Audi A6 e-Hybrid quattro 270 kW (367 cv) ATRIBUIR O TÍTULO DE MELHOR CARRO DO MERCADO E SEMPRE UM ATO POLEMICO E DE CORAGEM, MAS A AUTODRIVE NÃO TEM GRANDES DÚVIDAS EM AFIRMAR QUE, NESTE MOMENTO, O AUDI A6 E-HYBRID QUATTRO 270 KW E, PROVAVELMENTE, O DETENTOR DESSE TITULO. E NãO Sõ DIZEMOS COMO VAMOS DEMONSTRAR... Ser ou acontecer fora de tempo, seja por antecipação ou por atraso, representa sempre uma falha. O tempo certo é tudo. E O tempo certo dos híbridos está a acontecer agora: os carros a combustão podem ser mais passado do que futuro e os 100% elétricos a bateria são, definitivamente, mais futuro do que presente (apesar de o motor de combustão interna ser quase 100 anos mais jovem do que as baterias químicas, pois é do século XIX e as baterias do século XVIII, Sõ que demoraram mais tempo a desenvolver, fiabilizar e massificar tendo em conta os parâmetros de performance necessários para um automóvel), pelo que o presente pertence aos híbridos. As duas principais categorias da competição automóvel, a F1 e o WEC, SàO hoje dominadas por motorizações híbridas. E verdade que tal foi forçado pelos regulamentos, mas estes são justificados devido ao foco no uso eficiente da energia (na verdade, quem for mais eficiente nessa gestão ganha) e os sistemas de propulsão híbridos são os únicos capazes de conjugar essa eficiência com a densidade energética e a autonomia versatilidade necessárias nas corridas de velocidade baseadas no tempo e na distância; ganha quem percorre uma dada distância no menor período de tempo, ou quem vai mais longe num dado período de tempo. E, como sempre, a competição apressa exponencialmente o desenvolvimento, pelo que é apenas natural que o melhor carro do momento seja um híbrido, sobretudo um capaz de atingir os níveis de excelência do Fotos , Luís Duarte Audi A6 e-Hybrid quattro 270 kW e dotado de um chassis Porsche (sim a plataforma PPC, Premium Platform Combustion, foi desenvolvida pela Porsche para servir de base a todos os topos de gama do grupo vw com motores a combustão e híbridos), sendo que é possível escolher em versão limousine ou carrinha. BATE TUDO TàO, TàO CERTO! Existe um ditado antigo que diz “não há segunda oportunidade para causar uma boa primeira impressão”. E, definitivamente, o Audi A6 e-Hybrid quattro 270 kW não desperdiça essa primeira oportunidade; aliás, para sermos verdadeiros, não desperdiça nenhuma. Nesta época dos ecrãs a dominarem o habitáculo, a que O A6 com o seu tablier repleto de televisões não fica imune, não é fácil conseguir criar um ambiente distinto, acolhedor e que transmita uma sensação de elevada qualidade e requinte, mas O A6 (tal como O A5) consegue distinguir-se com louvor e distinção em todos esses campos. E nem precisa dos bancos em pele S Line, pois os de tecido de base já permitem uma posição de condução excelente, com um assento suficientemente fofo para ser naturalmente confortável e um envolvimento lateral das pernas e do troco que fornece o necessário encaixe para o apoio lateral. Ora, e apoio lateral é coisa bem necessária, pois O A6 é capaz de praticar elevadas velocidades de passagem em curva sem qualquer esforço e em plena segurança, fazendo uso de um excelente binómio chassis, suspensão que ainda é ampliado nas suas capacidades por um conjunto de sistemas dinâmicos ativos, como a vectorização de binário, disponível quer em travagem na fase de inscrição quer em aceleração, a direção no eixo traseiro e a distribuição da potência pelos dois eixos. E já que falamos nos sistemas ativos de controlo do chassis/comportamento, num Audi de elevadas prestações manda a tradição que se comece pelo sistema de tração quattro ultra, que nesta última evolução usa uma embraiagem central multidiscos de controlo eletrónico capaz de fazer varia a distribuição de binário entre os 100% para o eixo dianteiro (em situações de velocidade estabilizada para reduzir o atrito e as perdas de potência na transmissão, aumentando a eficiência e reduzindo os consumos) e os 70% para o eixo traseiro (sobretudo, no arranque e em aceleração total em curva); esta repartição proativa da potência funciona em conjunto com a travagem vetorial, que aplica uma suave pressão de travagem nas rodas interiores à curva, quer para se conseguir mais rotação com menor ângulo de volante quer para otimizar a tração. Isto é de série nesta versão e-Hybrid de 367 cv, enquanto a suspensão pneumática de amortecimento variável é uma opção com custo de 2100 euros e que, para nós, faz parte da lista dos extras obrigatórios, sobretudo para quem op-tar pelas jantes de 21 polegadas; sem dúvida, as que melhor se enquadram nas medidas e proporções de espada do A6. A suspensão pneumática varia o amortecimento e a altura ao solo tanto de forma automática como em função dos programas específicos de cada um dos modos de condução disponíveis (Auto, Comfort, Effíciency, Dynamic e Individual). Para começar a altura ao solo base é 20 mm inferior ao da suspensão normal de molas helicoidais (o mesmo valor de rebaixamento da suspensão desportiva com amortecedores adaptativos), podendo baixar mais 10 mm quando selecionamos o modo Dynamic (ou de forma automática nos modos Auto e Efficiency para reduzir o arrasto aerodinâmico a velocidades mais elevadas) e possuindo até uma função de “lift” que eleva a altura ao solo em 20 mm face ao nível de base, útil para estradas em muito mau estado ou, por exemplo, com neve, podendo esta faculdade ser usada até aos 85 km/h; como curiosidade, graças ao novo Audi voice control, a altura da suspensão pode ser comanda por comando de voz do condutor. E fica só a faltar abordar a direção ativa do eixo traseiro, de série em todas as versões quattro, que até cerca dos 60 km/h vira as rodas traseiras até 5 graus em oposição às dianteiras (mais agilidade e menos subviragem) e acima desse ponto passa a virá-las no mesmo sentido das anteriores (mais estabilidade, conforto e precisão direcional). Por fim, tudo isto é gerido de forma integrada em modo “big picture” por um processador dedicado que controla todos os sistemas dinâmicos em função de um objeti-Vo final, numa simbiose de sistemas muito mais eficaz, rápida, assertiva e fluída do que quando temos cada cérebro responsável pela sua quinta, numa atitude “eh pá aqui quem manda sou eu”; e manda, mas manda mal, ou vá, menos bem, porque lhe falta o quadro geral. CURVA MELHOR DO QUE UM GTI! Na realidade, já na apresentação internacional realizada o ano passado nas fabulosas estradas do Douro o A6 nos tinha deixado rendidos, sobretudo na versão v6 3.0 TFSI de 367 cv com turbos de geometria variável, hibridação MHEV de 48v e equipada com o diferencial traseiro desportivo quattro sport (opção exclusiva do v6 a gasolina), que consegue vetorizar a potência em aceleração entre as duas rodas do eixo traseiro; acelera efetivamente a roda exterior à curva para criar um momento de rotação e anular qualquer subviragem. Infelizmente esta versão não faz parte da gama escolhida para Portugal, pelo que só se pode adquirir mediante encomenda especial. E a razão é simples de justificar, é que este e-Hybrid paga muito menos impostos (menor cilindrada e apenas 56 g/km de emissões de co2 homologadas), permitindo oferecer a mesma potência e performance longitudinal por um preço significativamente inferior (a partir de um pouco menos de 85 000EUR) e as únicas perdas são a sonoridade mais envolvente do v6 biturbo, um peso cerca de 5% superior e a falta do tal diferencial traseiro ativo. Mas será que a performance transversal e o prazer de condução ficam muito afetados? Não. De todo. Claro que o peso extra, a entrega de potência do sistema híbrido menos natural do que a do v6 e falta do diferencial traseiro ativo possuem efeitos no comportamento dinâmico, mas a verdade é que o A6 e-Hybrid quattro permanece um carro com habilidades dinâmicas não só acima da média, como mesmo especiais; e com a colocação da bateria no fundo da bagageira a distribuição de pesos até é mais equilibrada e, potencialmente, geradora de melhor tração. E nem é necessário chegarmos à zona manipulativa da gestão do equilíbrio do A6 e-Hybrid em curva para ele começar a exibir-se. e logo em grande estilo! A forma como todo acontece com uma fluidez, controlo e conforto desconcertantes está na base de todas as (boas) sensações e qualidades de condução do A6 e-Hybrid quattro 367 CV. A suspensão e o chassis absorvem a estrada com aquele típico levitar num de quem anda sobre ar, o que não deixa de ser verdade tanto no sentido lato como no estrito, mas somando a isso um controlo de movimentos digno das melhores suspensões mecânicas (cada elemento pneumático tem um amortecedor adaptativo integrado) e conjugando tudo com agilidade, enorme aderência, precisão direcional e consistência em apoio. Na verdade, não conhecemos nenhum carro deste gabarito que mascare tanto a inércia, as dimensões e o peso superior a 2,2 toneladas, que encolha tanto e permita ser tratado como se fosse um GTI. Mais, que goste de ser abusado como se fosse um GTI. A atitude geral é muito neutra e deliciosamente manipulável com os travões, acelerador e direção (esta tem uma relação variável entre os 16,5:1 e os 9,5:1). Entrando em travagem, oul aliviando o acelerador em apoio, obtemos uma rotação com um deslizar controlado da traseira... e quando voltamos ao acelerador podemos manter a traseira a escorregar no ângulo certo para abreviar o realinhamento e usar um mínimo de amplitude de volante; em bom asfalto Seco não há uma entrega de potência suficientemente contundente para deslocar a traseira só afundando o pé direito. O A6 está mesmo muito acima da curva, tão acima que mesmo sendo o carro seguinte, o Cupra Formentor VZ Extreme (outro dos protagonistas desta edição), que até é capaz de fazer belos “power slides”, não nos conseguiu fazer esquecer O A6 e-Hybrid quattro 367 cv... e isso diz tudo. ANDA MUITO E GASTA POUCO Ora, mas os 367 cv híbridos não são como os de um motor a combustão. é verdade, mas na sua conceção/ /arquitetura o sistema é muito semelhante ao usado pelos carros de F1 da Audi: os motores a combustão e elétrico estão montados no mesmo veio de potência e antes da caixa de velocidades de dupla embraiagem, sendo separados por uma embraiagem multidiscos que permite todo o tipo de possibilidades de funcionamento: 100% combustão; 100% EV; ambos combinados; boost EV; carregamento pelo ICE e regeneração. O motor a combustão é o 2.0 litros turbo com injeção direta e indireta de gasolina do VW Golf GTI montado em posição longitudinal, aqui numa versão a funcionar no ciclo Budack (fecho antecipado da admissão) a debitar 252 cv de potência entre as 5000 e as 6500 rpm e 380 Nm de binário das 1600 às 4600 rpm. E O motor elétrico, de 143 cv às 3000 rpm e 350 Nm do arranque às 2800 rpm, está montado em linha entre o quatro cilindros e a caixa de velocidades, com o conjunto eletronicamente calibrado para uma potência máxima de 367 cv entre as 5000 e 6500 rpm e um binário de 500 Nm das 1600 rpm às 5000 rpm, o que deixa uma grande margem face à soma numérica das duas motorizações. Ora, essa margem é propositada para que, quando se esgota a carga recarregável na ficha da bateria de iões de lítio com 25,9 kWh de capacidade bruta (20,7 kWh úteis), possamos continuar a contar com a potência e performance total do sistema; os 20% de diferença entre as capacidades bruta e útil também contribuem para isso. Por outra palavras, mesmo em condução desportiva com baixa percentagem de carga não é fácil ficarmos reduzidos (só) aos 252 cv do motor a combustão, até porque o sistema é bastante eficiente a regenerar, sobretudo se aplicarmos um início de travagem suave para que o sistema by-wire iBRS consiga fazer o casamento perfeito entre a travagem regenerativa com a de atrito.com a bateria a 100% (carrega em CA a uma potência máxima de 11 kW) é possível fazer entre 60 a 90 km em modo EV, ou conduzir em modo híbrido para o depressinha com consumos na casa dos 2 ou 3 1/100 km. Já com a bateria na fase de eletricidade regenerada e/ou carregada pelo motor de combustão, quando essa é a opção que faz mais sentido do ponto de vista da eficiência (mas sem o detestado superclipping dos F1 atuais), os consumos variam entre um mínimo de 4,9 1/100 km “a planar” (com muita antecipação, a aproveitar ao máximo o embalo e a regeneração) e um máximo de 10 1/100 km em condução desportiva. Estes valores só são possíveis porque o sistema consegue manter sempre uma boa presença da ajuda elétrica, principalmente no modo de condução Efficiency que usa a bateria até ao limite numa lógica de otimização dos consumos, enquanto os outros modos de condução preservam sempre um mínimo de 2 ou 3% de carga, para que não se corra o risco de se esgotar rapidamente o acesso à potência máxima após alguns segundos de acelerador a fundo. Deixa saudades! // 9,5 ê UMA PENA QUE A MAIOR PARTE DAS PESSOAS NaO TENHA A OPORTUNIDADE DE CONDUZIR UM HíBRIDO PLUG-IN TaO BOM COMO ESTE AUDI A6 E-HYBRID QUATTRO 367 CV, ATê PORQUE QUER PELO PREçO QUER PELAS EMISSõES DE CO2 HOMOLOGADAS Ja FICA FORA DOS LIMITES QUE PERMITEM A DEDUCaO DO IVA. PORêM ê UM CARRO QUE TEM TUDO: TECNOLOGIA; CONFORTO; POTêNCIA; PERFORMANCE; SEGURANçA. MAIS, A BATERIA PERMITE FAZER A VIDA DIaRIA EM MODO EV ZERO EMISSõES (E ZERO GASOLINA) BASTANDO O ACESSO A UMA FICHA COM A MESMA POTêNCIA DA DO FRIGORíFICO DURANTE A NOITE PARA REPOR ESSA CAPACIDADE PARA O DIA SEGUINTE. DEPOIS, A EFICIêNCIA DO SISTEMA EM MODO HíBRIDO GARANTE CONSUMOS BAIXOS MESMO QUaNdo FICAMOS REDUZIDOS A UM HíBRIDO CINêTICO. POR FIM, A QUALIDADE DOS COMANDOS E DAS HABILIDADES DINaMICAS FAZEM DESTE A6 E-HYbrID QUATTRO 367 CV UM CARRO MUITO ENVOLVENTE E DIVERTIDO DE CONDUZIR. AUDI A6 E-HYBRID QUATTRO 270 KW (367 CV) E-HYBRID QUATTRO 270 KW (367 CV) 0 PREçO BASE D0 AUDI DI A6 E-HYBRID QUATTRO 367 CV FICA All MESMO A ROçAR 0S 85 000E. ESTA UNIDADE MUITO EQUIPADA CHEGA AOS 110 000EUR, MAS PODEMOS TER UM COM TUDO 0 QUE MAIS INTERESSA POR CERCA DE 90 000E COM A SUSPENSAO PNEUMATICA DE AMORTECIMENTO ATIVO E ALTURA A0 SOLO VARIAVEL (OPCIONAL POR 2100EUR) 0 AUDI A6 REVELA UM COMPROMISSO FABULOSO ENTRE CONFORTO E COMPORTAMENTO. A DIRECAO ATIVA NO EIXO TRASEIRO TAMBÉM AJUDA A UMA AGILIDADE DE DESPORTIVO A QUALIDADE DOS MATERIAIS E DA MONTAGEM PERMANECE UM DOS PONTOS FORTES DOS HABITACULOS AUDI OS BANCOS EM TECIDO PODEM PARECER MODESTOS, MAS A VERDADE e QUE OFERECEM UM EXCELENTE BEM ESTAR A AREA DE ECRAS E ENORME, COM UMA LAMINA CURVA QUE SE ESTENDE D0 PAINEL DE INSTRUMENTOS ATE A CONSOLA CENTRAL J ECRA DA INSTRUMENTACAO TEM 11,9"E 0 CENTRAL 145" EM OPçAO TAMBEM HA UM ECRA PARA J PASSAGEIRO COM 10,9" A PARTE A COMRUSTaO DO A6 E-HYDRID ? ASSEGURADA PELO BLOCO DOIS L/TROS (EA888) EM FERRO FUNDIDO COM TURBO E IMJEçaO DE GASOLINA MISTA (DIRETA E INDIRETA), A MESMA UNIDADE, POR EXEMPIO DO VW GOLF GTI AQUI DEBITA 252 CV E 380 NM A BATERIA TEM UMA CAPACIDADE DE 20,7KWH E CARREGA A II KW DE POTeNCIA. 0 MODO EV FUNCIONA ATe AOS 140 9KM/HE Ha UM PROGRAMA QUE, ACIMA DOS 65 KM/H, PERMITE CARREGAR A BATERIA EM ANDAMENTO ATe AOS 75% CONCORRENTE Mercede-Benz E 300 e EQ O Audi A6 e-Hybrid quattro 367 cv não tem concorrentes diretos nos rivais da Mercedes, cujas versões híbridas plug-in a gasolina ou são mais baratas, menos potentes e apenas com tração traseira, ou mais potentes e mais caras se equipadas com tração às quatro rodas (AMG E53). Assim sendo, o rival que mais se aproxima em matéria de comforto e requinte é o Mercedes E 300 e com tecnologia EQ. RESUMO 0,100km/h 5,3 0,,400m , VELOCIDADE MãXIMA 250 km/h CONSUMO MEDIO L/100 KM 2,51/100 km EmissõeS C02 G/KM Co2 56 g/km Coracão A unidade de potência híbrida usa o quatro cilindros de 1984 cc com bloco em ferro e injeção, com compressão de 12,5:1 e adaptado para funcionar no ciclo Budack (as válvulas de admissão fecham mais cedo. ? motor elétrico de 143 cv e 350 Nm está montado entre o de combustão e a caixa DSG de 7 velocidades. A bateria tem 25,9 kWh brutos e 20,7 kWh úteis. Esqueleto A plataforma do A6 e-Hybrid quattro é a PPe desenvolvida pela Porsche. ? sistema quattro permite variar entre 100% da potência à frente até 70% no eixo traseiro e a direção às quatro rodas é de série nesta variante. O pacote fca completo com a suspensão pneumática (opcional) de mortecimento ativo. Ambiente O habitáculo respira qualidade, requinte e tecnologia o tablier é dominado por três ecrãs de grandes dimensões e excelente resolução (o do passageiro é opção), mas as funções mais importantes são controladas por botões físicos. E possível escolher entre vários ambientes, materias e combinações de cores. Origem A atual geração é a nona e também é conhecida por A6/C9. A primeira geração com o nome A6 foi lançado em 1994, sendo o facelift do Audi 100 C4. Todavia, lançado em 1968, o primeiro Audi 100 é considerado o A6 original, modelo que veio relançar a marca entre os construtores de prestígio, recuperando a posição que tinha antes da Tl Guerra Mundial. AUDI A6 F-HYBRID QUATTRO 270 KW MOTOR TERMICO + EV TIPO 4 cilindros, turbo, inj. direta e indireta, ciclo Budack + motor elétrico CILINDRADA (cc) 1984 cc BATERIA 25,9 (20,7) kWh TAXA DE ComPrEssão 12,5:1 POTENCIA (CV/RPM) 367/5000-6500 rpm BINãRIO (NM/Rpm) 500/1600-5000 rpm Transmissão / DIRECãO CAIXA Caixa de dupla embraiagem DSG7 com sete velocidades RELAçoES DE 189,3; 28 13,5 3a 19,5 ; TRANSMISSãO 428,0 ; 5840,0 (KM/HAÿ 1000 RPM) 60 53,0 ;768,2 R 10,7 DIFERENCIAL Tração às quatro rodas com repartição variável DIREçãO Ativa às quatro rodas com relação variável TRAVoES, RODAS, PNEUS TRAVoES DIANTEIROS Discos vent., 360 mm TRAVoES TRASEIROS Discos vent., 350 mm PNEUS, JANTES 255/35 R 21 x 8,5j 255/45 R 21 X 8,5j ACELERACãO 0-400m (Segundos) 13,3 0-1.000M (SEgundos) 24,3 VEL. MãXIMA (KM/H) 251 220 200 - 180 150s 160 11,7s 140 9,0s 120 6,7s 100 5,0 § 80 3,6s 60 2,55 40 1,7s 20 km/b seg 6 12 18 24 30 SUSPENSãO DIANTEIRA MacPherson TRASEIRA Eixo multibraços CAPACIDADES PESO . PESO/POTENCIA 2220 kg , 6,05 kg/cv POT. ESPECIFICA ICE 127,02 cv/I BiN. ESPECIFICO ICE 191,52 Nm/l CAPACIDADE DA MALA 354 litros DEPoSITO 46 litros EQUIPAMENTO PINTURA METALIZADA 1275EUR SUSPENSAO PENUMATICA ADAPTATIVA 2100EUR TETO PANORAMICO ATIVO 2855EUR BANCOS DIANT. C/REG. ELETRICA 930e BAGAGEIRA ABERT.JFECHO ELETRICO 650EUR JANTES AUDI SPORT DE 21" TWIST 2965EUR MODOS DE CONDUçãO Série DIREçãO ATIVA DO EIXO TRASEIRO Série BANG & OLUFSEN 3D PREMIUM SOUND 1485EUR ADAPTIVA CRUISE ASSIST PLUS Série PACOTE EDITION ONE 1110EUR PACOTE TECH PRO 6295EUR MMI EXPERIENCE PRO 1855EUR VIDROS TRASEIRO ESCURECIDOS 550EUR VIDROS LATERAIS COM ISOLAMENTO 610EUR ACABAMENTOS INT. VANADIUM L00K 280EUR RECUPERAçoES 80-120 KM/H (D) 3,1 segundos 80-140 KM/H (D) 5,5 segundos 80-180 KM/H (D) 11,4 segundos COMPORTAMENTO ACELERAçãO LATERAL (G) 1,2 TENDENCIA Neutro/sobrevirador TRAVAGEM 160,,0 KM/H (m) , 130,,0 KM/H (m) , 100,0 KM/H (m) 31,0 90,,0 KM/H (m) , 50,,0 KM/H (m) , RUIDO INTERNO CONSUMOS I/100km 120 KM/H (DB) , MEDIO 6,7 Pedro Silva