Richard Robinson mede o tempo de forma diferente da maioria das pessoas - não em semanas ou meses, mas em cartões de embarque, lugares nos voos e fusos horários. No ano passado, passou mais tempo a viajar do que em casa. E, desde 2010, já registou 945 voos, cobrindo 1 585 148 milhas - ou cerca de 64 voltas ao mundo. Passou por 130 aeroportos e voou em 35 companhias aéreas. Desses voos, 521 foram em classe executiva, 11 em primeira classe internacional e alguns em jatos particulares. "É completamente ridículo", diz Robinson à CNN, tendo acabado de regressar de Seul. "Uso um tracker, em parte para que a minha empresa saiba onde estou, mas também para poder ver tudo, desde a classe até ao equipamento, incluindo até o número da cauda do avião." O seu sistema preferido de localização é o site myFlightradar24. Sem surpresa, o homem de 41 anos detém o estatuto Premier 1K da United Airlines - o nível mais alto da companhia aérea -, que inclui o estatuto de elite Star Alliance Gold. Sendo a maior aliança de companhias aéreas do mundo, os membros da Star Alliance incluem a United, a Lufthansa, a Air Canada, a Singapore Airlines, a All Nippon Airways (ANA), a Turkish Airlines e a Air India - e a TAP, claro. Mas, após mais de 500 voos em classe executiva, Robinson já não se deixa deslumbrar por vinhos, tábuas de queijos, roupa de cama de marca ou kits de conforto. Nem sequer fica particularmente impressionado com o entretenimento a bordo ou com pijamas elegantes. O que mais importa resume-se ao essencial: a cama, a disposição, a ventilação - e se há espaço suficiente para se movimentar sem bater com os cotovelos ou os tornozelos. Mas, dado que os voos em classe executiva custam, em média, três a quatro vezes mais do que um voo em classe económica, a decisão nem sempre é fácil - sobretudo quando não é a empresa a pagar. Aqui, Robinson deixa conselhos detalhados sobre as questões que os viajantes devem considerar antes de gastarem dinheiro ou milhas aéreas para fazer o upgrade. Uma vida de muitas viagens O passageiro frequente Robinson viaja para países de todo o mundo em trabalho, incluindo o Japão. (Andrew Caballero-Reynolds/AFP/Getty Images) Robinson, que cresceu em Lancaster, na Pensilvânia, Estados Unidos, começou a viajar regularmente em 2010, quando assumiu um cargo na S&P Global Market Intelligence. A partir daí, uma mistura de voos regionais e internacionais começou a dominar a sua agenda. "No início, só fazia viagens pela Costa Leste, mas fui rapidamente promovido a Diretor de Soluções Integradas. A partir daí, passei a ir a Hong Kong, Londres, Tóquio, Singapura - nunca mais abrandou." "Costumava brincar que tinha uma “mala de emergência”, porque na minha reunião das 10 horas, podiam dizer-me que tinha de estar num voo para Hong Kong às 15 horas." Hoje, como chief evangelist - função tradicionalmente designada por diretor de soluções - na Unqork, uma empresa de software empresarial sediada em Nova Iorque, continua a viajar frequentemente em trabalho, embora agora seja planeado com maior antecedência. Mesmo assim, a sua agenda continua a encher-se rapidamente com destinos longínquos. "Comecei 2026 a voar para Frankfurt logo após o Ano Novo", recorda. "De lá, fiz uma paragem na Índia para uma visita anual à minha equipa antes de seguir para Singapura, Banguecoque, Tóquio e Seul." Dormir: assento totalmente reclinável ou nada feito A All Nippon Airways, ou ANA, é a maior companhia aérea do Japão. (Richard A. Brooks/AFP/Getty Images) Para Robinson, que precisa de começar a trabalhar assim que chega, dormir é, de longe, a principal prioridade quando está a voar. Os passageiros com a mesma preocupação devem certificar-se de que fazem a sua pesquisa antes do voo. "Muitos dos meus voos internacionais são noturnos, por isso, para mim, um assento que se recline totalmente é a prioridade número um", diz Robinson. "Faz uma enorme diferença na intensidade do jet lag que se sente à chegada. Se conseguir descansar a sério, consigo funcionar imediatamente." A alternativa pode ser terrível. Num voo de longo curso de Tóquio para Washington DC há vários anos, por exemplo, Robinson recorda ter passado 14 horas a tentar ficar confortável no que mais parecia um escorrega almofadado. "A ANA costumava ter aqueles estranhos assentos reclináveis, onde ficávamos num ângulo de cerca de 170 graus - era como se a cabeceira estivesse mais alta do que os pés", recorda. "Foi horrível. Nunca mais cometi esse erro." Depois desse voo, analisou minuciosamente os mapas de lugares da ANA para garantir que não ficaria preso novamente naquela temida cama inclinada. Com o tempo, a ANA retirou esses assentos e agora oferece um assento extra-largo e totalmente reclinável, apelidado de "The Room", que rapidamente se tornou um dos favoritos de Robinson. "É ultralargo, cabem duas pessoas lá dentro", descreve. "Também se pode fechar a porta, para se poder trabalhar sem que ninguém espreite por cima do ombro." Vamos falar de geometria Na classe económica, acordar um vizinho a dormir para chegar ao corredor faz parte da experiência. No entanto, em executiva, os passageiros esperam um pouco mais de privacidade. Para quem pretende trabalhar ou dormir - para não falar dos passageiros mais idosos que podem precisar de se movimentar com frequência, dos pais com crianças ou de qualquer pessoa que deseje mais privacidade -, uma boa disposição dos assentos pode melhorar significativamente a experiência. Nas disposições de assentos mais antigas, do tipo 2-2-2 ou 2-4-2, apenas cerca de metade ou dois terços dos passageiros, respetivamente, têm acesso direto ao corredor. Mas os layouts 1-2-1 mais recentes - cada vez mais comuns em rotas internacionais - visam proporcionar a todos os passageiros acesso direto ao corredor, tornando muito mais fácil levantar-se e movimentar-se sem incomodar ninguém. "Prefiro muito mais um layout 1-2-1, onde tenho espaço para as pernas, uma mesinha lateral e largura suficiente para me sentir como se estivesse numa bolha", afirma. Dito isto, só porque uma companhia aérea oferece acesso ao corredor não significa necessariamente que seja confortável. "Uma das razões pelas quais não gosto de voar com a British Airways ou a Japan Airlines é que têm configurações que, tecnicamente, têm acesso ao corredor, mas os assentos são tão estreitos que não se tem uma mesinha lateral e fica-se colado à pessoa ao lado", critica. "Sente-se uma espécie de claustrofobia." Outro layout que "evita ativamente" é a classe executiva da Lufthansa em certos Boeing 747 e aeronaves de fuselagem larga da Airbus - como os A330, 340, 350 e 380 - onde os dois lugares do meio estão inclinados para dentro, um em direção ao outro. "Os pés acabam por partilhar o mesmo espaço, separados por aquilo que só posso descrever como um pedaço de plástico de 30 centímetros." Para quem se mexe durante o sono, essa divisória não é grande barreira. "Já acordei e percebi que estava a tocar na pessoa ao meu lado sem querer. Decidi que não quero brincar com os pés com um estranho. Por isso, deixei de voar nesses lugares." Vale a pena notar, no entanto, que a companhia aérea está a introduzir designs de cabina Allegris atualizados em muitas destas aeronaves, concebidos para oferecer mais espaço e privacidade. Fluxo de ar, humidade e ruído ideais Um A350-1000 da Cathay Pacific. (Cathay Pacific) Tal como muitas pessoas, Robinson tem dificuldade em dormir quando o ambiente está demasiado abafado ou quente, pelo que se tornou mais exigente em relação aos tipos de avião. "Muitos Boeing 777 não têm saídas de ar individuais, pelo que não é possível controlar a própria temperatura. Pela minha experiência, especialmente nas companhias aéreas asiáticas, tendem a ser mais quentes", observa. Se puder escolher, procura um Airbus A350 ou um Boeing 787 Dreamliner. "Não só estes aviões costumam ter ventilação individual, como são feitos de materiais compósitos, pelo que tendem a ter uma humidade ligeiramente mais elevada, o que ajuda a combater a desidratação", explica. "E a forma como os motores são desenhados torna-os visivelmente mais silenciosos." No Boeing 787 Dreamliner, as janelas não têm as tradicionais cortinas de correr. Em vez disso, utilizam uma tecnologia de escurecimento eletrónico. "No entanto, se for alguém que prefere um lugar à janela, elas não bloqueiam totalmente a luz do sol, e isso pode incomodar algumas pessoas", aponta. Escolher os favoritos O passageiro frequente Robinson afirma que a Singapore Airlines é a melhor no que diz respeito à comida servida a bordo. (Singapore Airlines) Após anos a voar em classe executiva, algumas companhias aéreas destacam-se para Robinson. Quando pressionado a escolher uma favorita, hesita entre a ANA e a Singapore Airlines, com ligeira vantagem para esta última. Ambas oferecem um serviço excelente, assentos confortáveis e acesso direto ao corredor, diz, mas a Singapore leva a melhor na refeição. Num voo recente de Singapura para o JFK, pré-encomendou "Lagosta Thermidor" através do programa "Book the Cook" da companhia aérea. "Num mundo de carne, frango ou massa, é invulgar servir lagosta e cozinhá-la adequadamente a 10 mil metros de altitude, onde o paladar está mais limitado, torna tudo especial", afirma. Noutro voo, encomendou antecipadamente o "Bak Chor Mee", um prato de noodles com uma mistura de carne de porco fatiada, picada e frita que foi "a melhor refeição de avião" que já comeu. Robinson destaca também a classe executiva Polaris da United como um ponto de viragem na experiência de luxo da companhia aérea, e está particularmente curioso sobre os novos interiores "United Elevated". Lançados esta primavera nos novos Boeing 787-9, a cabina redesenhada inclui oito suites Polaris Studio ultraluxuosas, a par de suites Polaris melhoradas com portas de correr, além de Wi-Fi Starlink, serviço de caviar e ecrãs de entretenimento 4K. "Com os assentos Polaris mais antigos, as filas ímpares são boas, mas as pares estão inclinadas para o corredor, o que dá menos privacidade. Com o novo design, isso significa que quase todos os assentos serão bons, por isso agora não terei de evitar metade deles." Recentemente, voou num dos novos Airbus A350-900 da Air India e ficou igualmente impressionado. "Foi uma experiência incrível - excelentes saídas de ar, assentos novinhos em folha, camas confortáveis Sim, este é o avião." Para Robinson, estas melhorias refletem mudanças mais amplas na indústria. A classe executiva em voos de longo curso, afirma, encontra-se numa corrida de qualidade. "A Lufthansa está a eliminar gradualmente os seus assentos desconfortávei. A Swiss sempre foi uma opção fiável para mim, apesar de alguns lugares à janela terem um vizinho. A EVA Air está a introduzir novas cabinas concebidas pela Designworks do Grupo BMW." Esta última é uma novidade que está ansioso por experimentar, apesar de a companhia aérea já oferecer um popular layout em espinha de peixe invertida com uma configuração 1-2-1. "No geral, há muita concorrência no mercado da classe executiva em voos de longo curso. Por isso, as experiências abaixo da média estão a ser rapidamente substituídas." Classe executiva ou primeira classe? A Etihad Airways exibe uma das suas suites durante o 15.º Dubai Air Show, em 2017. (Natalie Naccache/Bloomberg/Getty Images) Tendo voado em primeira classe internacional cerca de 11 vezes, Robinson compreende o apelo: assentos mais largos, mais privacidade e uma cama mais espaçosa. As cabinas da classe executiva são frequentemente concebidas de forma a que o espaço para os pés se estreite para se adaptar à forma do corpo - "uma espécie de sarcófago", observa - em vez de um retângulo. É bom ter espaço extra para dormir, diz, mas não acha que justifique o custo adicional. "Parece-me um pouco exagerado gastar mais 3.000 dólares [cerca de 2.800 euros]", aponta. "A comida é praticamente a mesma, há mais tripulantes, os assentos são mais largos Mas, a menos que sejas realmente muito alto ou não consigas ficar confortável num assento da classe executiva, não vejo que valha a pena." Em algumas companhias aéreas do Médio Oriente, a diferença entre a classe executiva e a primeira classe pode ultrapassar os 10.000 dólares [mais de 8.500 euros]. "Sim, seria fixe voar na The Residence [a suite da Etihad Airways]. Mas eu estou num avião. Não preciso de uma sala, um quarto, um chuveiro... Só quero chegar ao destino. Não quero viver aqui." Um olhar sobre a classe executiva regional Um CRJ-450 da United Airlines Express, com o novo design de cabina, foi recentemente apresentado no Aeroporto Internacional de Los Angeles. (Patrick T. Fallon/AFP/Getty Images) Enquanto a classe executiva internacional normalmente significa bebidas à discrição e camas totalmente reclináveis, a classe executiva regional em voos domésticos ou de curta distância - mais frequentemente chamada de "primeira classe" nos EUA - é outra história. "A menos que esteja a fazer um voo transcontinental pelo país, é tudo igual. São todos assentos reclináveis." E, por vezes, nem sequer oferecem uma reclinação mais profunda. "Num voo na Europa, estava num assento da classe económica, e a única diferença era que o assento do meio estava simplesmente bloqueado", conta sobre a sua experiência na "classe executiva". "Paguei mais 150 euros [cerca de 175 dólares], só para ter o lugar ao meu lado vazio. Pareceu-me um roubo." Ainda assim, os assentos de classe executiva nas companhias aéreas dos EUA tendem a ser mais largos e a oferecer mais espaço para as pernas. Para passageiros mais altos, mais corpulentos, grávidas, em recuperação de lesões ou que simplesmente desejam espaço extra, o assento maior ainda pode valer a pena. "Sou um homem grande, por isso prefiro ter esse espaço extra. Caso contrário, estou constantemente a dar cotoveladas no meu vizinho", diz. "Alguém mais pequeno, porém, pode reservar o lugar da segunda fila junto à janela na classe económica, onde tem quase mais espaço para as pernas do que na classe executiva, e poupar algum dinheiro." Quando gastar mais Gastar mais na classe executiva para a lua de mel? Não é a pior maneira de começar uma nova vida a dois. (Sonny Tumbelaka/AFP/Getty Images) Robinson tem uma visão igualmente pragmática da classe executiva internacional. Se estiver a viajar a trabalho e for esperado que entre diretamente em reuniões após a aterragem, o upgrade pode fazer sentido, na sua opinião. "Muitas vezes vale a pena para a sua empresa, que o está a enviar para lá, garantir que você esteja descansado e disponível, porque tempo é dinheiro", observa. Para passageiros a lazer que possam ter poupado dinheiro ou milhas para uma ocasião especial, a decisão torna-se mais pessoal. "Há pessoas que querem voar em classe executiva para algo como uma lua de mel ou um aniversário", indica Robinson. "A pergunta que lhes faço sempre é: Podes pagar 2.700 dólares [2.300 euros] por um voo em classe económica de Nova Iorque para Tóquio ou 5.700 dólares [4.800 euros] em classe executiva. Qual é a melhor forma de gastar o teu dinheiro?." A diferença de cerca de 3.000 dólares [2.500 euros] é mais do que suficiente para pagar várias noites extra de hotel, se o tempo o permitir. "Pode tentar dormir num espaço menos confortável por o dobro do dinheiro ou, se tiver alguma flexibilidade na agenda, dar a si mesmo mais tempo para se adaptar a um novo fuso horário num hotel confortável assim que chegar", continua Robinson. "Essa é a troca." Reservar como um passageiro frequente Preste muita atenção aos mapas de lugares ao reservar em classe executiva, diz Robinson. (d3sign/Moment RF/Getty Images) Para evitar espaços para os pés partilhados, corredores inacessíveis e dormir numa inclinação, Robinson estuda sempre o mapa de lugares de cada voo antes de reservar. "É possível saber exatamente em que tipo de avião vai viajar com base em pequenos detalhes", sublinha. Por exemplo, a ANA opera diferentes variantes dos seus 787-8, e há um indício revelador. "Se a classe executiva tiver sete filas, os assentos serão do tipo berço - não totalmente reclináveis. Mas se tiver nove filas, serão totalmente reclináveis", garante. "Tenho de chegar a esse nível de detalhe, porque não posso simplesmente confiar que vou embarcar num voo e que terei um assento totalmente reclinável." Em seguida, Robinson passa para a questão do timing. "Quando uso milhas, faço a reserva o mais cedo possível, sabendo que muitas vezes há disponibilidade de última hora em rotas melhores ou a preços mais baixos." Muitos bilhetes-prémio - especialmente em companhias como a United - podem ser cancelados e reservados novamente sem penalização. Isso permite-lhe garantir uma opção sólida com meses de antecedência e, depois, mudar mais tarde se surgir algo melhor. "Desde que não reserve voos que se sobreponham, eles deixam-no manter o que quiser", esclarece. Robinson também prefere transferir pontos de cartão de crédito diretamente para programas de companhias aéreas, em vez de os resgatar como dinheiro através de plataformas de cartão de crédito, onde muitas vezes não rendem tanto. "Pode tornar-se bastante complicado", admite, acrescentando que utiliza o Seats.aero, um motor de busca para viagens de recompensa, para maximizar o valor dos seus pontos de fidelidade e milhas. Ao reservar diretamente com a United, usa o modo "expert" do site para encontrar tarifas em classe económica premium com resgates de upgrade garantidos. "Uma vez que os titulares dos estatutos 1K e Platinum recebem pontos específicos para upgrades, chamados PlusPoints, utilizo o modo especialista para ver onde a United tem disponibilidade imediata de upgrades, em vez de ficar numa lista de espera", explica. "Se estiver em lista de espera e o meu upgrade não for confirmado, fico preso na classe económica num voo para a Ásia, por isso não quero arriscar." Para passageiros mais casuais, o seu conselho é simples: verifique o mapa de lugares, confirme se o avião tem assentos reclináveis e fácil acesso ao corredor, e use as suas milhas ou dinheiro da forma que lhe parecer melhor. Talvez para alguns, isso signifique um assento maior e champanhe a 10.000 metros de altitude, se essa for a prioridade. Outras vezes, é tempo extra para se adaptar a um novo fuso horário e explorar o destino. [Additional Text]: Este passageiro já voou 521 vezes em classe executiva. E tem umas coisas a dizer sobre o assunto executive CNN