Nova tentativa da Mazda nos 100% elétricos depois do insucesso do MX-30 A Mazda tentou entrar no segmento dos 100% elétricos com o MX-30, mas nem tudo correu bem. Um conceito diferente, esteticamente apelativo (ainda que com umas portas suicidas que “não funcionam”), agradável de conduzir e com um habitáculo verdadeiramente original. No entanto, o grande problema do elétrico MX-30 sempre esteve mais no “elétrico” do que no “MX-30”, pois contava com uma bateria demasiado pequena para o segmento onde competia. A Mazda tentou resolver o problema fazendo renascer o motor rotativo como extensor de autonomia, mas também esse caminho levou a um beco sem saída. Atualmente, o MX-30 já nem marca presença no site da Mazda. Já este novo 6e é produzido pela Changan Mazda na China e é o resultado de uma joint venture entre os dois construtores, o que explica, desde logo, o porquê de, apesar de contar com elementos reconhecidamente Mazda, se distingue imediatamente dos restantes produtos da marca de Hiroshima. Este 6e sino-nipónico tem assim uma dupla e exigente missão de convencer os entusiastas da marca de que é uma digna evolução do seu antecessor, não direto, 100% elétrico, mas também de que, não sendo um 100% Mazda, é-o suficientemente para preservar a tão valorizada ligação entre homem e máquina de que a marca não prescinde e tanto se orgulha. Bonito e discretamente prático Esteticamente, o bonito Mazda 6e , especialmente neste Soul Red Crystal, com uma “grelha” escura que tanta personalidade lhe dá e um discreto aileron que se eleva automaticamente com a velocidade , destaca-se desde logo por ser algo que, à primeira vista, não parece ser. A silhueta alongada de uma clássica berlina de quatro portas esconde, na verdade, uma bem mais prática carroçaria hatchback de cinco, com uma verdadeira porta da bagageira que dá acesso a 466 litros, largos, mas pouco altos, de espaço de carga. Rebatendo-se os bancos, cria-se um plano sem interrupções e o volume expande-se a 1.074 litros. Debaixo do piso só há espaço para o kit de primeiros socorros e para o kit anti-furo, mas o 6e dispõe de uma bagageira dianteira de 72 litros com uma prática caixa dedicada, perfeita para arrumar os cabos de carregamento. Habitáculo “menos Mazda” Abrindo-se as portas sem moldura de janela, acede-se a um habitáculo de linhas que, de forma bastante menos eficaz do que o design exterior, não esconde as suas origens, saltando à vista a habitual combinação minimalista de dois ecrãs , 10,2” no painel de instrumentos e 14,6” no ecrã tátil do sistema de infotainment , e de uma consola com espaço para dois smartphones que domina a oferta chinesa atual. A qualidade dos materiais convence pela positiva, mas este interior de tom caramelo, na minha opinião, assentaria melhor num 6e azul. O já icónico vermelho da Mazda pede um interior mais escuro e desportivo. Ainda no interior, destaque para o sistema de som da Sony com 14 colunas. Bateria incomoda, à frente e atrás Os passageiros de trás contam com muito espaço para as pernas, mas a presença da bateria debaixo do piso obriga a viajar com os joelhos muito elevados. O nível de conforto oferecido também podia ser melhor se o encosto não fosse tão rijo na zona lombar. Para compensar o conforto melhorável, por ali não falta o controlo independente da temperatura, da cortina do tejadilho panorâmico e até do ajuste longitudinal do banco do passageiro dianteiro. As janelas, infelizmente, não abrem na totalidade. O espaço ocupado pela bateria causa, infelizmente, outros problemas, agora nos lugares da frente. Isto porque a posição de condução é exageradamente alta para um modelo deste segmento, ainda para mais tratando-se de um Mazda, marca que tanta importância dá à forma como o condutor se posiciona em frente ao volante. Ao volante No que diz respeito a dinâmica, a Mazda garante que, através das suas equipas de desenvolvimento japonesas e alemãs, afinou o chassis do 6e ao gosto do condutor europeu. O comportamento convence pela positiva, é certo, com reações ágeis e seguras, mas é difícil reconhecer a “assinatura” e envolvência típica da Mazda. Forçando-se o ritmo, sente-se, obviamente, o peso do conjunto de cerca de 1.950 kg, com os pneus Michelin ePrimacy 245/45 R19 a não conseguirem esconder os primeiros indícios de subviragem um pouco mais cedo do que o expectável. O nível de conforto, felizmente, é bastante bom e com uma capacidade de absorção capaz de lhe eliminar o irritante comportamento algo “saltitão” de outros elétricos, resultando numa experiência a bordo bastante refinada. Mais bateria e mais autonomia, mas menos potência de motor e de carregamento Este 6e Long Range está equipado com uma bateria de química NMC com 80 kWh de capacidade e com um motor elétrico de 245 cv, colocado no eixo traseiro, para declarar uma autonomia de 552 quilómetros. Considerando o consumo médio de 14,9 kWh/100 km deste ensaio, a autonomia real, em condições de condução equivalentes, deverá ficar ligeiramente abaixo do valor declarado, perto dos 530 km. Quando for necessário carregar a bateria, é possível fazê-lo através de uma fonte AC até 11 kW de potência ou num posto rápido DC até 90 kW, um valor relativamente baixo, ainda para mais de considerarmos que o 6e com bateria LFP de 68,8 kWh suporta uma potência máxima de carregamento DC de 165 kW. Modos e assistentes de condução Algo que também se lamenta é a inexistência de um modo “one pedal”, uma vez que o mais forte dos quatro níveis de regeneração disponíveis não imobiliza por completo o 6e. Já o mais fraco, e bem, permite aproveitar a inércia sem qualquer recuperação de energia, algo que se agradece. Modos de condução são três, Normal, Sport e Personal, sendo que no último é possível ajustar a resposta do acelerador, a assistência da direção e a intensidade da recuperação da energia. A configuração selecionada desta última podia surgir no painel de instrumentos, informando o condutor da seleção. Ensaio Total: BYD Seal Design Desde 46.990 euros Os assistentes de condução são também excessivamente interventivos, principalmente o de manutenção na faixa de rodagem e a voz que se faz ouvir cada vez que encontramos uma subida no caminho. Nota positiva para os botões personalizáveis no volante, mas infelizmente não é possível definir um atalho para tirar de cena o chato assistente de manutenção na faixa. Mazda 6e tem um grande preço O preço do Mazda 6e é outro dos seus argumentos, ainda para mais se considerada a atual campanha que coloca o Long Range ao mesmo valor da variante com a bateria mais pequena. Porém, importa recordar, o 6e com bateria de 68,8 kWh é, com 258 cavalos, ligeiramente mais potente e tem também uma potência de carregamento superior. A autonomia declarada é de 479 quilómetros, inferior, é certo, mas ainda assim um valor apelativo, mesmo que, na prática, possa até não exceder os 450 km. Assim, independentemente da versão escolhida, o 6e é proposto por 38.830 euros no nível de equipamento Takumi ou por 41.330 euros neste topo de gama Takumi Plus. O problema é, outra vez, a bateria O Mazda 6e é um elétrico muito melhor do que o MX-30 alguma vez foi. A bateria tem agora, em qualquer uma das suas versões, uma capacidade ajustada às necessidades da maior parte dos condutores de um modelo deste segmento. Porém, no meio das suas muitas virtudes, seja o design, o equipamento, a eficiência ou o preço, é novamente a presença de uma bateria que volta a prejudicar a avaliação final deste Mazda, pois com um motor a gasolina ou Diesel, ou ainda com um propulsor parcial ou totalmente eletrificado como este, uma posição de condução muito boa e, várias vezes, irrepreensível, sempre definiu a experiência ao volante de um Mazda. E aqui, no novo 6e, esta é claramente mais “sino” do que “nipónica” e, assim, muito menos Mazda do que eu gostaria que fosse. [Additional Text]: Mazda 6e João Isaac