Ao volante. O “coupé” de 4 portas totalmente elétrico da Hyundai, com o “restyling” operado em 2025, ganhou uma versão de altas prestações, e a divisão desportiva da marca sul-coreana o seu segundo modelo do género. Primeiras impressões em estrada, em pista, e em modo “drift", ao volante do loniq 6 N, em Portugal no verão ao mesmo preço do loniq 5 N com mecânica idêntica (81.500 EUR). Pode um automóvel 100% elétrico ser um verdadeiro desportivo? Se as opiniões se dividirão (muito), o que não merecerá constatação é que a Hyundai se tem empenhado em demonstrar que tal é possível. Através da divisão de carros de elevadas prestações depois de convencer boa parte dos mais renitentes com o loniq 5 N, aposta em fazer o mesmo com o loniq 6 N, que parte da mesma base, mas sujeita a diversas evoluções e melhoramentos e proposta num formato de carroçaria porventura menos popular (ou na moda...), seguramente menos consensual no plano estético, mas, decerto, mais apropriado à “função” (menos peso, melhor desempenho aerodinâmico, centro de gravidade mais baixo, logo, mais eficácia e eficiência). Por proclamatórias que possam ser as (inúmeras) afirmações da Hyundai N relativas aos atributos da sua criação mais recentes, algumas há em que vale atentar, por serem fundamentais para (bem) percebermos o que esteve na génese deste projeto. Na essência, criar um automóvel com um notável desempenho em curva, ao mesmo tempo apto para evoluir com competência em pista, e ajustar-se a uma utilização quotidiana (tanto a ritmos mais intensos, como numa toada mais moderada), por forma a poder ser considerado como a nova referência entre os elétricos de alta "performance”. Para o que é decisiva a combinação de elementos inspirados na competição com uma evoluída eletrónica, capaz de assegurar um desempenho de muito bom nível, em estrada como em circuito, e prestações consistentes, ou seja, passíveis de serem utilizadas de forma repetida numa utilização nos limites, até mesmo, por exemplo, num “track day”. f(Hardware” E o que faz deste um automóvel tão especial? Para começar, as suas características técnicas. No exterior, a par de um visual mais consensual (ou menos polémico...) do que o original, após a atualização operada em 2025 no “coupé” de 4 portas sul-coreano, menção para os guarda-lamas alargados, necessários para albergar as jantes de 20” aerodinamicamente otimizadas (revestidas por pneus Pirelli P Zero 5, de medida 275/35, desenvolvidos “à medida” para o loniq 6 N), e para a imponente asa traseira do tipo “pescoço de cisne”, elementos que contribuem para um cx de 0,27, e para uma superior “downforce” (leia-se maior estabilidade a alta velocidade). Já no habitáculo, refira-se, a propósito, com um elevado nível de qualidade geral, os elementos em destaque são os ótimos bancos em pele e Alcantara ao estilo “baquet”; o volante (felizmente, 100% redondo!), com dimensões e pega perfeitas, marca do ponto central, e comandos específicos (nomeadamente os de ativação dos modos de condução mais desportivos, o N1 e o N2, ambos totalmente personalizáveis); a pedaleira metálica exclusiva; e uma decoração em que sobressaem os apontamentos no azul característico da divisão desportiva da Hyundai, e os emblemas “N” em alumínio. Ainda mais importante, o que não é visível a olho nu. Motor traseiro de 383 cv e dianteiro de 226 cv, o que garante a tração integral, um rendimento combinado de 609 cv e 740 Nm (ou 412 cv e 238 cv, respetivamente, para um total de 650 cv e 770 Nm, disponíveis durantes 10 segundos, quando a função N Grin Boost está ativada sendo necessários, também, 10 segundos para que “recarregue” e volte a estar disponível), 3,2 segundos nos 0-100 km/h (com o N Launch Control ativo), e 257 km/h de velocidade maxima. Neste ponto, é imperioso sublinhar que, em boa parte, o que permite que os 650 cv possam ser utilizados de 20 em 20 segundos é a funcionalidade N Battery, de pré-condicionamento da bateria em função do tipo de utilização que se pretende dar ao loniq 6 N (Drag, Sprint e Endurance), com controlo otimizado da respetiva gestão térmica, assegurada por circuitos de refrigeração independentes para a bateria e para Os motores. Por seu turno, a arquitetura multicarregamento (400 V-800 V) permite recuperar de 10%-80% da carga num carregador rápido a 350 kW. Ao mesmo tempo, a geometria da suspensão não só foi totalmente redesenhada, como o amortecimento eletrónico adaptativo ECS, e o centro de rolamento mais baixo, são combinados para incrementarem a aderência e a estabilidade, sobretudo em percursos mais sinuosos, e em circuito, mesmo naqueles com traçados exigentes. Ao passo que a superior rigidez dos eixos, a direção ainda mais precisa, e os reforços estruturais (pontos de soldadura e adesivos adicionais, barra estabilizadora traseira mais firme, reforço na parte inferior da carroçaria), se traduzem numa resposta mais precisa às instruções do volante, e numa redução das vibrações. “Software” Absolutamente essencial para o desempenho do loniq 6 N é o seu impressionante manancial de dispositivos eletrónicos, em que os modos de condução Normal (prioridade ao conforto, para uma utilização quotidiana), Sport (condução mais dinâmica) e N (máxima “performance") são quase “vulgares de Lineu”. O N Torque Distribution, com diferencial traseiro autoblocante de controlo eletrónico e-LSD, permite uma repartição totalmente variável do binário entre os dois eixos, sendo 11 os níveis selecionáveis pelo utilizador (no mais extremo, 90% do binário é enviado para as rodas traseiras). O N Pedal, regulável em três níveis, e com uma atuação que varia em função de o controlo eletrónico de estabilidade estar, ou não, desligado, trabalha em conjunto com o amortecimento ativo e com o e-LSD, e destina-se a garantir uma inserção em curva mais acutilante e precisa (além de aumentar a sensibilidade do acelerador, mal o respetivo pedal é libertado, ajusta a repartição do binário entre os dois eixos, e incrementa a travagem regenerativa nas rodas traseiras, para que possa ocorrer uma rápida transferência de peso de trás para a frente, que aumente a rotação do conjunto, e reduza a subviragem; aumentando, na fase da travagem, a respetiva força na roda interior dianteira, mais uma vez com o intuito de facilitar a transferência de massas, e otimizar a tração, para uma superior estabilidade na descrição da trajetória). No N Drift Optimizer, em que suspensão e direção adotam um modo de funcionamento específico, o nome diz tudo: dos principiantes aos mais experientes nas derrapagens de traseira, é possível ajustar o comportamento às condições do momento, e às preferências e nível de competência de cada um, estando disponíveis três opções para o início do “drift” através da travagem regenerativa quando se liberta acelerador, e 10 tanto para o ângulo de deriva, como para a patinagem das rodas, que são permitidos. Mas há mais. O N e-Shift replica o funcionamento de uma caixa de dupla embraiagem e 8 velocidades, de relações curtas, naturalmente comandada através das patilhas no volante , e a iluminação ambiente até indica quando se deve trocar de “mudança”, sendo que, se tal não acontecer, a progressão em termos de velocidade é interrompida, e até é simulado o corte de ignição de um motor térmico quando se atinge a sua “red line”! Sendo O N Active Sound+ um sistema de som dinâmico que, quando ativado no modo Ignition, emite, de um modo suficientemente realista, a sonoridade de um motor térmico, e respetivo escape, replicando, inclusiva-mente, as subidas e descidas de rotação derivadas das passagens de caixa, e do aumento e diminuição da carga sobre o acelerador (também existem as opções Evolution e Lightspeed, mas pouco interessantes, por serem bastante artificiais). Nota final para O N Track Manager, ferramenta que permite registar Os tempos por volta em pista, personalizar percursos específicos, em circuitos ou fora deles, e, até, fazer análises comparativas de desempenho com um chamado “ghost car”. “Drivingware” A primeira oportunidade para conduzir o novo loniq 6 N teve lugar no Kini Motorparc, na região de Barcelona, infraestrutura que, a par de um circuito com 4,140 km de extensão, conta com várias áreas especialmente adaptadas ao teste e desenvolvimento de carros em condições específicas. Valência importante, no caso em apreço, porque tudo começou com uma sessão de “drift”, de cerca de meia hora, em que o desportivo elétrico da Hyundai N começou a dar mostras dos seus atributos. Numa pequena secção delineada por cones, que importava (tentar...) não derrubar, e com uma regulação do N Drift Optimizer previamente definida pelos técnicos da divisão (em teoria, a mais ajustada ao traçado em questão = modo 7 do ângulo de deriva, e os mais extremos da travagem regenerativa e da derrapagem de rodas), foi fácil perceber que o motor traseiro é o principal responsável por fazer mover o veículo, e o quão simples, e divertido!, é pô-lo a “andar de lado”, e manter a derrapagem de traseira, assim se module devidamente O acelerador, e se aplique a dose correta de contrabrecagem caso contrário, ficar virado no sentido contrário ao pretendido também está garantido... A manobra inicia-se quando se liberta o acelerador, e entra em ação a travagem regenerativa sobre o eixo traseiro, havendo, depois, que atacar o acelerador para que a derrapagem possa ser feita em potência tudo acompanhado de muito fumo decorrente do queimar da borracha! Para uma futura oportunidade ficou o teste à função que permite iniciar a derrapagem a meio da curva, já que, quando se pressionam ambas as patilhas no volante, a transmissão de potência ao eixo traseiro é interrompida, por forma a que, depois de esmagado o acelerador, e de, seguidamente, libertadas as patilhas, de supetão seja fornecida 90% da potência ao eixo traseiro, sendo fácil adivinhar o que daí advirá... Momento mais aguardado do dia, obrigatoriamente, a meia dúzia de voltas feitas em pista atrás de um piloto profissional, as primeiras numa toada relativamente calma, para aquecer pneus e travões, e conhecer minimamente o traçado, aumentando, progressivamente, o ritmo a partir dai. ? mesmo que, até nas voltas mais rápidas, a toada tenha sido algo “conservadora" (segurança “oblige”, como é norma neste tipo de ação), foi possível confirmar que o loniq 6 N cumpre com quase tudo aquilo que promete, em matéria de prestações e comportamento. Muito rápido (o N Grin Boost mostra toda a sua valia nas ultrapassagens), e extremamente eficaz, disfarça como poucos elétricos o elevado peso (no caso, a rondar os 2200 kg), gerindo muito bem as transferências de massa, inscrevendo-se com notável precisão na trajetória, dando mostras de uma apreciável agilidade, e atingindo velocidades de passagem em curva dignas de registo , além de garantir, aos mais apegados às mecânicas térmicas, um adicional de envolvência na condução, que não necessariamente melhores tempos por volta, quando ativados os “simuladores” da caixa e da sonoridade do motor. Contudo, no final, subsiste a impressão de que é mais um desportivo de estrada extremamente veloz, do que uma máquina para circuito, onde não deixa de ser eficaz (embora mais nas curvas rápidas do que nas lentas) e divertido, mas em que o excesso de peso nunca deixa de se fazer sentir, e exige demasiado da roda exterior da curva; a direção acaba por ser um pouco vaga; e os travões, ainda que extremamente potentes, não oferecem o tato ideal para uma conduçâO OS limites. Mas inegável é que a Hyundai está a seguir o caminho certo para dispor de uma máquina terrivelmente competente em pista assim que os 100% elétricos possam ser mais leves, combinando de forma primorosa soluções mecânicas de excelência com tecnologias de ponta. Para terminar o dia, regresso ao aeroporto ao volante do loniq 6 N na via pública, por estradas de montanha, estradas nacionais pouco sinuosas, e autoestradas, em que ficaram evidentes as suas competências enquanto automóvel para o dia-a-dia: confortável, fácil de conduzir, repleto de sistemas destinados a aumentar o conforto a bordo e a segurança, com uma autonomia anunciada de 487 km que se prevê não ande muito longe da real, mas sempre com aquele temperamento de estar pronto para assumir o seu carácter desportivo a qualquer momento. â venda no verão, será proposto em Portugal por 81.500 EUR, ou seja, exatamente o mesmo montante pedido pelo loniq 5 N, o qual, não sendo acessível a todas as bolsas, é incomparavelmente inferior ao de qualquer carro com motor de combustão que tenha uma potência equivalente , pelo menos, enquanto os elétricos não pagarem IsV... MOTOR DIANTEIRO Tipo Elétrico, síncrono Potência 226 cv-166 kW (238 cv-175 kW c/ N Grin Boost) MOTOR TRASEIRO Tipo Elétrico, síncrono Potência 383 cv-282 kW (412 cv-303 kW c/ N Grin Boost) RENDIMENTO COMBINADO Potência 609 cv-448 kW (650 cv-478 kW c/ N Grin Boost) Binário 740 Nm (770 Nm c/ N Grin Boost) BATERIA Tipo/Tensão lões de lítio (NMC)/400 V-800 V Capacidade (nominal/útil) 84/80 kWh Carregamento de 0% a 100% 7h35 a 11 kW Carregamento de 10% a 80% Oh18 a 340 kW TRANSMISSâO Tração Integral permanente Caixa de velocidades Automática de 1 vel. CHASSIS Suspensão F Ind. MacPherson Suspensão T Ind. multibraços Travões F/T Discos ventilados Direção/Diâmetro de viragem Elétrica/12,32 m DIMENSõES E CAPACIDADES Comprimento/La /Largura/Altura 4,935/1,940/1,495 m Largura das vias F/T 1,665/1,676 m Distância entre eixos 2,965 m Mala 401 litros Pneus F) 275/35 R20 Pneus T 275/35 R20 Peso 2166 kg Relação peso/potência 3,33 kg/cv PRESTAçõES E CONSUMOS Velocidade máxima 257 km/h Aceleração 0-100 km/h 3,2 S Consumo médio (WLTP) 18,7 kWh/100 km Autonomia (WLTP) 487 km ANTÓNIO DE SOUSA PEREIRA