. O que faz sentido se tivermos em conta que a China é o maior mercado automóvel do planeta. Anualmente, vendem-se mais de 27 milhões de ligeiros de passageiros, e produzem-se mais de 34 milhões unidades (algumas destas posteriormente exportadas). Paralelamente, os salões realizados em solo europeu têm perdido todo o seu protagonismo, chegando mesmo a desaparecer, como no caso de Genebra. © Smart No Salão de Pequim 2026 foi apresentado o concept do Smart #2, que irá suceder ao fortwo. Este é um dos poucos modelos apresentados que deverá vir para a Europa. Sempre a crescer Mesmo quando surgem desafios pela frente, tudo na China parece estar sempre a crescer, e o Salão de Pequim 2026 não é exceção. Este ano, os organizadores decidiram expandir o espaço da feira combinando os pavilhões Shunyi no Centro Internacional de Exposições da China, onde já era realizado o Auto China, com o Centro Internacional de Exposições da Capital. O resultado são 380 mil m2 de área de exposição (onde caberiam 53 campos de futebol ). Dito por outras palavras: esta edição tornou-se o maior salão automóvel do mundo da história. Dá que pensar. O conteúdo esteve à altura do espaço. Ao longo dos dois dias de imprensa (enfim esquecendo os infuencers dominantes que berram atrás das suas pequenas câmaras no topo de tripés), a organização contabilizou 181 premières de automóveis de produção em série e mais 71 concept cars, por entre os 1451 veículos em exposição. A maioria destas novidades dizem respeito apenas ao mercado doméstico. Não sei se terei conseguido ver mais de metade, mas, ainda assim, terminei com mais de 30 mil passos ao longo de cerca de oito horas, com necessidade de passar uns dias pelos cuidados intensivos do meu fisioterapeuta Rivalidade clara O facto de haver 140 marcas a lutar por cada cliente torna a competitividade extrema e as políticas comerciais provavelmente mais agressivas do que em qualquer outra parte do mundo. Os fabricantes são simultaneamente o “gato” e o “rato”, minando a sustentabilidade das próprias redes de distribuição. Em 2025,ano em que se deu um pequeno passo na direção da consolidação do mercado, mais de metade dos concessionários deram prejuízo. @ AUDI O AUDI E7X foi o segundo modelo apresentado pela Audi exclusivamente para a China. Nas primeiras vezes que estive no salão Auto China - há década e meia - o panorama era completamente diferente. As marcas ocidentais eram veneradas, num mercado que a Volkswagen dominou durante mais de três décadas, desde o início dos anos 80 até ao começo do presente decénio. Analisando a posição em que estamos hoje, percebemos que os chineses forçaram os ocidentais a associarem-se a eles, de forma a poderem escapar às tarifas locais, ao mesmo tempo que sugam o conhecimento tecnológico e estilístico para melhorarem exponencialmente as suas marcas. A contratação de alguns dos melhores engenheiros e designers do setor foi apenas a cereja no topo do bolo. Ao mesmo tempo, fizeram evoluir bastante a tecnologia de propulsão elétrica (motores e, sobretudo, baterias). A nível social, o país evoluiu tanto, que a população desenvolveu em tempo-recorde (aliás, como tudo na China) um novo orgulho pelo produto nacional. Esta evolução tecnológica e de mentalidades culminou com a perda de liderança da Volkswagen do mercado chinês em 2023, para a BYD; tendo sido, no ano passado, ultrapassada também pela Geely. Não sendo de excluir a perda deste último lugar do pódio em breve. Os números confirmam a tendência. As marcas internacionais perderam consistentemente quota de mercado, de mais de metade das vendas anuais em 2017 (51%) para menos de um terço (31%) no final do ano passado. Para a indústria alemã, a situação é catastrófica: menos 25% em 2025 face a 2019, o que significa passar de 5,1 milhões de carros matriculados na China para 3,85 milhões em seis anos. Rendição ou adaptação? Percorre-se o salão - penosamente, pelos seus 17 corredores - e a resposta dos construtores ocidentais torna-se evidente. Às joint-ventures com fabricantes locais somam-se agora marcas criadas exclusivamente para o mercado chinês. A Audi deixou cair os anéis. A Volkswagen criou submarcas como a Jetta ou a Unyx. A Hyundai promoveu este ano os modelos da sua nova marca IONIQ. Até a Mercedes-Benz e a BMW estão a desenvolver veículos na China (de forma mais rápida e barata) para depois exportar para outras latitudes. O know-how e as cadeias de valor são de tal modo apreciadas neste lado do mundo (porque permitem desenvolver um automóvel com custos 30% a 50% mais baixos) que até a Renault, que se retirou há anos do mercado chinês, criou a empresa ACDC para desenvolver o novo Twingo elétrico. O modelo chegou à Europa em metade do tempo habitual - dois anos em vez de quatro - e por menos de 20 mil euros. O império do 9 (e do 8) O tempo em que o mercado e indústria chinesas eram dominados por carrinhos elétricos já lá vai. Hoje imperam os modelos luxuosos, grandes e digitais, e são praticamente todos das marcas locais. Os chineses abandonaram os logótipos europeus e querem mostrar que são alguém nos seus carros chineses topo de gama, que seguem uma nova tendência: a maioria são identificados pelos algarismos “9” e “8”, o que pode gerar uma grande confusão. A NIO tenta sacudir a crise em que dizem que está envolta com o ES9, um enorme SUV com tecnologia de 900 V e uma capacidade de carregamento até 600 kW, enquanto num pavilhão vizinho a Li Auto mostra o porta estandarte L9, com os seus três mil milhões de operações por segundo de poder de computação, suspensão ativa com 800 V e direção eletrónica. Junta-se ao clube a Great Wall Motor (GWM) com vários SUV e também o monovolume de luxo GWM V9X. E a lista continua: Zeekr 8X, Onvo L80, Nissan NX8 (com tecnologia Dongfeng), Voyah Taishan 8, IM LS8, Aito M9, Luxeed V9, Volkswagen ID.Unyx 09 Concept (tecnologia XPeng) , Volkswagen ID.Era 9X (tecnologia SAIC), Wey V9X, Xiaomi YU9 entre muitos outros. Esta mudança de estratégia não acontece por acaso, sendo resultado de cálculos meticulosos. As vendas de SUV de grande porte superaram as 110 mil unidades no primeiro trimestre deste ano, um incremento de 170% face ao mesmo período de 2025. © Zeekr O Zeekr 8X e híbrido plug-in e, ao ter 1400 cv, passa a ser também o SUV mais potente do mundo. Os grandes vencedores no mercado deixaram de ser os elétricos baratuchos e passaram a ser definidos pela melhor combinação de espaço, software avançado, conforto e motorização. E é sabido que carros mais caros geram margens muito maiores. A Porsche, a BMW e a Mercedes-Benz que se cuidem Elétrico puro? Não necessariamente Contrariamente ao que se possa pensar, na China ainda há vida para além dos carros totalmente elétricos. Os híbridos com extensor de autonomia - os chamados EREV, onde o motor a gasolina carrega a bateria sem ter ligação direta às rodas - estão a ganhar clientes em todos os segmentos do mercado. A XPeng está a seguir uma estratégia bicéfala, com os elétricos puros e os “super RE” (Range Extenders), como no caso do GX, numa faixa de mercado mais elevada. O Leapmotor D19 é outro exemplo desta estratégia, oferecendo muito por muito pouco. Além de um supercomputador com neurónios Snapdragon 8797 (para controlar cockpit, sistemas de ajuda à condução, faróis e iluminação, climatização, vidros e conectividade), tem uma bateria de 80,3 kWh, a maior até agora instalada num elétrico com extensor de autonomia. A sofisticação vê-se também na versão elétrica do novo topo de gama da Leapmotor a ser servida por uma tensão elétrica de 1000 V Logo agora que Mercedes-Benz e a BMW estavam tão orgulhosas de terem lançado os seus primeiros modelos com 800 Joaquim Oliveira