Extensor de Autonomia a crescer Sem mudar o nome PHEV, alguns construtores estão a alterar o funcionamento do sistema híbrido para um conceito muito próximo ao dos REEV. A tendência vem da China e estava presente no Salão de Pequim, que Francisco Mota visitou há alguns dias. Tinham que ser os chineses a inventar um conceito de híbrido que vendem como PHEV, mas na verdade funciona mais como um REEV (Range Extender Electric Vehicle), ou seja, elétrico com extensor de autonomia. O principal ponto a reter é que, em termos de custo de produção, um REEV é mais barato de produzir do que um PHEV. E baixar custos, com a hipótese de aumentar os lucros, é algo a que nenhuma indústria resiste, muito menos a indústria automóvel. Do ponto de vista de marketing, a melhor estratégia para atingir esse objetivo é não comunicar que o sistema é diferente de um normal PHEV. Em termos teóricos, um REEV pode ser sempre considerado um PHEV, pois continua a ter uma bateria recarregável do exterior e um motor térmico a bordo. As diferenças estão na maneira como o motor térmico é utilizado. Num PHEV convencional, o motor térmico pode transmitir tração diretamente às rodas, sendo ou não ajudado pelo motor elétrico, ou atuar o gerador para carregar a bateria, em alguns casos. Num REEV, o motor térmico a gasolina é sobretudo usado para atuar o gerador e carregar a bateria. A tração fica sempre a cargo do motor elétrico. Enquanto a bateria tem carga obtida de um carregamento externo, o sistema funciona como um EV normal. Quando essa carga chega ao fim, o motor a gasolina entra em funcionamento a rotações estáticas para atuar o gerador e garantir que a bateria tem sempre cerca de 20% de carga, desta forma, o sistema continua a poder funcionar como um HEV, com as prestações máximas a continuar disponíveis. Num REEV, o motor térmico a gasolina é sobretudo usado para atuar o gerador e carregar a bateria. A tração fica sempre a cargo do motor elétrico.” Isto permite que a tração seja sempre elétrica, dispensando as embraiagens e carretos que ligam o motor a gasolina às rodas motrizes. Bem como boa parte do software. É uma simplificação que tem como única consequência menos positiva a limitação da velocidade máxima em autoestrada a valores a rondar os 130 Km/h. Uma desvantagem que realmente só prejudica os utilizadores que frequentem as autoestradas alemãs sem limite de velocidade. Para o utilizador comum, este sistema aproxima a experiência de condução à de um veículo elétrico, pelo menos em termos de suavidade de entrega de binário e resposta a baixa velocidade. Como as baterias usadas nestes sistemas já começam a propor autonomias em modo elétrico acima dos 100 km, se tiver acesso fácil a um ponto de carga, poderá mesmo usar o sistema apenas em modo elétrico. O motor a gasolina tende a funcionar a rotações constantes, exceto quando se acelera a fundo e o motor tem que acompanhar” Caso contrário, a entrada em funcionamento do motor a gasolina não é demasiado barulhenta, apesar do som ser diferente do habitual, pois o motor tende a funcionar a rotações constantes, exceto quando se acelera a fundo e o motor tem que acompanhar, para gerar energia elétrica com a rapidez necessária. Uma situação pouco comum em condução normal, mas que, obviamente, eleva o consumo de gasolina. Outra consequência deste conceito está ligada ao funcionamento do motor que não precisa de flexibilidade a baixas rotações e pode ser otimizado para funcionar a dois ou três níveis de rotação estacionária, aumentando o rendimento. Continuar a chamar PHEV aos REEV tem também a vantagem de não despertar os legisladores para a questão dos incentivos fiscais que são dados aos PHEV. Aliás, isso já acontece hoje com algumas marcas que colocaram modelos REEV no mercado como PHEV. Na verdade, ninguém perde e todos ganham alguma coisa. Francisco Mota Atá para a semana! [Additional Text]: Francisco Mota Francisco Mota